Praga Bohema: pesa meno di una Golf e umilia quelli da mille cavalli

Ben Collins è andato in pista guidando.

Non su una bisarca. Non dietro a un camion pieno di ingegneri con i portatili. Ha guidato la macchina fino al circuito, su strade normali, con gomme stradali, la tuta e il casco infilati nel vano laterale.

Ha parcheggiato. Ha aperto il pontone laterale. Ha tirato fuori il casco. Ha scaldato le gomme. È uscito e ha segnato 1:09.8 — il giro più veloce mai registrato sul vecchio circuito di Top Gear da un’auto stradale a combustione pura.

Poi ha rimesso il casco nel vano ed è tornato a casa guidando.

Se volete l’intero senso della Praga Bohema condensato in un paragrafo, è questo. Tutto il resto sono note a piè di pagina.

Il motore giapponese che in Italia farà storcere il naso

Togliamoci subito il dente, perché è la prima cosa che dicono tutti.

La Bohema monta il VR38DETT. Il V6 biturbo da 3,8 litri della Nissan GT-R. Lo stesso blocco che spinge Godzilla dal 2007, quello che trascina due tonnellate di trazione integrale giapponese in giro per mezzo mondo, quello diventato il giocattolo preferito di qualsiasi preparatore con un banco prova e voglia di rompere le cose.

Oltre un milione di euro per un’auto con motore da GT-R. E qui parliamoci chiaro, perché per un lettore italiano cresciuto a pane e V12 aspirati questa è quasi un’eresia. Per quei soldi l’istinto chiede un dodici cilindri aspirato che salga a novemila giri e ti rizzi i capelli.

Praga ci ha pensato. Un V10 Audi. L’ha scartato.

Ed è qui che conviene guardare il problema come lo guarda un meccanico e non come lo guarda un collezionista. Un grande V10 aspirato è alto, è lungo, è pesante, e va messo dietro a un abitacolo già disegnato per avere la sezione frontale più piccola possibile. Ogni millimetro che quel motore alza il baricentro è deportanza buttata via. Ogni chilo che aggiunge è un chilo che compensi con più ala, più gomma, più freno. E più freno vuol dire più peso. È una spirale, e ti divora.

Il V6 Nissan è compatto. E soprattutto è una bomba a orologeria affidabile. Un motore da pista che regge sessione dopo sessione senza cuocersi né chiedere una revisione ogni due weekend. In un’auto venduta con la promessa esplicita che la porterai al limite senza pietà finché finisce la benzina, e poi farai il pieno e ricomincerai, questo non è un dettaglio. È il requisito.

Ma la storia non finisce alla Nissan. E qui la faccenda si fa davvero interessante.

Litchfield: il taglio da 140 millimetri

Praga compra i motori nuovi, direttamente da Nissan. Non da demolizione, non di seconda mano: blocchi nuovi, in scatola, con un accordo diretto con la casa giapponese. E da lì vanno in Regno Unito, alla Litchfield Engineering, la casa che da due decenni è l’autorità mondiale sul VR38.

Litchfield apre il motore per intero. Lo smonta pezzo per pezzo. E la prima cosa che butta via è l’impianto di lubrificazione.

La GT-R stradale usa la coppa a carter umido. Carter umido significa che l’olio vive in una vaschetta sotto l’albero motore, e quando entri in curva con 2G di accelerazione laterale quell’olio si schiaccia contro la parete della vaschetta e lascia la pompa a succhiare aria. In un’auto da pista seria questo non è un fastidio: è una biella fuori dal cofano.

Litchfield lo converte a carter secco. Olio in un serbatoio esterno, pompe di recupero, pressione costante qualunque cosa faccia la curva.

Ed ecco il dettaglio che a me pare la decisione ingegneristica più elegante di tutta la macchina. Eliminando la vaschetta dell’olio da sotto l’albero, il motore intero perde 140 millimetri di altezza.

Quattordici centimetri. Fermatevi un attimo. Non è un aneddoto di packaging. Sono quattordici centimetri di cui puoi abbassare il motore dentro il telaio. E abbassare il motore significa abbassare il baricentro della massa più pesante dell’auto. Un’auto che pesa a malapena una tonnellata, col baricentro affondato, con 900 chili di deportanza addosso a 250 km/h.

Non esiste un numero di marketing per “abbiamo abbassato il motore di quattordici centimetri”. Nessuno lo legge a voce alta su un palco. Ma è esattamente il tipo di cosa che separa un’auto che va forte da un’auto che ti resta incollata all’asfalto.

Litchfield ci aggiunge turbo propri, scarico in titanio dalle turbine ai terminali, e una taratura che — nella specifica base — eroga 700 CV a 6.800 giri e 725 Nm tenuti tra 3.000 e 6.000. Il risultato viene ribattezzato PL38DETT. Praga insiste che quel motore è esclusivo della Bohema.

Quel “nella specifica base” merita attenzione. Litchfield è nota per tirare mille e passa cavalli dallo stesso blocco. Fermarsi a 700 non è un limite tecnico. È una scelta.

982 chili, e le clausole in piccolo di quella cifra

Una Golf GTI attuale sta sui 1.400 chili. Una Porsche 911 GT3 RS — quella che la Bohema si diverte a massacrare in ogni circuito dove appare — gira intorno ai 1.450. Un’Aston Martin Valkyrie, il riferimento ovvio, supera i 1.200. Una Ferrari SF90 si avvicina ai 1.600.

La Bohema dichiara 982 chili.

Ora, sincerità: quella cifra va letta con attenzione, perché le fonti ballano. Praga l’ha comunicata come peso obiettivo, alcuni media la citano come peso a secco, la scheda ufficiale della prima unità di produzione parla di peso con fluidi senza benzina, e Top Gear — che l’ha guidata per diverse centinaia di chilometri attraverso la Cechia — la descrive come il peso “in formato base”. La lettura corretta è questa: qualunque sia la definizione esatta, l’auto è sotto la tonnellata, e quella è l’unica cifra che conta in una macchina il cui intero argomento è non pesare.

Come ci si arriva?

La monoscocca è in carbonio. La carrozzeria è in carbonio. L’abitacolo intero è costruito con 56 pezzi di carbonio indipendenti che insieme pesano 34 chili. Trentaquattro chili di abitacolo. È meno di quanto pesa la portiera di una qualsiasi auto moderna.

Il cambio è un Hewland sequenziale a sei rapporti, con frizione robotizzata, ingranaggi elicoidali richiesti apposta perché sia vivibile su strada. E pesa 70 chili meno di un doppia frizione convenzionale. Settanta chili. È il prezzo che paghi ogni volta che scegli il cambio comodo.

Niente ibrido. Niente batteria. Niente motore elettrico che fa da stampella all’uscita di curva. Niente portabicchieri — Top Gear ne fa una bandiera, e ha ragione.

Quel che c’è: aria condizionata, due posti dove entrano due adulti di due metri, sedile guidatore a regolazione elettrica, pedaliera e volante regolabili, e quei due bagagliai laterali. Praga non ha costruito un prototipo di Le Mans con la targa. Ha costruito un’auto dove ogni grammo sopravvissuto al taglio ha dovuto giustificarsi davanti a un tribunale.

Dunsfold: il record che non è un record

Contesto, perché il marketing avrebbe tutto l’interesse a truccarlo e non ce n’è bisogno.

La Ferrari 488 Pista aveva segnato 1:12.7. La Ferrari SF90 Stradale, ibrida, 1:11.3 — e per un po’ è stata regina. La Koenigsegg Jesko Attack è scesa a 1:10.9. E l’Aston Martin Valkyrie, coi suoi 1.140 CV ibridi e il V12 aspirato Cosworth, ha segnato 1:09.6.

Quindi la Bohema non è l’auto più veloce mai passata a Dunsfold. È a due decimi dalla Valkyrie. Seconda.

Ma è la più veloce a combustione pura. Senza ibrido. Senza spinta elettrica alla partenza. Con 700 cavalli contro 1.140.

Praga avrebbe potuto vendere questa cosa in mille modi ingannevoli e ha scelto di dire esattamente com’è. Merita dirlo anche a noi: è il record delle auto a combustione pura, non il record assoluto. La differenza conta.

Collins ha dichiarato che con un giro perfetto sarebbe stato in cima alla lista. E nel video si vede la macchina muoversi in vari punti di quel giro. C’era margine. E ha fatto tutto arrivando in pista con le proprie ruote, su gomme stradali, e tornando a casa dopo.

Most, Brno, Slovakia Ring: dove la Porsche ammutolisce

Dunsfold è marketing. Ottimo marketing, ma marketing. I circuiti veri sono dove le auto si misurano.

Top Gear ha portato una Bohema attraverso la Cechia. Tre circuiti. In tutti e tre il record per auto stradali apparteneva alla Porsche 911 GT3 RS, come al solito.

Autodrom Most. Riferimento GT3 RS: 1:39.91. Bohema, con Aleš Jirásek al volante: 1:35.12. Quattro secondi e otto decimi più veloce. Sulle stesse Michelin Cup 2 R. E senza assetto specifico: hanno abbassato l’altezza con due chiavi e un metro, tolto le targhe — a sgancio rapido, con supporti magnetici che tengono accese le luci — e sono usciti.

Slovakia Ring. Bohema: 2:03.60. Il successivo, di nuovo la GT3 RS, nel range basso dei 2:10.

Jirásek ha detto che c’era di più. Secondi in più. Che era da un po’ che non andava a Most e che l’auto non era preparata per quel tracciato.

Quattro secondi al giro contro una GT3 RS non è “un po’ meglio”. È un’altra categoria. È la differenza tra vincere la gara e finire nel montaggio delle immagini salienti.

Ora la parte che Praga non mette nel dépliant

Qui ci separiamo dai comunicati stampa.

Il cambio è un problema su strada. Non è un’opinione: è il verdetto unanime di tutti quelli che l’hanno guidata piano. PistonHeads descrive il cambio che innesta con un colpo secco e arrabbiato alle basse velocità, e conclude senza mezzi termini che non è convinto che un cambio così aggressivo diventerà mai vagamente civile su strada. Evo segnala che devi cronometrare tu le cambiate per evitare una frustata tra prima e seconda, e paragona sfavorevolmente alla Valkyrie, più dolce. Top Gear va oltre: il cambio ti tiene appese le scalate se stacchi il piede.

Su strada, la macchina è tanta roba. Top Gear lo dice senza anestesia: è nervosa, intransigente, e a meno che l’asfalto non sia un tavolo da biliardo l’immediatezza dello sterzo ti castiga. Freni su una buca e l’avantreno salta. Lo sterzo è così diretto che uno starnuto ti mette a testa in giù.

Il suono non è il punto forte. Evo, dopo averla guidata, dice chiaro che il V6 non emette la nota più evocativa, scarico in titanio o meno. Se cerchi l’opera di un V12, questa non è. È un turbo che eroga e basta.

Il controllo di trazione non era finito. Sul prototipo, Top Gear ha dato gas di colpo all’uscita di una curva e si è girata. Spenta. Praga ha ammesso che era nella lista delle cose da fare.

E il prezzo. 1,36 milioni di euro più tasse ha pagato il primo cliente, un olandese, a dicembre 2024. Praga aveva annunciato 1,28 milioni al lancio del 2022. Auto di questo tipo quasi sempre rincarano tra la promessa e la consegna, e questa non ha fatto eccezione.

Niente di tutto ciò invalida la macchina. La definisce. La Bohema è un’auto da pista che puoi portare su strada, non un’auto da strada che va bene in pista. Confondere le due cose è da dove nascono i clienti delusi.

Praga: la fabbrica che Wikipedia racconta a metà

E ora la storia. Perché senza di essa la Bohema è solo un’altra macchina cara.

Praga nasce nel 1907 a Praga — la città — come joint venture tra l’imprenditore František Ringhoffer e la Prima Fabbrica di Macchine Boemo-Morava. Ringhoffer se ne andò l’anno dopo. Il nome “Praga” fu adottato formalmente nel 1909.

Da lì l’azienda fece praticamente tutto. Auto. Camion. Autobus. Moto. Macchine agricole. Aerei. E nel 1929 Praga si fonde con ČKD, uno dei più grandi conglomerati industriali della Cecoslovacchia.

Gli anni Trenta le diedero la leggenda sportiva: nel 1933 vincono le 1000 Miglia di Cecoslovacchia. Quella vittoria è ciò che Praga celebra ancora oggi. La Bohema si limita a 89 unità perché nel 2022, alla presentazione, erano 89 anni da quella corsa.

Ma c’è un capitolo di cui quasi nessuno parla scrivendo della Bohema.

Nel 1938 ČKD sviluppa un carro armato leggero: il LT vz. 38. Motore Praga a sei cilindri. L’esercito cecoslovacco ne ordina 150 nel luglio di quell’anno.

Nessuno entrò mai in servizio cecoslovacco.

Nel marzo 1939 la Germania occupa la Cecoslovacchia. I tedeschi trovano le fabbriche ČKD e Škoda intatte, e quei carri a metà. E scoprono che il carro ceco è nettamente migliore del loro Panzer I e Panzer II. Così ordinano di continuare la produzione.

Il LT vz. 38 diventa Panzer 38(t). La “t” sta per tschechisch: ceco.

Ne furono costruiti oltre 1.400 sotto controllo tedesco, nella fabbrica ČKD a Praga-Libeň, ribattezzata Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik. Quel carro — progettato da ingegneri cechi, mosso da un motore Praga — rullò nell’invasione della Polonia, nella campagna di Francia, nei Balcani e in Barbarossa. Il suo telaio servì fino alla fine della guerra come base del Marder III e dell’Hetzer.

La fabbrica fu distrutta dai bombardamenti alleati nel 1945. Nazionalizzata nell’ottobre di quello stesso anno. E nel 1947 Praga costruì la sua ultima vettura da turismo. La Lady, in tirature minime, per i funzionari del regime.

Poi vennero i camion. Il V3S, da cinque tonnellate, servì l’esercito cecoslovacco per oltre mezzo secolo. Nel 1964, sotto riorganizzazione socialista, Praga fu relegata a produrre componenti di trasmissione per camion altrui.

Sessantotto anni senza un’auto stradale. Dal 1947 al 2016.

Quando Praga dice che la Bohema è “la prima auto stradale del marchio in 77 anni”, sotto quella frase c’è un’occupazione militare, una nazionalizzazione, l’intera Cortina di ferro, e un’azienda centenaria ridotta a fornitrice di cambi per camion. È quel deserto che hanno attraversato.

Un costruttore che non vive di vendere auto

Ecco cosa rende Praga diversa da Koenigsegg, da Pagani, da qualsiasi startup di hypercar degli ultimi vent’anni.

Praga non ha bisogno della Bohema per mangiare.

L’azienda produce fino a 7.000 telai di kart all’anno. Settemila. La rende uno dei maggiori costruttori di kart al mondo, tramite il socio italiano IPKarting, a Salizzole, vicino Verona. Fa anche la vettura da competizione R1, che corre e vince in Regno Unito, Stati Uniti, Emirati e Australia, con una classe dedicata nel Britcar. Fa l’aereo Alfa, uno STOL turboelica. Fa camion da rally raid V4S per la Dakar. E da poco è tornata alle moto: la ZS 800, 28 unità, costruita a mano.

Un costruttore di kart che fa un’hypercar. Detta così suona come una barzelletta.

Ora giratela: un costruttore di kart è qualcuno che da decenni è ossessionato dal peso, dalla rigidità del telaio e dal rapporto diretto tra ciò che il pilota chiede e ciò che la macchina fa. Un kart non ha sospensioni. Non ha differenziale. Non ha elettronica. Non ha dove nascondersi. Se il telaio è sbagliato, il kart non va, e non c’è software che lo mascheri.

Quando quelli di Praga si sono seduti a progettare la Bohema, non venivano dalla scuola di “come faccio un’auto stradale più veloce”. Venivano dalla scuola di “come faccio sentire l’asfalto al pilota”. Due scuole che producono auto diverse.

Ed è qui che entra Romain Grosjean. L’ex pilota di F1, oggi in IndyCar, è ambasciatore Praga da anni. Fu lui a lanciare la sfida: fatemi un’auto da strada e pista vera, senza compromessi. La Bohema è la risposta. L’ha provata allo Slovakia Ring e ha detto che, se non si fosse guardato i jeans che indossava, non si sarebbe ricordato di essere su un’auto stradale. Che si comportava come una monoposto. Che avrebbe potuto testare per Le Mans. E due minuti dopo entrava ai box e usciva su strada.

Il montaggio: un campione di rally con un’officina impeccabile

La Bohema si sviluppa vicino allo Slovakia Ring, negli impianti prove di Praga. Ma si assembla altrove.

L’assemblaggio finale è nelle mani di Roman Kresta, il pilota di rally più titolato della Cechia, nella sua sede: Kresta Racing. Un’officina che chi l’ha visitata descrive come ossessivamente ordinata. È lì che ogni Bohema viene regolata e rifinita a mano, sulla specifica esatta del cliente.

Non è un dettaglio di pubbliche relazioni. Un’auto costruita in 56 pezzi di carbonio che insieme pesano 34 chili, con tolleranze da vettura da competizione, non si monta su una linea. La monti a mano o non la monti.

I rivali, e l’argomento che Praga vince

Carte in tavola.

L’Aston Martin Valkyrie ha un V12 aspirato Cosworth, ibrido, 1.140 CV, ed è più veloce a Dunsfold di due decimi. Costa anche più del doppio. E servono cuffie antirumore per guidarla — il motore è elemento strutturale imbullonato alla monoscocca e usa l’abitacolo come cassa di risonanza.

La Bohema no. Praga ha preso una decisione deliberata: il V6 non è elemento strutturale. Va montato su un telaietto indipendente, su silent-block di gomma. Le costa rigidità e le costa peso — un motore strutturale è sempre più leggero e più rigido. Ma significa che le frequenze di risonanza del motore non attraversano l’abitacolo di carbonio trasformandolo in un subwoofer. È esattamente il tipo di concessione che fa un costruttore che davvero si aspetta che tu usi l’auto su strada.

La Porsche 911 GT3 RS è il re pratico dei tempi sul giro per auto stradali. La Bohema le toglie quattro secondi al giro a Most. Non c’è dibattito.

La Koenigsegg Jesko Attack, più cara, più potente, più famosa: 1:10.9 a Dunsfold. Un secondo e un decimo più lenta della ceca. La Pagani Huayra: 1:13.8. Quattro secondi.

L’argomento di Praga è semplice fino alla crudeltà: la potenza non è ciò che ti rende veloce. È ciò che vende dépliant. Ciò che ti rende veloce è non pesare e avere deportanza. E su questo un costruttore di kart ceco con un motore Nissan è passato sopra a marchi con cento volte il suo budget di marketing.

Cosa significa la Bohema adesso

Nel luglio 2026, mentre quasi tutta l’industria è immersa fino al collo nell’elettrificazione, nell’ibridizzazione obbligatoria e in auto da due tonnellate che accelerano come razzi e curvano come armadi, appare un costruttore centenario ceco, che si finanzia facendo kart, e tira fuori un’auto a combustione pura, senza ibrido, senza batteria, sotto la tonnellata che toglie quattro secondi al giro a una Porsche GT3 RS e tossisce addosso alla Valkyrie.

Ottantanove unità. Meno di venti l’anno. Montate a mano da un campione di rally in un’officina ceca.

Non cambierà l’industria. Non salverà il motore a combustione. Nessuno a Wolfsburg o a Stoccarda cambierà piano per questo.

Ma lascia una prova scritta, col cronometro e VBox verificato, di una cosa che sospettiamo da anni con le mani e che quasi nessuno osa dire a voce alta in una conferenza stampa: che la strada presa dall’industria — più potenza, più tecnologia, più peso, più assistenze — non è l’unica strada, e probabilmente non è nemmeno quella veloce.

Un’auto che pesa quanto pesava un’utilitaria degli anni Novanta. Che non ha portabicchieri. Che ti porta in pista, ti batte il record, e ti riporta a casa col casco riposto nel bagagliaio laterale.

Quell’auto esiste. E sta passando sulla destra a macchine che costano il doppio e hanno il triplo dei cavalli.

Controlla di essere ancora vivo.