Hay un tipo de viejo señor alemán que pasa por delante de ti y no le miras. Camisa, gafas, manos grandes. Si lo cruzas en una gasolinera de Baden-Württemberg dirías que es un jubilado que va a buscar bizcocho para el café. Y resulta que ese señor es la «A» de AMG, fundó la empresa que convirtió los Mercedes más serios en monstruos con matrícula, la vendió cuando ya valía una fortuna y, en vez de irse a pescar, montó otra. Rozando los 60 años. Para volver a empezar.

Se llama Hans Werner Aufrecht. Y su segunda empresa ha acabado construyendo coches, motores y prototipos para medio mundo sin que casi nadie sepa su nombre.

Donde empieza todo: un departamento que cerraba y dos cabezones que no aceptaron

Para entender a Aufrecht hay que volver a Stuttgart, a mediados de los años 60. Daimler-Benz tenía un equipo de carreras y decidió cerrar el chiringuito. Ahí trabajaban dos ingenieros en el motor del 300 SE de competición: Hans Werner Aufrecht y Erhard Melcher. Dos tipos que vivían para aquello, y de la noche a la mañana se quedaron sin departamento en el que desarrollar lo que les apasionaba.

La gente normal se busca otra cosa que hacer. Estos dos no. Siguieron trabajando en aquel motor por su cuenta, en casa de Aufrecht, en un pueblo llamado Großaspach, por las noches y los fines de semana. Sin permiso, sin laboratorio, sin departamento. Lo que ningún jefe les autorizaba a hacer dentro de Daimler, lo hicieron fuera, en su tiempo libre, con sus propias manos.

En 1965, Manfred Schiek, compañero de Daimler, salió al campeonato alemán de turismos con un 300 SE equipado con el motor que aquellos dos cabezones habían afinado a base de horas robadas al sueño. Ganó diez carreras. Diez. El mensaje quedó claro: lo que salía de aquel garaje iba más rápido que lo que la propia casa había dejado de desarrollar.

Ahí Aufrecht tomó la decisión que cambió la historia del motor de carretera. Dejó Mercedes-Benz, convenció a Melcher de que se viniera con él y en 1967 fundaron una empresa de motores de competición. La propia Mercedes-AMG fecha su nacimiento el 1 de junio de 1967. Lo que importa son las tres letras: A de Aufrecht, M de Melcher, G de Großaspach. AMG. Sede inicial: un viejo molino en Burgstall an der Murr. Dos hombres, un molino, un sueño cabezón.

El cerdo rojo, el martillo y la jaula de oro

AMG no nació para vender llantas bonitas. Nació para hacer ir más rápido a los Mercedes que el propio Mercedes no se atrevía a tocar. En 1971 llegó el golpe que puso a la empresa en el mapa: prepararon un 300 SEL 6.8, una berlina enorme y lujosa que pesaba como una catedral, y la llevaron a las 24 Horas de Spa. Aquella mole pintada de rojo terminó primera de su clase y segunda absoluta. La prensa la bautizó como «el cerdo rojo», y la imagen de aquella nave roja zumbando entre coches de carreras de verdad quedó grabada en el imaginario del aficionado europeo.

Aufrecht había encontrado la fórmula y no la soltó: coger un Mercedes serio y dejarlo irreconocible por dentro. En 1976 la empresa se mudó de Burgstall a Affalterbach, que sigue siendo hoy el corazón de la operación. En 1986 lanzaron el AMG Hammer, un W124 con un V8 de 5,6 litros capaz de dejar en evidencia a deportivos de mucho más pedigrí. Cuando un coche se llama «Martillo» no hace falta explicar mucho más.

Pero el momento en que AMG se ganó el respeto serio de Stuttgart fue en pista. Entre 1988 y 1993, los AMG basados en el Mercedes 190 E sumaron 50 victorias en el DTM, el campeonato alemán de turismos. En 1992 el 190 E 2.5-16 Evolution II ganó 16 de las 24 carreras y Klaus Ludwig se llevó el título. Eran los años dorados del DTM, cuando un sedán pequeño parecía un dragón con alerones, y Aufrecht había convertido su empresa en la mano armada de Mercedes en ese terreno.

En 1990 firmaron un acuerdo formal de cooperación. En 1993 nació el primer coche desarrollado a cuatro manos entre Mercedes y AMG: el C36 AMG. La jaula de oro empezó a apretarse. Lo que era una empresa libre, capaz de meterle mano a cualquier Mercedes, se iba convirtiendo en un brazo extendido del fabricante. Más músculo, más facturación, más prestigio. Y más dependencia.

Hasta que llegó 1998 y Aufrecht firmó el cheque más grande de su vida. Vendió el 51% de AMG a DaimlerChrysler. El 1 de enero de 1999 la empresa pasó a llamarse Mercedes-AMG GmbH. La marca que llevaba su inicial dejaba de ser suya, aunque él todavía conservaba el 49%. En 2005 vendió también esas acciones y AMG quedó como filial al cien por cien de la casa madre. La A seguía en el logo. El Aufrecht detrás de la A, ya no.

La jugada de la que casi nadie habla

Aquí la historia se pone interesante. La mayoría de empresarios, a esa edad y con la cuenta corriente llena después de vender su vida, se compran una casa en el lago y duermen hasta tarde. Aufrecht hizo lo contrario.

En 1998 fundó una empresa nueva. Tres letras. Sus iniciales. HWA. Hans Werner Aufrecht. Y no fue un movimiento de pillaje, sino una pieza encajada dentro del propio acuerdo de venta: las actividades de competición tenían que quedar fuera del paquete que compraba Stuttgart. La marca y los AMG de calle se los llevaba el fabricante. La división de carreras y parte del negocio de series pequeñas tenían que salir. Aufrecht cogió ese trozo, le puso su nombre y fundó una empresa alrededor.

Traducido al cristiano: Mercedes se quedó con la marca AMG, los modelos de calle y la red comercial. Aufrecht se quedó con el alma de carreras y los talleres que sabían construir coches a mano.

El primer gran trabajo le explotó en la cara. En 1999 Mercedes llevó a las 24 Horas de Le Mans el CLR, un prototipo de la categoría LMGTP: monocasco de fibra de carbono y aluminio, V8 atmosférico de 5,7 litros derivado del CLK LM, unos 600 caballos. Sobre el papel, una bestia.

Lo que pasó aquel junio ha quedado para los anales del horror. El coche tenía un defecto aerodinámico de los que no perdonan: en ciertas condiciones, sobre todo pegado a otro coche, el morro generaba sustentación. Mark Webber voló dos veces, una en los entrenamientos del jueves por la noche y otra en el warm-up del sábado por la mañana. El equipo consultó incluso a Adrian Newey, que según los relatos de aquellos días les recomendó retirarse. Salieron a carrera. En la vuelta 75, el CLR de Peter Dumbreck despegó a toda velocidad, dio varias vueltas de campana en el aire y aterrizó en una zona recién talada junto a la pista. Por puro milagro, Dumbreck salió andando. Mercedes retiró el otro coche y tardó un cuarto de siglo en volver a Le Mans: lo hizo en 2024, y ya no con un prototipo propio, sino con los Mercedes-AMG GT3 del equipo Iron Lynx en la categoría LMGT3.

Para HWA, recién nacida, aquello pudo haber sido un golpe demoledor. No lo fue. Porque mientras Le Mans se convertía en pesadilla, en Alemania se preparaba el campeonato que iba a definir la relación de Aufrecht con la victoria.

El imperio silencioso del DTM

En el año 2000 arrancó la nueva era del Deutsche Tourenwagen Masters. Mercedes necesitaba quien llevara sus coches en pista, y la llamada fue para HWA. Aufrecht, otra vez, en el sitio donde mejor sabe estar: detrás del coche, no encima del podio.

Lo que vino después es la historia más arrolladora del DTM moderno. Según la propia HWA, hasta la salida de Mercedes en 2018 su equipo sumó once títulos de pilotos, catorce de equipos, doce de constructores y más de 180 victorias. Bernd Schneider gana en 2000, 2001, 2003 y 2006. Gary Paffett en 2005 y 2018. Paul di Resta en 2010. Pascal Wehrlein en 2015. Cuando Mercedes se fue del DTM en 2018, lo hizo desde el primer escalón del podio, con HWA detrás.

Y aquí está nuestra pista española. Por el equipo de Aufrecht pasaron dos pilotos de aquí. El castellonense Roberto Merhi corrió para HWA en 2013 y cerró aquel año con un segundo puesto en Hockenheim, remontando en una pista que se secaba. El barcelonés Dani Juncadella defendió los colores de HWA en varias temporadas y en 2018, el último año de Mercedes en el campeonato, ganó su primera carrera en el DTM en Brands Hatch.

Mientras tanto, HWA fabricaba los coches «imposibles»: – El CLK GTR Strassenversion: 20 coupés entre 1998 y 1999, más 6 roadster en 2002 a partir de piezas sobrantes. – El CLK DTM AMG: 100 coupés y 80 cabrios entre 2004 y 2006. – El SL 65 AMG Black Series: 350 unidades a partir de 2008, con 670 caballos.

Series pequeñas, técnicamente brutales. Cuando Mercedes quería un coche que se saliera del manual de instrucciones, la pelota acababa en Affalterbach, en las manos del que ya no era de la casa.

El taller de hypercars del mundo

Llegado un punto, HWA se dio cuenta de que el conocimiento que tenía dentro era oro líquido y no había razón para vendérselo a un solo cliente. Desde 2002 desarrolla sus propios motores de Fórmula 3. En marzo de 2017 se presentó en Ginebra el Fittipaldi EF7 Vision Gran Turismo, el deportivo de circuito de Emerson Fittipaldi diseñado por Pininfarina, con el V8 atmosférico, la caja, las suspensiones y los frenos desarrollados por HWA. En junio de 2018 firmó con Apollo Automobil para la fase final de desarrollo dinámico del Apollo IE: seguridad, fiabilidad, calibración del motor y gestión térmica.

Y luego vinieron los motores de otros. HWA diseñó desde cero, junto a Pagani, el V12-R del Pagani Huayra R: un V12 atmosférico de 6 litros y 850 caballos a 8.250 rpm, que gira hasta 9.000 y pesa 198 kilos, para un coche solo de circuito limitado a 30 unidades. Para el Isotta Fraschini Tipo 6, el prototipo italiano de la categoría Hypercar, desarrolló un V6 biturbo de 3 litros.

Ojo, que aquí hay un error que circula mucho (y que este mismo artículo llegó a repetir): el V12 del GMA T.50 y el del Aston Martin Valkyrie no son de HWA. Los dos son de Cosworth. El del T.50 es el motor de calle que más alto gira de la historia: 12.100 rpm.

HWA construye además los Mercedes-AMG GT3 y GT4 de clientes que corren en medio mundo, ganó en 2021 el campeonato del mundo de Fórmula E con Nyck de Vries y, desde finales de 2025, ensambla en Affalterbach el De Tomaso P72, un superdeportivo nuevo con líneas inspiradas en los prototipos de los sesenta. De Tomaso lo vende por unos 1,6 millones de euros.

Ese es el detalle que lo dice todo sobre Aufrecht: HWA construye coches y motores que llevan otros nombres. El cliente se lleva la gloria del logo en el morro. HWA se lleva la factura y el respeto silencioso de saber que la máquina más bestia del salón ha pasado por sus manos.

El último capítulo: HWA quiere su propio nombre en el morro

A finales de 2023, coincidiendo con su 25 aniversario, HWA hizo el anuncio que llevaba décadas esquivando: iba a construir coches con su propio nombre. El primero es el HWA EVO, una reinterpretación moderna del Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II, el sedán homologado para el DTM que ya es leyenda. Cien unidades, unos 714.000 euros más impuestos, V6 biturbo de 3,0 litros, caja manual de seis marchas de verdad y entregas desde finales de 2025.

Por encima está el EVO.R, solo para circuito y limitado a 15 unidades, con unos 560 caballos y 670 Nm. En 2026 HWA llevó el EVO.R a las 24 Horas de Nürburgring.

Y HWA no se queda ahí. Trabaja en un hypercar diseñado desde cero, sin base Mercedes y con motor de combustión. En una época en la que cada lanzamiento parece pedir perdón por arrancar el motor, la empresa de Aufrecht va en dirección contraria.

Casi treinta años después de fundarse para hacer correr coches ajenos, HWA entra en una era nueva: la de las máquinas con su propio nombre escrito en grande sobre el morro.

Dos marcas, una sola firma

Cuando vendió AMG, Aufrecht podía haberse retirado tranquilamente. Tenía la edad, tenía el dinero y tenía su inicial en el logo de la división deportiva del fabricante más conservador de Alemania.

Eligió empezar otra vez, con un nombre menos famoso y en un mercado más duro, donde tendría que volver a demostrar cada vez quién era.

AMG es hoy una marca propiedad de Stuttgart, gestionada por ejecutivos, con modelos que se venden en concesionarios con cafetera. HWA sigue siendo lo que AMG fue al principio: una nave llena de ingenieros con grasa en las uñas y la mirada un poco loca, capaces de coger un coche cualquiera y devolvértelo respirando fuego. Mientras AMG vende compactos, HWA construye los coches que los millonarios coleccionan.

La A de AMG ya no es suya. Las tres letras de HWA, sí.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Oliver Pohlmann (CC BY 3.0); Martin Lee (CC BY-SA 2.0); kevinmcgill (CC BY-SA 2.0); MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Matti Blume (CC BY-SA 4.0). Vía Wikimedia Commons.