Apollo EVO Caribbean Dragon: 1.350 kg de carga aerodinámica sobre un coche de 1.300
Escribe el número y luego mira el otro número.
Carga aerodinámica: 1.350 kilos a 300 km/h. Peso en seco: 1.300 kilos.
El Apollo EVO genera más fuerza vertical hacia abajo de la que pesa. Con el driver adecuado —uno muy flaco— y el depósito medio vacío, ese coche tiene, sobre el papel, la capacidad teórica de circular pegado al techo de un túnel.
Nadie lo va a probar nunca. Solo existen diez. Cuestan tres millones de euros más impuestos cada uno. Y no está homologado para carretera, así que ni siquiera puedes llevarlo a buscar un túnel.
Pero el número está ahí. Y ese número es la tesis entera del coche.
Goodwood, hace dos días
El primer Apollo EVO de cliente salió a la luz en el Festival of Speed de 2026. Se llama Caribbean Dragon, y subió la colina de Goodwood el viernes.
Se presentó el prototipo funcional en 2021. Cinco años. Cinco años entre el prototipo que rodaba y el primer coche que un cliente se lleva a casa. En el mundo de los hipercoches boutique esto es rutina, pero conviene decirlo en voz alta: hay gente que pagó un depósito de siete cifras y luego esperó un lustro.
Lo encargó Fred Grifhorst, a través del programa de personalización de Apollo. Y el resultado es una de esas cosas que solo pueden salir cuando alguien tiene tres millones y ninguna prisa.
Blanco Perla con acabado Diamond Dust. Un blanco que lleva partículas que hacen que la carrocería centellee bajo el sol directo. Encima, acentos en Ocean Blue y carbono teñido de azul. Según Apollo, el nombre viene del contraste entre la luz de una playa caribeña y la profundidad del mar.
Más de 75 piezas de carbono independientes en la carrocería. Ocho capas de pintura aplicadas a mano. Y aquí viene el dato que a mí me deja tocado:
Más de 1.000 horas de trabajo solo en pintar el coche.
Mil horas. Eso son seis meses de una persona trabajando a jornada completa. Pintando. Un solo coche.
El escape que se llama Piel de Dragón
Y luego está el escape.
El Dragon Skin es un sistema de escape de titanio impreso en 3D en una sola pieza. Apollo dice que es el mayor escape monopieza impreso en 3D montado nunca en un coche de producción. La superficie lleva un texturizado que imita escamas de reptil. Tarda 123 horas en imprimirse.
Aguanta hasta 1.000 grados centígrados.
Y aquí está el detalle que separa a la gente que hace coches por dinero de la gente que hace coches porque está enferma: ese titanio, con el uso, va desarrollando los colores azulados del temple térmico. El escape cambia de color con las horas de circuito. Apollo lo describe como el espíritu vivo del coche.
Un escape que se colorea solo, en función de lo duro que le hayas dado. Que es exactamente lo que le pasa a cualquier colector de acero inoxidable de cualquier coche de tanda, solo que aquí es intencional, es de titanio, y cuesta lo que cuesta un coche entero.
Puedes pedirlo en distintos acabados de color. Tuvimos escapes multicolor a la carta antes que GTA 6.
Un V12 Ferrari del que nadie quiere hablar
Aquí es donde el asunto se pone divertido.
El corazón del EVO es un V12 atmosférico de 6,3 litros. Sube a 8.500 rpm. Entrega 800 CV (789 bhp) y 765 Nm. Corte en unas 9.000 vueltas en la versión del IE que lo precedió.
Es un motor Ferrari. Concretamente, un derivado de la familia F140. El mismo linaje que movió el Enzo, el F12, el LaFerrari.
Ahora, la parte graciosa. Cuando Top Gear visitó a Apollo en la época del Intensa Emozione y preguntó de dónde salía el motor, describieron que a la gente de Apollo se le cerraba la boca inmediatamente en cuanto se mencionaba la palabra que empieza por F. La respuesta oficial fue que el motor «está relacionado» con cierto proyecto de Ferrari, y que ha sido reelaborado a fondo por su socio italiano Autotecnica Motori. En el coche no hay ni un solo cavallino a la vista.
Así que no se te ocurra pensar que es un motor Ferrari. ¿Entendido?
Es un motor Ferrari.
Lo desarrolla Autotecnica Motori en Italia y lo remata HWA AG en Alemania. Y ese nombre —HWA— merece que pares un segundo.
HWA: los que construyeron el CLK GTR
HWA es la casa de ingeniería de motorsport fundada por Hans Werner Aufrecht. La «A» de AMG. El hombre que fundó AMG y que después, cuando Mercedes se quedó con la marca, montó HWA para seguir haciendo lo que hacía.
HWA construyó el Mercedes CLK GTR. El GT1 que ganó el campeonato del mundo de GT en 1997 y 1998, y que dio origen a uno de los coches de calle más disparatados de todos los tiempos.
Y aquí está la coherencia que casi nadie señala: cuando Norman Choi resucitó Apollo, dijo que quería hacer un GT1 de los noventa para el siglo XXI. Un coche de carreras nostálgico. Y para hacerlo llamó, literalmente, a la gente que construyó el mejor GT1 de los noventa.
El EVO se monta en Affalterbach. La misma ciudad donde HWA fabrica sus coches de competición. La misma ciudad de AMG.
El monocasco de carbono lo hace el Capricorn Group. La caja es una Hewland secuencial de seis marchas con levas. Los frenos, carbono-cerámica de Brembo. Suspensión de empujadores con amortiguadores Bilstein regulables.
Esto no es un coche de startup. Es una lista de proveedores de coche de carreras de verdad.
La historia que Apollo no cuenta: Gumpert
Y ahora vamos a lo que hay debajo. Porque Apollo Automobil no nació de la nada.
Roland Gumpert fue director de Audi Sport. Bajo su mando, Audi ganó 25 rallies del Mundial y cuatro títulos. Este hombre estuvo detrás del quattro. Del Grupo B. De la época en la que Audi le dio la vuelta al rally entero.
En 2004 fundó Gumpert Sportwagenmanufaktur en Altenburg. Su idea era simple y era buena: un coche homologado para las 24 Horas de Le Mans que además fuese legal en carretera. El Gumpert Apollo, presentado en 2005, con V8 biturbo de Audi.
Y funcionó. En 2008, el Apollo marcó 1:17.1 en el circuito de Top Gear. Récord absoluto. Le duró dos años, hasta que llegó el Bugatti Veyron Super Sport.
Y ahora la parte fea.
El Gumpert Apollo era un coche brutalmente rápido y comercialmente inviable. No tenía aire acondicionado. La caja secuencial era un martillo a baja velocidad. Producían unas 50 unidades al año en el mejor de los casos, y en todo el ciclo de vida no llegaron a 150 coches.
En agosto de 2012, insolvencia provisional. En agosto de 2013, quiebra definitiva y liquidación, después de que un inversor anónimo se retirara del acuerdo que podría haber salvado la empresa.
La fábrica de Altenburg cerró. Un administrador judicial vendió la propiedad intelectual, el utillaje y las piezas sueltas.
En enero de 2016, el consorcio de Hong Kong Ideal Team Venture —los mismos que habían comprado De Tomaso el año anterior— se quedó con la marca. La renombraron Apollo Automobil GmbH.
Y en junio de aquel mismo año, Roland Gumpert fue apartado de la empresa que él había fundado. En noviembre lo anunciaron públicamente: ya no estaba asociado con Apollo ni con ninguno de sus proyectos presentes o futuros.
Hoy Roland Gumpert tiene otra empresa. Se llama RG. Hace el Nathalie, un deportivo eléctrico con pila de combustible de metanol. No tiene absolutamente nada que ver con Apollo.
El nombre «Apollo» se lo quedaron los que compraron los restos. El hombre que lo creó se fue con las manos vacías.
La empresa que fabrica esto vende joyas y pierde dinero
Aquí llegamos al ángulo que nadie está escribiendo, y es el más duro de todos.
Apollo Automobil pertenece hoy a Apollo Future Mobility Group (AFMG). Que es una empresa cotizada en la Bolsa de Hong Kong, con el código 860.
¿Y qué es AFMG? Un holding de inversión que, según su propia descripción, se dedica al comercio mayorista y minorista de joyería, relojes y otras mercancías. Y también a fabricar hipercoches. Y también a soluciones de movilidad. Y también a préstamos de dinero.
Lo estás leyendo bien. El coche más analógico, más visceral, más antihíbrido del planeta —un V12 atmosférico que sube a nueve mil vueltas y que ha sido diseñado explícitamente como una bofetada a la electrificación— lo fabrica una filial de un conglomerado financiero hongkonés que viene del negocio de las joyas.
Y la empresa pierde dinero. En los resultados de nueve meses de 2025 publicados en marzo de 2026, AFMG declaró ingresos de 88 millones de dólares de Hong Kong y beneficio por acción negativo. Los análisis de mercado describen la compañía como un caso de «alto riesgo, alta recompensa» que está desmantelando su negocio tradicional de joyería para reinventarse como empresa de tecnología de movilidad.
Un fabricante que está intentando pivotar hacia el coche eléctrico. Que tiene participación en Divergent 3D. Que habla en sus comunicados de «movilidad de lujo sostenible» y «la revolución verde del transporte».
Y que en Goodwood, en julio de 2026, ha sacado a rodar un V12 atmosférico con un escape de titanio de 123 horas de impresión.
Hay algo profundamente sincero en esa contradicción, y no lo digo con sorna. La empresa necesita el EVO. Diez coches a tres millones son treinta millones de euros. Para un holding que declara pérdidas, eso no es un capricho de marca: es caja.
El coche más romántico del planeta existe porque los números lo exigen.
Contra el Praga Bohema: dos maneras de decir lo mismo
Hace nada escribimos sobre el Praga Bohema. Y estos dos coches son el mismo argumento contado desde dos lados opuestos.
| Praga Bohema | Apollo EVO | |
|---|---|---|
| Motor | V6 biturbo (Nissan GT-R) | V12 atmosférico (Ferrari F140) |
| Potencia | 700 CV | 800 CV |
| Peso | 982 kg | 1.300 kg |
| Carga aero | 900 kg a 250 km/h | 1.350 kg a 300 km/h |
| Carretera | Legal | Solo circuito |
| Precio | 1,36 M€ | 3 M€ |
| Unidades | 89 | 10 |
El Bohema gana la batalla del peso por más de trescientos kilos. Trescientos kilos es una barbaridad. El EVO gana la de la carga aerodinámica y la del motor.
Pero la diferencia de verdad no está en la tabla.
El Bohema demuestra su tesis con un cronómetro. Fue a Dunsfold, fue a Most, fue a Slovakia Ring, y le pasó por encima al Porsche 911 GT3 RS y al Koenigsegg Jesko. Hay números verificados con VBox.
El Apollo EVO no ha publicado un solo tiempo por vuelta. Ni uno.
Y no puede publicarlo con la misma legitimidad, porque no es un coche de carretera: es una máquina de circuito pura, sin homologación, y comparar sus vueltas con las de un coche legal es hacer trampa.
Praga te dice: «mira el cronómetro». Apollo te dice: «mira el escape».
Los dos tienen razón. Son dos religiones distintas de la misma iglesia.
El elefante: no es legal en carretera
Vamos a decirlo claramente, porque la nota de prensa lo pasa de puntillas.
El Apollo EVO no está homologado para uso en vía pública. Como tampoco lo estaba el Intensa Emozione que le precede. Es un coche de circuito privado. Punto.
Ahora, la letra pequeña divertida: unos cuantos Intensa Emozione han acabado circulando por vías públicas de todos modos. Hay vídeo de uno rugiendo por las calles de Hong Kong. Las homologaciones son una cosa y lo que hace la gente con tres millones de euros y un país permisivo es otra.
Pero conste en acta: compras el EVO, y sin un truco administrativo o un país con la vista gorda, ese coche vive y muere dentro de un circuito. Que lo tengas que meter en un camión para llevarlo a la pista. Que no puedas conducirlo hasta allí como hizo Ben Collins con el Praga.
Eso es una diferencia enorme. Y es una diferencia que a tres millones de euros duele.
Y la crítica que hay que hacer
Voy a ser franco con esto, porque el coche es maravilloso y precisamente por eso merece que no le hagamos la pelota.
Cinco años de retraso. Prototipo funcional en 2021, primer coche de cliente en 2026. Eso no es «el proceso normal de un fabricante boutique». Eso es un cliente esperando media década.
No hay datos dinámicos. Ni tiempos por vuelta. Ni pruebas de medios independientes conduciéndolo. Los medios lo han visto en el paddock de Goodwood, han recibido la nota de prensa y han publicado. Ninguno lo ha conducido. Todo lo que sabemos del comportamiento del EVO son cifras de Apollo.
Las cifras bailan. Top Gear dice 0-100 en 2,7 segundos y 333 km/h. The Supercar Blog dice 2,5 segundos y 335 km/h. Un medio dice 789 bhp, otro dice 800 CV — es la misma cifra en distintas unidades, pero cuando la prensa no distingue eso, ya sabes en qué punto de la cadena de copia y pega estamos.
Y la más importante: el coche es una escultura. Mil horas de pintura. Escape que cambia de color. Diamond Dust. Aluminio fresado en macizo. Todo esto es maravilloso, y también es exactamente el vocabulario de un objeto que se compra para mirarlo. De los diez que se van a fabricar, ¿cuántos van a ver una tanda de verdad? El Intensa Emozione tuvo diez unidades. Una de ellas apareció en subasta con 340 millas en el cuentakilómetros, el interior desmontado y parte del sistema de combustible fuera, después de que el proyecto de personalización de su dueño se quedara a medias.
Trescientas cuarenta millas. Quinientos cuarenta y siete kilómetros. En toda su vida.
Eso es lo que le pasa a estos coches. Y da rabia.
Lo que el Caribbean Dragon significa
En julio de 2026, con la industria entera metida en electrificación forzosa, con la Unión Europea apretando fechas y con casi todos los fabricantes grandes intentando explicar por qué su nuevo coche de dos toneladas y media es en realidad deportivo, una empresa alemana propiedad de un holding hongkonés de joyería saca un V12 atmosférico de 6,3 litros que sube a nueve mil vueltas, lo mete en 1.300 kilos de carbono, le pega 1.350 kilos de carga aerodinámica encima y le monta un escape de titanio impreso en 3D que se pone azul con el uso.
Diez unidades. Tres millones cada una. Sin homologar. Sin cronómetro que lo respalde. Sin nadie de la prensa que lo haya conducido todavía.
Es, técnicamente, indefendible.
Y es glorioso.
Porque hay una cosa que este coche hace y que ningún informe de sostenibilidad va a poder hacer nunca: existir como prueba de que a alguien todavía le tiembla el pulso. Mil horas pintando un coche. Ciento veintitrés horas imprimiendo un escape. Un V12 que nadie necesita, en un chasis que no puedes matricular, para diez tipos que probablemente no lo van a usar.
Nada de eso tiene sentido. Y ese es exactamente el motivo por el que hay que celebrarlo.
En veinte años, cuando todo esto sea historia y los coches se conduzcan solos, alguien va a arrancar uno de estos diez. El V12 va a subir hasta las nueve mil vueltas. Y el sonido que salga de ese escape de titanio con escamas de dragón va a explicar, sin necesidad de una sola palabra, todo lo que perdimos.
Comprueba que sigues vivo.