Praga Bohema: el hipercoche que pesa menos que un Golf y humilla a los de mil caballos
Levanta la puerta del Praga Bohema y lo primero que ves no es el asiento. Es el pontón lateral. Un cajón de carbono ancho, plano, con una hendidura moldeada para el pie. No hay otra forma de entrar: te sientas encima del coche, metes las piernas por el hueco, y luego te dejas caer dentro como quien se mete en una bañera demasiado estrecha. El volante se quita para que quepas. Cuando lo vuelves a poner, te encuentras con un objeto diminuto y sorprendentemente pesado, con pantalla digital integrada, y entiendes que alguien ha pensado mucho tiempo en algo que la mayoría de fabricantes despacha en una tarde.
Ese pontón, por cierto, no está ahí para que te apoyes. Es un maletero de 50 litros. Ahí caben el mono y el casco.
Y esa es la frase que resume el coche entero: llevas el casco dentro del coche, conduces hasta el circuito, sacas el casco del pontón, bates el récord de la pista, guardas el casco, y te vuelves a casa. Ben Collins —el Stig blanco, el que se quitó la máscara— hizo exactamente eso en Dunsfold. Y el cronómetro no se rió de él.
Un motor japonés en un chasis checo tuneado por ingleses
Vamos a quitarnos la parte que a mucha gente le duele.
El corazón del Bohema es el VR38DETT. El V6 biturbo de 3,8 litros del Nissan GT-R. El mismo bloque que lleva Godzilla desde 2007, el que arrastra dos toneladas de tracción total japonesa por medio mundo, el que se ha convertido en el juguete favorito de cualquier taller de tuning con un dinamómetro y ganas de romper cosas.
Un millón y pico de euros por un coche con motor de GT-R. En los foros esto levantó ampollas inmediatas. «Una lástima la elección de motor para un arma de circuito», escribía un comentarista en PistonHeads. Y no le falta parte de razón emocional: por ese dinero, el instinto te pide un V10 aspirado que suba a nueve mil vueltas y te ponga el pelo de punta.
Praga, de hecho, consideró un V10 de Audi. Lo descartó.
Aquí es donde conviene mirar el problema como lo mira un mecánico y no como lo mira un coleccionista. Un V10 aspirado grande es alto, es largo, es pesado y hay que meterlo detrás de una cabina que ya de por sí está diseñada para tener la sección frontal más pequeña posible. Cada milímetro que ese motor sube el centro de gravedad es un milímetro que pierdes en apoyo. Cada kilo que suma es un kilo que tienes que compensar con más ala, más neumático, más freno. Y más freno significa más peso. Es una espiral.
El V6 de Nissan es compacto. Y sobre todo: es una bomba de relojería fiable. Un motor de circuito que aguanta tanda tras tanda sin cocerse ni pedir revisión cada dos fines de semana. Eso, en un coche que se vende con la promesa explícita de que lo vas a llevar al límite sin piedad hasta que se acabe la gasolina y luego lo vas a rellenar y a repetir, no es un detalle. Es el requisito.
Pero la historia no acaba en Nissan. Y aquí es donde el asunto se pone interesante de verdad.
Litchfield: el corte de 140 milímetros
Praga compra los motores nuevos, directamente de Nissan. No de desguace, no de segunda mano: bloques nuevos, en caja, con un acuerdo directo con la marca japonesa. Y de ahí van a Reino Unido, a Litchfield Engineering, la casa que lleva dos décadas siendo la autoridad mundial en el VR38.
Litchfield abre el motor entero. Lo desmonta pieza a pieza. Y lo primero que hace es tirar a la basura el sistema de lubricación.
El GT-R de calle usa cárter húmedo. Cárter húmedo significa que el aceite vive en una bandeja debajo del cigüeñal, y cuando entras en una curva a 2G de aceleración lateral, ese aceite se va contra la pared de la bandeja y deja la bomba chupando aire. En un coche de circuito serio, esto no es una molestia: es una biela por el capó.
Litchfield lo convierte a cárter seco. Aceite en un depósito externo, bombas de barrido, presión constante venga la fuerza lateral que venga.
Y aquí viene el detalle que a mí me parece la decisión de ingeniería más elegante de todo el coche. Al eliminar la bandeja de aceite de debajo del cigüeñal, el motor entero pierde 140 milímetros de altura.
Catorce centímetros. Piénsalo bien. Esos catorce centímetros no son una anécdota de packaging. Son catorce centímetros que puedes bajar el motor dentro del chasis. Y bajar el motor significa bajar el centro de gravedad de la masa más pesada del coche. Un coche que apenas pesa una tonelada, con el centro de gravedad hundido, con 900 kilos de carga aerodinámica encima a 250 km/h.
Es una intervención que no aparece en ninguna ficha técnica de las que se leen en voz alta en las presentaciones. No hay número de marketing para «hemos bajado el motor catorce centímetros». Pero es exactamente el tipo de cosa que separa un coche que va rápido de un coche que se te queda pegado al asfalto.
A eso Litchfield le suma turbos propios, escape de titanio desde las turbinas hasta las colas, y una calibración que —en su especificación base— entrega 700 CV a 6.800 rpm y 725 Nm mantenidos entre 3.000 y 6.000 vueltas. El resultado se rebautiza PL38DETT. Praga insiste en que ese motor es exclusivo del Bohema.
Ese «en su especificación base» merece que te fijes. Litchfield es una casa conocida por sacar mil y pico caballos del mismo bloque. Que se hayan quedado en 700 no es un límite técnico. Es una decisión.
982 kilos, y la letra pequeña de esa cifra
Un Golf GTI de la generación actual anda por los 1.400 kilos. Un Porsche 911 GT3 RS, ese que el Bohema se dedica a machacar en cada circuito donde aparece, ronda los 1.450. Un Aston Martin Valkyrie —la referencia obvia, la que Praga usa como espejo— pasa de los 1.200. Un Ferrari SF90 se acerca a los 1.600.
El Bohema declara 982 kilos.
Ahora, sinceridad: esa cifra hay que leerla con cuidado, porque las fuentes bailan. Praga la ha comunicado como peso objetivo, algunos medios la citan como peso en seco, la ficha oficial de la primera unidad de producción habla de peso con fluidos sin combustible, y Top Gear —que lo condujo varios cientos de kilómetros por Chequia— lo describe como el peso «en formato básico». La lectura honesta es esta: sea cual sea la definición exacta, el coche está bajo la tonelada, y esa es la única cifra que importa en un coche cuyo argumento entero es no pesar.
¿Cómo se llega ahí?
El monocasco es de carbono. La carrocería es de carbono. La habitáculo entero está construido con 56 piezas de carbono independientes que juntas pesan 34 kilos. Treinta y cuatro kilos de cabina. Eso es menos de lo que pesa la puerta de un coche moderno cualquiera.
La caja de cambios es una Hewland secuencial de seis marchas, con embrague robotizado, engranajes helicoidales pedidos expresamente para que sea vivible en carretera. Y pesa 70 kilos menos que un doble embrague convencional. Setenta kilos. Ese es el precio que pagas cada vez que eliges la caja cómoda.
No hay hibridación. No hay batería. No hay motor eléctrico haciendo de muleta en la salida de curva. No hay portavasos —Top Gear hace bandera de ello y con razón.
Lo que sí hay: aire acondicionado, dos asientos donde caben dos adultos de dos metros, asiento del conductor con regulación eléctrica, pedales y volante ajustables, y esos dos maleteros laterales. Praga no ha construido un prototipo de Le Mans con matrícula. Ha construido un coche donde cada gramo que sobrevivió al recorte tuvo que justificarse ante un tribunal.
Dunsfold: el récord que no es un récord
En mayo de 2025, Ben Collins llevó un Bohema al aeródromo de Dunsfold. El antiguo circuito de Top Gear. Ese trozo de asfalto por donde han pasado casi todos los coches relevantes de los últimos veinte años.
No lo llevó en camión. Condujo el coche hasta allí. Aparcó, sacó el mono y el casco del pontón lateral, calentó los neumáticos de calle —Pirelli Trofeo R, homologados, los mismos con los que había venido por autopista— y salió a rodar.
Media docena de vueltas rápidas. Sin ingenieros. Sin equipo de boxes. Sin cambio de gomas.
1:09.8. Verificado con VBox.
Vamos a poner ese número en contexto, porque el marketing tiene mucha tentación de mentir aquí y no hace falta.
El Ferrari 488 Pista había marcado 1:12.7. El Ferrari SF90 Stradale, híbrido, 1:11.3 — y durante un tiempo fue el rey. El Koenigsegg Jesko Attack bajó a 1:10.9. Y el Aston Martin Valkyrie, con sus 1.140 CV híbridos y su V12 aspirado de Cosworth, marcó 1:09.6.
O sea: el Bohema no es el coche más rápido que ha pasado por Dunsfold. Está a dos décimas del Valkyrie. Segundo.
Pero es el más rápido de combustión pura. Sin híbrido. Sin asistencia eléctrica en la salida. Con 700 caballos contra 1.140.
Praga podría haber vendido esto de mil formas tramposas y ha elegido decir exactamente lo que es. Eso merece que lo digamos también: es el récord de coches de combustión pura, no el récord absoluto. La diferencia importa.
Lo que sí es demoledor es el resto de la historia. Collins declaró que si hubiera encajado la vuelta perfecta, habría estado arriba del todo. Y viendo el vídeo, se le ve el coche moverse en varios puntos de esa vuelta. Había margen.
Y todo esto lo hizo con el coche llegando por su propio pie, sobre neumáticos de calle, y volviéndose a casa después.
Most, Brno, Slovakia Ring: donde el Porsche se queda mudo
Dunsfold es marketing. Bueno, sí, pero marketing. Lo que de verdad mide un coche son los circuitos de verdad.
Top Gear se llevó un Bohema por Chequia. Tres circuitos. En los tres, el récord de coche de calle lo tenía el Porsche 911 GT3 RS, que es lo que suele pasar.
Autodrom Most. Marca del GT3 RS: 1:39.91. Bohema, con Aleš Jirásek al volante: 1:35.12. Cuatro segundos y ocho décimas más rápido. Sobre los mismos Michelin Cup 2 R. Y sin puesta a punto específica: bajaron la altura con dos llaves y un metro, quitaron las matrículas —de liberación rápida, con soportes magnéticos para que las luces sigan funcionando— y salieron.
Slovakia Ring. Bohema: 2:03.60. El siguiente, otra vez el GT3 RS, en el rango bajo de 2:10.
Jirásek dijo que había más. Segundos más. Que hacía tiempo que no iba a Most y que el coche no estaba preparado para ese trazado en concreto.
Cuatro segundos por vuelta contra un GT3 RS no es «un poco mejor». Es otra categoría. Es la diferencia entre ganar la carrera y salir en televisión.
Ahora la parte que Praga no pone en el folleto
Aquí es donde este artículo se separa de las notas de prensa.
El cambio es un problema en carretera. No es una opinión: es lo que dicen todos los que lo han conducido despacio. PistonHeads describe que a baja velocidad la transmisión engrana con un golpe seco y enfadado, y remata diciendo que no está convencido de que una caja tan agresiva llegue a sentirse civilizada en carretera nunca. Evo señala que tienes que cronometrar tú los cambios para evitar un latigazo entre primera y segunda, y compara desfavorablemente con el Valkyrie, que lleva un sistema más suave. Top Gear va más lejos: la caja te cuelga las reducciones si levantas el pie.
En carretera, el coche es mucho. Top Gear lo dice sin anestesia: es nervioso, es intransigente, y salvo que el asfalto sea una mesa de billar, la inmediatez de la dirección te castiga. Frena sobre un bache y el tren delantero salta. La dirección es tan directa que un estornudo te pone del revés.
El sonido no es el punto fuerte. Evo, después de conducirlo, dice sin rodeos que el V6 no emite la nota más evocadora, escape de titanio o no. Si lo que buscas es la ópera de un V12, esto no es. Es un motor turbo que entrega y punto.
El control de tracción no estaba terminado. En el prototipo, Top Gear pisó el gas de golpe a la salida de una curva y se dio la vuelta. Se caló. Praga reconoció que estaba en la lista de tareas pendientes.
Y el precio. 1,36 millones de euros más impuestos pagó el primer cliente, un holandés, en diciembre de 2024. Praga había anunciado 1,28 millones en el lanzamiento de 2022. Los coches de este tipo casi siempre se encarecen entre la promesa y la entrega, y este no ha sido la excepción.
Nada de esto invalida el coche. Al contrario: lo define. El Bohema es un coche de circuito que puedes llevar por carretera, no un coche de carretera que va bien en circuito. Confundir esas dos cosas es de dónde nacen los clientes decepcionados.
Praga: la fábrica que Wikipedia cuenta a medias
Y ahora la historia. Porque sin ella, el Bohema es solo un coche caro más.
Praga nace en 1907 en Praga —la ciudad— como una empresa conjunta entre el empresario František Ringhoffer y la Primera Fábrica de Máquinas Bohemio-Morava. Ringhoffer se largó al año siguiente. El nombre «Praga» se adoptó formalmente en 1909.
Y a partir de ahí, la empresa lo hizo prácticamente todo. Coches. Camiones. Autobuses. Motocicletas. Maquinaria agrícola. Aviones. Y en 1929, Praga se fusiona con ČKD, uno de los conglomerados industriales más grandes de Checoslovaquia.
Los años treinta le dieron a Praga su leyenda deportiva: en 1933 ganan las 1000 Millas de Checoslovaquia. Esa victoria es la que Praga sigue celebrando hoy. El Bohema se limita a 89 unidades porque en 2022, cuando se presentó, hacían 89 años de aquella carrera.
Pero la historia de Praga tiene un capítulo del que casi nadie habla cuando se escribe sobre el Bohema.
En 1938, ČKD desarrolla un carro de combate ligero: el LT vz. 38. Motor Praga de seis cilindros. El ejército checoslovaco encarga 150 unidades en julio de aquel año.
Ninguna llegó a entrar en servicio checoslovaco.
En marzo de 1939, Alemania ocupa Checoslovaquia. Los alemanes se encuentran con las fábricas de ČKD y Škoda intactas, y con esos carros a medio terminar. Y descubren que el tanque checo es sensiblemente mejor que su propio Panzer I y Panzer II. Así que ordenan continuar la producción.
El LT vz. 38 pasó a llamarse Panzer 38(t). La «t» es de tschechisch: checo.
Se fabricaron más de 1.400 unidades bajo control alemán, en la fábrica de ČKD en Praga-Libeň, rebautizada Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik. Ese tanque —diseñado por ingenieros checos, movido por un motor Praga— rodó en la invasión de Polonia, en la campaña de Francia, en los Balcanes y en Barbarroja. Su chasis siguió sirviendo hasta el final de la guerra como base del Marder III y del Hetzer.
La fábrica quedó destruida por los bombardeos aliados en 1945. Se nacionalizó en octubre de ese mismo año. Y en 1947, Praga fabricó su último turismo. El Lady, en tiradas mínimas, para funcionarios del régimen.
Luego vinieron los camiones. El V3S, de cinco toneladas, sirvió en el ejército checoslovaco durante más de medio siglo. En 1964, bajo reorganización socialista, Praga fue relegada a fabricar componentes de transmisión para camiones ajenos.
Sesenta y ocho años sin un coche de calle. De 1947 a 2016.
Cuando Praga dice que el Bohema es «el primer coche de carretera de la marca en 77 años», lo que hay debajo de esa frase es una ocupación militar, una nacionalización, la Cortina de Hierro entera, y una empresa centenaria convertida en proveedora de cajas de cambios para camiones. Ese es el desierto que cruzaron.
Un fabricante que no vive de vender coches
Aquí está lo que hace a Praga distinta de Koenigsegg, de Pagani, de Rimac, de cualquier startup de hipercoches de los últimos veinte años.
Praga no necesita el Bohema para comer.
La empresa fabrica hasta 7.000 chasis de kart al año. Siete mil. Eso la convierte en uno de los mayores fabricantes de karts del mundo, a través de su socio italiano IPKarting, en Salizzole, cerca de Verona. También hace el coche de competición R1, que corre y gana en Reino Unido, Estados Unidos, Emiratos y Australia, y que tiene su propia clase dedicada en el Britcar. Hace el avión Alfa, un STOL turbohélice. Hace camiones de rally raid V4S para el Dakar. Y desde hace poco vuelve a hacer motos: la ZS 800, 28 unidades, construida a mano por dos artesanos.
Un fabricante de karts que hace un hipercoche. Ponlo así y suena a chiste.
Ahora dale la vuelta: un fabricante de karts es alguien que lleva décadas obsesionado con el peso, con la rigidez del chasis y con la relación directa entre lo que el conductor pide y lo que el coche hace. Un kart no tiene suspensión. No tiene diferencial. No tiene electrónica. No tiene nada donde esconderse. Si el chasis está mal, el kart no anda, y no hay software que lo maquille.
Cuando la gente de Praga se sentó a diseñar el Bohema, no venían de la escuela de «cómo hago un coche de calle más rápido». Venían de la escuela de «cómo hago que el conductor sienta el asfalto». Esas dos escuelas producen coches distintos.
Y ahí es donde encaja Romain Grosjean. El ex piloto de F1, hoy en IndyCar, es embajador de Praga desde hace años. Fue él quien retó a la marca: hacedme un coche de carretera y circuito de verdad, sin componendas. El Bohema es la respuesta a ese reto. Grosjean lo probó en Slovakia Ring y dijo que, si no llega a mirarse los vaqueros que llevaba puestos, no se habría acordado de que iba en un coche de calle. Que se comportaba como un monoplaza. Que podría haber estado probando para Le Mans.
Y a los dos minutos entraba a boxes y se iba por carretera.
El montaje: un campeón de rally con un taller impecable
El Bohema se desarrolla cerca del Slovakia Ring, en las instalaciones de pruebas de Praga. Pero se monta en otro sitio.
El ensamblaje final está en manos de Roman Kresta, el piloto de rally más laureado de Chequia, en su propia sede: Kresta Racing. Un taller que quienes lo han visitado describen como obsesivamente ordenado. Ahí es donde se ajusta y se termina cada Bohema, a mano, a la especificación exacta del cliente.
Y esto no es un detalle de relaciones públicas. Un coche construido en 56 piezas de carbono que juntas pesan 34 kilos, con tolerancias de coche de competición, no se puede montar en una línea. Lo montas a mano o no lo montas.
Los rivales, y el argumento que Praga gana
Pongamos las cartas.
El Aston Martin Valkyrie tiene un V12 aspirado de Cosworth, hibridación, 1.140 CV, y es más rápido en Dunsfold por dos décimas. También cuesta más del doble. Y necesitas auriculares con cancelación de ruido para conducirlo — el motor es un elemento estructural atornillado al monocasco y usa la cabina como caja de resonancia.
El Bohema no. Praga tomó una decisión deliberada: el V6 no es elemento estructural. Va montado sobre un subchasis independiente, sobre silentblocks de goma. Eso le cuesta rigidez y le cuesta peso — un motor estructural es siempre más ligero y más rígido. Pero significa que las frecuencias de resonancia del motor no atraviesan el habitáculo de carbono convirtiéndolo en un altavoz de graves.
Es exactamente el tipo de concesión que hace un fabricante que de verdad espera que uses el coche en carretera.
El Porsche 911 GT3 RS es el rey práctico de los circuitos para coches de calle. Y el Bohema le saca cuatro segundos por vuelta en Most. No hay debate.
El Koenigsegg Jesko Attack, más caro, más potente, más famoso: 1:10.9 en Dunsfold. Un segundo y una décima más lento que el checo.
El Pagani Huayra: 1:13.8. Cuatro segundos.
El argumento de Praga es simple hasta la crueldad: la potencia no es lo que te hace rápido. Es lo que te hace vender folletos. Lo que te hace rápido es no pesar y tener apoyo. Y en eso, un fabricante de karts checo con un motor de Nissan les ha pasado por encima a marcas con cien veces su presupuesto de marketing.
Lo que el Bohema significa ahora mismo
En julio de 2026, mientras casi toda la industria está metida hasta el cuello en electrificación, hibridación obligatoria y coches de dos toneladas que aceleran como cohetes y giran como armarios, aparece un fabricante centenario checo, que se financia haciendo karts, y saca un coche de combustión pura, sin híbrido, sin batería, bajo la tonelada que le pega cuatro segundos por vuelta a un Porsche GT3 RS y le tose al Valkyrie.
Ochenta y nueve unidades. Menos de veinte al año. Montadas a mano por un campeón de rally en un taller checo.
No va a cambiar la industria. No va a salvar el motor de combustión. No va a hacer que nadie en Wolfsburgo o en Stuttgart cambie de plan.
Pero deja una prueba escrita, con cronómetro y VBox verificado, de una cosa que llevamos años intuyendo con las manos y que casi nadie se atreve a decir en voz alta en una rueda de prensa: que el camino que ha tomado la industria —más potencia, más tecnología, más peso, más asistencias— no es el único camino, y probablemente ni siquiera es el rápido.
Un coche que pesa lo que pesaba un utilitario de los noventa. Que no tiene portavasos. Que te lleva al circuito, te bate el récord, y te trae de vuelta a casa con el casco guardado en el maletero lateral.
Ese coche existe. Y le está pasando por la derecha a máquinas que cuestan el doble y llevan el triple de caballos.
Comprueba que sigues vivo.