HWA: El hombre que perdió su nombre y construyó uno más grande

Hay un tipo de viejo señor alemán que pasa por delante de ti y no le miras. Camisa de cuadros, gafas, manos grandes. Si lo cruzas en una gasolinera de Baden-Württemberg dirías que es un jubilado que va a buscar bizcocho para el café. Y resulta que ese señor es la «A» de AMG, fundó la marca que más V8 monstruosos lleva fabricados de la historia, vendió su empresa cuando ya valía una fortuna y, en vez de irse a pescar, montó otra. A los 60 años. Para volver a empezar.

Se llama Hans Werner Aufrecht. Y su historia es la lección más bonita que un ingeniero te puede dejar sin sentarse a contártela.

Donde empieza todo: un departamento que cerraba y dos cabezones que no aceptaron

Para entender a Aufrecht hay que volver a Stuttgart, finales de los años 60. Daimler-Benz tenía un equipo de carreras y un día decidió cerrar el chiringuito. Motorsport fuera. Punto. Ahí trabajaban dos ingenieros en el motor del 300 SE de competición: Hans Werner Aufrecht y Erhard Melcher. Dos tipos que vivían para aquello, y de la noche a la mañana se quedaron sin departamento al que ir a desarrollar lo que les apasionaba.

La gente normal se busca otra cosa que hacer. Estos dos no. Se llevaron el motor a casa de Aufrecht, en un pueblo llamado Großaspach, y siguieron mejorándolo por las noches y los fines de semana. Sin permiso, sin laboratorio, sin departamento. En el garaje. Lo que ningún jefe les autorizaba a hacer dentro de Daimler, lo hicieron fuera, en su tiempo libre, con sus propias manos.

En 1965, un piloto de la propia Mercedes, Manfred Schiek, salió al campeonato alemán de turismos con un 300 SE equipado con el motor que aquellos dos cabezones habían afinado a base de horas robadas al sueño. Diez victorias esa temporada. Diez. Schiek se llevó el título, aunque la historia tiene un golpe duro: murió poco después en el Tour d’Europe cerca de Praga, y se quedó como campeón póstumo. Pero el mensaje quedó claro: los motores que salían de aquel garaje de Großaspach iban más rápido que los que salían del propio departamento oficial cerrado.

Ahí Aufrecht tomó la decisión que cambió la historia del motor de carretera. A finales de 1966 dejó Mercedes-Benz, convenció a Melcher de que se viniera con él, y el 1 de enero de 1967 fundaron una empresa con un nombre tan largo que daba para varios renglones. Lo que importa son las tres letras del acrónimo: A de Aufrecht, M de Melcher, G de Großaspach. AMG. Sede inicial: un viejo molino en Burgstall an der Murr. Dos hombres, un molino, un sueño cabezón.

El cerdo rojo, el martillo y la jaula de oro

AMG no nació para vender llantas bonitas. Nació para hacer ir más rápido a los Mercedes que el propio Mercedes no se atrevía a tocar. En 1971 sucedió el milagro que puso a la empresa en el mapa de un golpe: prepararon un 300 SEL 6.8, una berlina enorme, lujosa, que pesaba como una catedral, y la llevaron a las 24 Horas de Spa. Aquella mole pintada de rojo terminó primera de clase y segunda absoluta. Una limusina dándole de comer aceite a coches de carreras puros. La prensa la bautizó como «el cerdo rojo», y la imagen de aquella nave roja zumbando entre prototipos quedó grabada en el imaginario del aficionado europeo para siempre.

Aufrecht había encontrado la fórmula y no la soltó. Coger un Mercedes serio y dejarlo irreconocible por dentro. En 1976 la empresa se mudó de Burgstall a Affalterbach, que sigue siendo hoy el corazón de la operación. En 1986 lanzaron el AMG Hammer, un W124 con un V8 de 5.6 que era capaz de tumbar a Porsches y Ferraris en pleno semáforo. Cuando un coche se llama «Martillo» no hace falta explicar mucho más.

Pero el momento en que AMG se ganó el respeto serio de Stuttgart fue en pista. Entre 1988 y 1993, los AMG basados en el Mercedes 190 E sumaron 50 victorias en el DTM, el campeonato alemán de turismos. Eran los años dorados del DTM, ese mundillo en el que un sedán pequeño parecía un dragón con alerones, y Aufrecht había convertido a su empresa en la mano armada de Mercedes en ese campo. Sin estar dentro, llevando el trabajo sucio del fabricante.

En 1990 firmaron un acuerdo formal de cooperación. En 1993 nació el primer coche desarrollado de verdad a cuatro manos entre Mercedes y AMG: el C36 AMG. La jaula de oro empezó a apretarse. Lo que era una empresa libre, capaz de meterle mano a cualquier Mercedes para hacerlo otra cosa, se iba convirtiendo en un brazo extendido del fabricante. Más músculo, más facturación, más prestigio. Pero también más dependencia.

Hasta que llegó 1998 y Aufrecht firmó el cheque más grande de su vida. Vendió el 51% de AMG a DaimlerChrysler. El 1 de enero de 1999, la empresa pasó a llamarse Mercedes-AMG GmbH. La marca que llevaba su inicial dejaba de ser suya, aunque él todavía conservaba un 49% en el bolsillo. Habría que esperar al 1 de enero de 2005 para que Aufrecht vendiera también las acciones restantes y AMG quedara como filial al cien por cien de la casa madre. La A seguía estando ahí en el logo. Pero el Aufrecht detrás de la A ya no.

La jugada de la que casi nadie habla

Aquí es donde la historia se pone interesante. Porque la mayoría de empresarios, a los 60 años, con la cuenta corriente llena después de vender tu vida, te compras una casa en el lago, una colección de relojes y a dormir hasta tarde. Aufrecht hizo lo contrario.

El 30 de octubre de 1998 registró en el registro mercantil una empresa nueva. Tres letras. Sus iniciales. HWA. Hans Werner Aufrecht. Y la jugada de fondo no fue un movimiento de pillaje sino una pieza encajada dentro del propio acuerdo de venta. Las actividades de motorsport de Mercedes tenían que quedar fuera del paquete que compraba Stuttgart: la propia HWA lo explica así en sus comunicaciones oficiales. La marca y los AMG de calle se los llevaba el fabricante. La división de competición y parte del negocio de vehículos especiales en pequeñas series tenían que salir. Aufrecht hizo lo único inteligente que se podía hacer con ese trozo: cogerlo, ponerle su nombre y fundar una empresa nueva alrededor.

Traducido al cristiano: Mercedes se quedó con la marca AMG, los modelos de calle y la red comercial. Aufrecht se quedó con el alma de carreras y los talleres que sabían construir coches a mano. Cada uno con su parcela. Lo que parece una jugada genial fue, en realidad, hacer lo único sensato con lo que el acuerdo de venta dejaba sobre la mesa.

El primer encargo serio le explotó en la cara, eso sí. En 1999, HWA estaba detrás del desarrollo del Mercedes-Benz CLR, el prototipo que debía competir en las 24 Horas de Le Mans en la categoría LMGTP. Sobre el papel, una bestia: monocasco de fibra de carbono y aluminio, V8 atmosférico de 5.7 litros derivado del CLK LM, unos 600 caballos.

Lo que pasó en Le Mans aquel junio ha quedado para los anales del horror. El coche tenía un defecto aerodinámico de los que no perdonan: con la batalla corta y los voladizos largos, en ciertas condiciones, el morro generaba sustentación. Mark Webber, futura figura de la F1, voló dos veces, una en calificación, otra en el warm-up del sábado por la mañana. El equipo, en medio del marrón, llamó incluso a Adrian Newey para pedirle consejo. Newey les dijo claramente que no corrieran. No le hicieron caso. Salieron a carrera. Y en la vuelta 76, el CLR de Peter Dumbreck despegó en la recta hacia Indianapolis a unos 300 km/h, hizo un mortal hacia atrás y aterrizó entre los árboles. Por puro milagro, Dumbreck salió andando. Mercedes retiró todo lo que tenía allí y no ha vuelto a Le Mans desde aquel día. Veintipico años después, sigue sin volver.

Para HWA, recién nacida, aquello pudo haber sido un golpe demoledor. No lo fue. Porque mientras la pesadilla de Le Mans se mascaba, en Alemania se preparaba el campeonato que iba a redefinir para siempre la relación de Aufrecht con la victoria.

El imperio silencioso del DTM

En el año 2000 arrancó la nueva era del Deutsche Tourenwagen Masters. Mercedes necesitaba un equipo que llevara sus coches en pista, y la llamada lógica fue para HWA. Aufrecht, otra vez, en el sitio donde mejor sabe estar: detrás del coche, no encima del podio.

Lo que vino después es la historia más arrolladora del DTM moderno. HWA se convirtió en el equipo más laureado del campeonato. Once títulos de pilotos, catorce de equipos, doce de constructores, más de 180 victorias. Bernd Schneider gana en 2000, 2001, 2003 y 2006. Gary Paffett en 2005 y 2018. Paul di Resta en 2010. Pascal Wehrlein en 2015. Cuando Mercedes-Benz Motorsport se largó del DTM en 2018, lo hizo desde el primer escalón del podio, con HWA detrás. La salida más victoriosa imaginable de un campeonato en el que el equipo de Aufrecht había mandado durante dos décadas.

Y mientras tanto, HWA fabricaba los coches «imposibles». El CLK GTR Strassenversion (20 coupés construidos entre 1998 y 1999, más 6 roadster ensamblados en 2002 a partir de piezas sobrantes), el CLK DTM AMG (100 coupés y 80 cabrios entre 2004 y 2006), el SL 65 AMG Black Series (350 unidades a partir de 2008, 670 caballos, el Mercedes-AMG de calle más potente durante mucho tiempo). Series pequeñas, técnicamente brutales, con precios que disparaban la grada cada vez que se anunciaban. Cuando Mercedes quería hacer un coche que se saliera del manual de instrucciones, la pelota acababa en Affalterbach. En las manos del que ya no era de la casa.

El consultor de hypercars del mundo

Llegado un punto, HWA se dio cuenta de que el conocimiento que tenía dentro era oro líquido y no había razón para venderlo solo a un cliente. Empezó a abrir el catálogo. En 2016 desarrollaron el prototipo del Fittipaldi EF7, un superdeportivo cliente de Emerson Fittipaldi, dos veces campeón del mundo de F1, en colaboración con Pininfarina. En 2018 firmaron una alianza técnica con Apollo Automobil para el desarrollo dinámico final del Apollo IE, el hypercar de inspiración GT1 que pesa lo que un saco vacío y suena a infierno.

Y a partir de ahí la lista deja de caber en un párrafo. HWA ha desarrollado el V12 atmosférico 6.0 del Pagani Huayra, el V12 del Aston Martin Valkyrie y el V12 del Gordon Murray Automotive T.50. Es decir, los corazones de los tres hypercars atmosféricos más obscenos de la era moderna han pasado por los bancos de pruebas de Affalterbach. Construye además los Mercedes-AMG GT3 y GT4 que corren en medio mundo. Y ensambla, por encargo, el De Tomaso P72: ese restomod brutal de líneas sesenteras que renació hace pocos años se monta físicamente en sus talleres alemanes.

Aquí está el detalle que lo dice todo sobre Aufrecht: HWA construye coches que llevan otros nombres. El cliente se lleva la gloria del logo en el morro. Aufrecht se lleva la factura y el respeto silencioso de saber que el coche más bestia del salón ha pasado por sus manos. Es la postura de alguien que ya no tiene que demostrar nada a nadie. La del que lleva tanto tiempo siendo bueno que el ego ya le sobra.

El último capítulo: HWA quiere su propio nombre en el morro

En noviembre de 2023, coincidiendo con el 25 aniversario de la empresa, HWA hizo el anuncio que llevaba décadas esquivando. Va a construir coches con su propio nombre. El primero se llama HWA EVO: una reinterpretación moderna del Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II, ese sedán homologado para el DTM que es ya leyenda absoluta. Cien unidades, precio desde 714.000 euros más IVA, V6 biturbo de 3.0 litros, caja manual de verdad, y entregas que arrancaron a finales de 2025. Encima del EVO de calle hay otra versión, el Evo R, en tirada limitadísima de 15 unidades solo para pista, con la mecánica subida a 552 caballos. Y, por si fuera poco, una versión de competición, el Evo.R, debuta en 2026 en las 24 Horas de Nürburgring en clase SP-X. Lo cuento más a fondo en el artículo dedicado al EVO, porque ese coche merece su propio capítulo.

Pero HWA no se queda ahí. La compañía está tramitando el estatus oficial de fabricante de coches independiente en Alemania y ya ha anunciado que tiene en el horno un hypercar diseñado de cero, sin base Mercedes, con un motor de combustión sin hibridar. Sin enchufes. Sin compromiso climático. Solo placer mecánico, en una era en la que cada nuevo lanzamiento parece pedir perdón por arrancar el motor. El propio responsable de desarrollo de coches de carretera de HWA, Gordian von Schöning, lo dijo claro en entrevistas de 2025: para un coche de altísimo precio cuyo valor está en la emoción, los motores eléctricos no son la respuesta.

Veintisiete años después de fundarse para hacer correr coches ajenos, la empresa de Aufrecht entra en una era nueva: la de las máquinas con su propio nombre escrito en grande sobre el morro.

Lo que Aufrecht enseña a cualquiera que escuche

Hay un detalle de esta biografía que conviene marcar a fuego. Cuando vendió AMG, Aufrecht podría haberse retirado tranquilamente. Tenía la edad, tenía el dinero, tenía el nombre escrito en el logo de la subsidiaria de alto rendimiento del fabricante más conservador de Alemania. Inmortalidad asegurada con el sofá puesto.

Eligió empezar otra vez. A los 60. Con un nombre menos famoso, en un mercado más duro, donde tendría que volver a demostrar cada vez quién era. Y lo hizo porque entendía algo que a la mayoría se le escapa: lo que te define no es lo que has construido, sino las ganas que te quedan de seguir construyendo.

AMG es hoy una marca propiedad de Stuttgart, gestionada por ejecutivos, llena de modelos que se venden en concesionarios con cafetera. HWA, en cambio, sigue siendo lo que AMG fue al principio: una sala llena de ingenieros con grasa en las uñas y la mirada un poco loca, capaces de coger un coche cualquiera y devolvértelo respirando fuego. Aufrecht no clonó AMG. Reescribió la primera página. Y por eso, mientras AMG vende compactos, HWA construye los hypercars que los millonarios coleccionan.

La A de AMG ya no es suya. Las tres letras de HWA, sí. Y entre las dos, hay toda una vida demostrando que un buen ingeniero, mientras le funcionen las manos, nunca está jubilado.

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