Autobianchi: il laboratorio che la Fiat usò per rischiare senza firmare

In Spagna l’Autobianchi non è quasi mai esistita. Nessuna fabbrica, nessuna rete vera, quasi nessuna vettura in strada. Eppure per vent’anni la Spagna intera si è mossa sopra la meccanica che era stata validata a Desio, in Brianza, sotto un marchio che la stragrande maggioranza degli automobilisti spagnoli non ha mai visto su un cofano.

Questo è il punto che in Italia si racconta male. L’Autobianchi non è stata una marca minore di utilitarie carine. È stata il laboratorio dove si è deciso come sarebbero state le auto piccole di mezza Europa per i cinquant’anni successivi. E la prova più solida di quel lavoro non sta a Milano. Sta a Barcellona, in una fabbrica della Zona Franca che ha continuato a sfornare discendenti di quello schema fino al 1998.

Ci sono marchi che muoiono perché falliscono. L’Autobianchi è morta perché funzionava troppo bene.

Per quarant’anni la casa di Desio ha fatto il lavoro che a Torino nessuno voleva mettere per iscritto sotto il proprio scudo: sperimentare soluzioni tecniche che potevano andare male, incassare il colpo se andavano male, e regalare il merito quando andavano bene. Ogni volta che un ingegnere della Fiat aveva un’idea capace di costare la reputazione al gruppo, quell’idea finiva a Desio. E ogni volta che l’idea funzionava, il modello Fiat che la ereditava si prendeva le copertine.

Tre firme e tre milioni di lire

L’atto venne firmato l’11 gennaio 1955. L’idea era di Ferruccio Quintavalle, direttore generale della Bianchi, e nasceva da un problema molto concreto: la Fabbrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi era uscita dalla Seconda guerra mondiale con gli impianti bombardati e senza la capacità di rientrare nell’automobile da sola. La Bianchi faceva biciclette dal 1885, moto dall’inizio del secolo e auto dal 1905, ma la guerra le aveva strappato di netto il ramo del motore.

Quintavalle non cercò un prestito. Cercò soci. E ne convinse due di peso: Fiat e Pirelli. Il capitale sociale iniziale fu di tre milioni di lire, diviso in parti uguali fra i tre. Presidente, il commendator Giuseppe Bianchi, figlio del fondatore. Amministratore delegato, lo stesso Quintavalle. In consiglio, Luigi Gayal de la Chenaye per la Fiat, Franco Brambilla e Corrado Ciuti per la Pirelli.

Ognuno andava a prendersi la sua parte, e vale la pena dirlo senza romanticismi. La Pirelli allargava mercato di pneumatici senza muovere un dito nella produzione. La Bianchi tornava a fare automobili dividendo uno sforzo economico che da sola non poteva reggere. E la Fiat otteneva due cose: l’accesso a una nicchia di utilitarie premium che in quel momento si stavano mangiando carrozzieri come Moretti e Vignale su telai Fiat, e qualcosa di molto più prezioso sul lungo periodo — un banco di prova dove sperimentare soluzioni tecniche alternative senza che un fallimento schizzasse sullo scudetto di Torino.

Quest’ultima frase sta nella documentazione fondativa dell’operazione. Non è un’interpretazione successiva di storici nostalgici. Era nel piano dal primo giorno.

Lo stabilimento scelto fu quello di Desio, di proprietà Bianchi, con 140.000 metri quadrati riformati e ammodernati per la nuova produzione. Brianza, provincia di Milano. Lontano da Torino, il che significava qualcosa anche geograficamente.

La Bianchina e l’arte di vendere la stessa cosa più cara

Il primo prodotto uscì nel 1957 e non era nessuna rivoluzione tecnica. La Bianchina, codice interno 110 B, era una Fiat 500 con carrozzeria propria sotto la supervisione di Luigi Rapi, responsabile del reparto carrozzerie speciali della Fiat. Sotto, il complesso motore-cambio-differenziale disegnato da Dante Giacosa: bicilindrico posteriore da 15 CV, esattamente lo stesso della 500.

La presentazione si tenne il 16 settembre 1957 al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano, e lì si vede benissimo il peso politico della faccenda: come padrini, Giuseppe Bianchi, Alberto Pirelli, il presidente della Fiat Vittorio Valletta e Gianni Agnelli. Quattro cognomi che nell’Italia del 1957 valevano più di un ministero.

Il nome era un omaggio: la prima Bianchina era stata la prima automobile progettata da Edoardo Bianchi. Ma l’operazione commerciale era un’altra cosa. Era vendere una 500 meglio rifinita e più cara a un cliente che voleva distinguersi dal vicino. Funzionò. La Bianchina aprì la gamma con Panoramica, Furgoncino e Cabriolet, e diede all’Autobianchi il volume necessario per esistere.

Tre anni dopo la fondazione, nel 1958, la Bianchi dovette cedere la propria quota agli altri due soci. La famiglia che metteva il nome fu la prima a uscire. Nel 1968 l’intero capitale passò alla Fiat.

L’auto che ruppe un veto lungo trent’anni

Qui comincia la parte seria.

Per capire la Primula bisogna tornare a un giorno di marzo del 1932. Il senatore Giovanni Agnelli, fondatore della Fiat, aveva l’abitudine di salire personalmente sui prototipi durante le prove. Quel giorno salì su un prototipo a trazione anteriore progettato nell’ambito di Dante Giacosa, con un collaudatore al volante. Al terzo giro l’auto prese fuoco. Agnelli e il collaudatore uscirono dal veicolo in fiamme senza danni fisici.

Da quel giorno, dentro la Fiat, l’espressione “trazione anteriore” divenne proscritta. Non è una figura retorica: diventò un tabù aziendale che durò tre decenni. E l’ironia è doppia, perché lo schema del motore anteriore trasversale con trazione anteriore era stato concepito in Fiat da un ingegnere di nome Oreste Lardone già nel 1928.

Trent’anni dopo, Dante Giacosa — capo dei progetti Fiat, l’uomo dietro praticamente tutte le utilitarie della casa fino al 1970 — restava convinto che sulle vetture piccole e medie la trazione anteriore desse vantaggi indiscutibili di spazio e peso. Insieme a Lardone, che ormai lavorava come consulente esterno, riuscì finalmente a strappare alla direzione il permesso di provarci.

Con una condizione: non porta lo scudetto Fiat.

Così partì nel 1961 quello che internamente venne chiamato Progetto 109. E così, nel 1964, al Salone di Torino si presentò l’Autobianchi Primula. Lardone non la vide finita; morì nel 1961, lo stesso anno in cui il progetto venne approvato.

Perché la Primula conta più della Mini

Qui bisogna andare fini, perché è il punto dove quasi tutti sbagliano il racconto.

La Primula non fu la prima auto al mondo con motore trasversale e trazione anteriore. Quel titolo è della Mini di Alec Issigonis, del 1959, e chi dice il contrario vende fumo. La Primula fu la prima auto del gruppo Fiat con quello schema, e la prima trazione anteriore italiana di serie.

Ma la differenza tecnica fra le due è esattamente la ragione per cui oggi la tua auto è costruita come è costruita.

Issigonis risolse la Mini mettendo il cambio sotto il motore, con carter e olio in comune fra i due. Geniale in compattezza, infernale in manutenzione: l’olio motore lubrificava anche il cambio, con tutto quello che comporta in usura, contaminazione da particelle e assistenza.

Giacosa lo risolse al contrario. Mise il cambio di fianco al blocco, in linea con l’albero motore, con carter separati e semiassi di lunghezza diseguale. La base meccanica veniva dalla Fiat 1100 D: quattro cilindri in linea da 1.221 cc a carburatore, su un nuovo telaio a piattaforma.

Quello schema — motore trasversale, cambio laterale, carter indipendenti — è quello che ha finito per adottare praticamente tutta l’industria mondiale a trazione anteriore. Non quello di Issigonis. Quello di Giacosa. Ed è stato inaugurato sotto un marchio che la Fiat considerava sacrificabile.

La Primula, in più, venne offerta con portellone posteriore. Nel 1964. Berlina a 2, 3, 4 o 5 porte e una coupé a 2. Stava definendo la hatchback moderna mentre mezza Europa discuteva ancora se il bagagliaio dovesse avere un coperchio indipendente.

La Fiat aspettò, guardò i numeri, e nel 1969 lanciò la 128 con lo schema già validato. La 128 fu Auto dell’Anno 1970. La Primula, che aveva fatto il lavoro sporco, uscì di produzione nel 1970 senza che nessuno le mettesse una corona.

Il pezzo spagnolo: Vigo, i giunti omocinetici e un milione e mezzo di 127

E qui arriva la parte che in Italia non racconta quasi nessuno, perché è successa a milleduecento chilometri da Desio.

Quando la Fiat portò lo schema Giacosa in Spagna attraverso la SEAT, si scoprì che quella meccanica non era solo un’idea: era un’infrastruttura industriale da costruire da zero. La SEAT aveva motorizzato la Spagna col “tutto dietro” — 600, 850 — e non aveva nulla per fabbricare trazioni anteriori. Per lanciare la sua 127 dovette fondare a Vigo, insieme alla Citroën, una società chiamata Indugasa, destinata alla produzione di giunti omocinetici, semiassi e componenti specifici per vetture a trazione anteriore.

Rileggilo. Per costruire la copia spagnola di un’auto che discendeva direttamente dal lavoro fatto a Desio, la SEAT dovette mettere in piedi un pezzo di industria della componentistica che in Spagna non esisteva. Nessuno lo racconta come merito dell’Autobianchi, ovviamente.

La SEAT 127 arrivò sul mercato nell’aprile del 1972, presentata alla stampa spagnola a Lanzarote e al Salone di Barcellona. Fu la prima SEAT a trazione anteriore della storia e la prima a superare il milione di unità: 1.238.166 esemplari fino al 1982. E gli spagnoli non si limitarono a copiare. Svilupparono carrozzerie che in Italia non esistevano — quattro e cinque porte — e la variante a quattro porte venne fabbricata in esclusiva nella Zona Franca di Barcellona per tutta l’Europa. Migliaia di quelle vetture spagnole vennero esportate in Italia, e sempre sotto marchio Fiat.

Il concetto nato a Desio, industrializzato a Torino, ampliato a Barcellona e rivenduto agli italiani. Con un solo marchio che non compare mai in tutta la catena: quello che aveva fatto la scommessa.

A112: il laboratorio diventa scuola

Nella seconda metà dei Sessanta la Fiat aveva un problema con un nome inglese. La Mini si stava mangiando il mercato italiano, e per di più lo faceva da dentro: l’Innocenti la produceva su licenza in Italia, scavalcando i dazi. Vendeva particolarmente bene fra il pubblico giovane e femminile, esattamente il segmento che Torino non sapeva attaccare.

La risposta venne di nuovo incanalata verso Desio. Al Salone di Torino del 1969 si presentò la A112: tre porte, portellone, trazione anteriore, 3,23 metri di lunghezza, 670 chili. Disegno di Marcello Gandini in Bertone — sì, lo stesso Gandini della Miura e della Countach, alle prese con un’utilitaria. Sotto, la meccanica che sarebbe poi passata alla Fiat 127.

Di nuovo lo stesso schema di sempre: l’Autobianchi inaugura, la Fiat eredita. La 127 uscì nel 1971. E la 128 aveva già soffiato il premio di Auto dell’Anno 1970 proprio alla A112, arrivata seconda.

Il successo della A112 fu immediato e superò ogni previsione. Le liste d’attesa andarono oltre i dodici mesi malgrado i successivi ampliamenti delle linee di montaggio. Otto serie, diciassette anni di produzione, dal 1969 al 1986, e 1.254.178 unità fabbricate.

Ma la A112 diede qualcosa che nessun foglio di produzione registra.

Nell’ottobre del 1971, con la supervisione di Carlo Abarth — che aveva appena venduto la sua azienda alla Fiat e lavorava come consulente —, venne presentata la A112 Abarth. Motore portato a 982 cc e 57 CV, capace di 152 km/h e di uno 0-100 in 13 secondi. Cofano in nero satinato, fasce sotto le porte. Nel 1975 arrivò il 1.050 da 70 CV e 160 km/h di punta.

Il prezzo fu una sfacciataggine: 1.325.000 lire. Sotto la Innocenti Mini Cooper MK3 (1.365.000), ma sopra la Fiat 128 Coupé (1.300.000), la 128 Rally (1.220.000), la NSU 1200 TT (1.215.000) e la Ford Escort Sport (1.185.000). L’Autobianchi chiedeva più soldi della Fiat per un’auto più piccola. E la gente pagava.

Di A112 Abarth se ne vendettero più di 121.000 in circa quattordici anni, vicino al 10% dell’intera produzione del modello. La prima serie, oggi la più cercata dai collezionisti, si fermò a 4.641 unità.

Due monomarca, due scuole: il Trofeo A112 e la Copa Panda

Poi arrivò il Trofeo A112 Abarth. Un campionato monomarca con kit di sicurezza omologato — rollbar, estintore, cinture, fari supplementari e paracoppa — che trasformò un’utilitaria sotto il litro nella porta d’ingresso al rally per un’intera generazione. La prima omologazione sportiva venne registrata nel marzo del 1972; l’ultima scadde nel dicembre del 1990. Diciotto anni di validità sportiva ininterrotta, anche se le fonti collocano le edizioni vere e proprie del monomarca fra la fine dei Settanta e la prima metà degli Ottanta, con regolamento Gruppo 1 e vetture quasi di serie.

Da lì passarono Attilio Bettega, Michele Cinotto e Gianfranco Cunico. Nella categoria femminile si distinse Paola de Martini. Mezza griglia del rally italiano degli anni Ottanta ha imparato a guidare su un’auto del marchio che la Fiat usava per fare esperimenti.

La Spagna copiò l’idea, e con la stessa famiglia meccanica. Nel 1981 la SEAT lanciò la Copa Nacional SEAT Panda, monomarca su una vettura che condivideva impostazione e piattaforma con quel filone: motore trasversale, trazione anteriore, poca potenza e poco peso. Il premio per il vincitore era diventare pilota ufficiale SEAT l’anno seguente, con una Panda 45 preparata in specifica Gruppo 2.

La vinse un ragazzo di diciannove anni che si chiamava Carlos Sainz. Nel 1982 correva già da ufficiale col Panda Gruppo 2 — 65 CV, 706 chili — e piazzava risultati contro macchine molto più potenti. Quel ragazzo ha poi vinto due mondiali rally e quattro Dakar.

Due paesi, la stessa ricetta: un’utilitaria minuscola, un monomarca a basso costo, una generazione intera di piloti formata da lì. La differenza è che in Italia quella scuola nacque dentro il marchio-laboratorio, e in Spagna dentro il marchio nazionale. Nel primo caso il merito è evaporato con la marca. Nel secondo la SEAT lo rivendica ancora oggi nel suo museo storico.

E l’A112, in Spagna? Praticamente non arrivò. La stampa specializzata spagnola racconta che ne entrarono pochissimi esemplari, che il prezzo stava circa 100.000 pesetas sopra una Fiat 127 equivalente e che nemmeno i concessionari del gruppo osarono importarla nel suo primo decennio di vita — un dato che circola sulle testate spagnole ma che non risulta appoggiato da documentazione ufficiale del costruttore, e come tale va preso.

Un pezzo di Autobianchi, però, gli spagnoli lo montarono senza saperlo. Secondo la documentazione spagnola dei modelli, la SEAT 1430 Especial 1600 e la SEAT 132 adottarono cerchi di origine Autobianchi A112 al posto di quelli previsti dalle versioni Fiat. Migliaia di famiglie spagnole hanno girato per anni appoggiate su ruote nate per l’utilitaria di Desio, senza che nessuno glielo dicesse.

Il dettaglio che nessuno racconta: l’ultima 500 non era una Fiat

C’è un dato che sfugge a quasi tutti e che dice più di qualsiasi comunicato aziendale sul rapporto fra Torino e Desio.

Nel 1966 la Fiat trasferì all’Autobianchi la produzione della 500 Giardiniera, la versione familiare dell’utilitaria. All’inizio le vetture uscivano da Desio con lo scudetto Fiat sul muso. Fra il 1965 e il 1968 la situazione arrivò a essere così confusa che alcuni esemplari vennero immatricolati documentalmente come Fiat e altri come Autobianchi, a seconda della carta. Dal 1968 il modello adottò definitivamente il marchio Autobianchi.

La 500 berlina morì a Torino nel 1975 con la versione R. La Giardiniera continuò a uscire da Desio fino al 1977, e gli ultimi esemplari vennero venduti nel 1978.

Rileggilo. L’ultima Fiat 500 della storia non portava lo scudetto Fiat. Portava quello dell’Autobianchi. Torino chiuse il capitolo e Desio continuò due anni ancora a fabbricare l’auto che aveva motorizzato l’Italia intera.

Sulle cifre di produzione della Giardiniera a marchio Autobianchi le fonti divergono: alcune parlano di circa 120.000 unità uscite da Desio, mentre la cifra di circa 330.000 che circola abitualmente corrisponde al totale del modello contando anche la fase Fiat dal 1960. Meglio non mescolarle.

Y10: l’ultimo lavoro e la ritirata

Il cambio della guardia della A112 arrivò al Salone di Ginevra del marzo 1985. La Y10 era un’altra cosa: cuneo aerodinamico con Cx di 0,31, portellone nero, pianale della Fiat Panda e un livello di equipaggiamento fuori scala per il segmento — quattro alzacristalli elettrici su una tre porte, fra le altre cose.

Il disegno venne assegnato al progetto di Antonio Piovano al Centro Stile Fiat, in un concorso interno cui parteciparono anche Pininfarina e Italdesign di Giugiaro, con Tom Tjaarda coinvolto nello sviluppo. Il briefing chiedeva letteralmente una berlina di rappresentanza in miniatura per un pubblico selezionato.

E inaugurò una cosa destinata a sopravvivere al marchio: il motore FIRE da 999 cc, Fully Integrated Robotized Engine, il propulsore ad architettura semplificata e montaggio automatizzato che la Fiat avrebbe prodotto per decenni. Introdusse anche l’assale posteriore rigido Omega, poi ereditato dalla Panda restilizzata.

Di nuovo la stessa storia. L’Autobianchi inaugura, il gruppo capitalizza.

Commercialmente la Y10 partì male perché il prezzo venne giudicato alto, e la direzione dovette riorganizzare la gamma a fine 1985. Poi funzionò, e funzionò con una campagna il cui slogan — piace alla gente che piace — è entrato nella lingua italiana.

Fuori dall’Italia venne venduta come Lancia Y10 quasi ovunque, ma non subito e non dappertutto. In Spagna la Y10 arrivò con il logo Autobianchi, distribuita attraverso la rete congiunta Lancia-Autobianchi, e solo in seguito, con una riorganizzazione interna del gruppo, passò a marchio Lancia. Le fonti spagnole non concordano sul momento esatto del passaggio, ma concordano sul punto che qui interessa: l’unica volta in cui il marchio Autobianchi è esistito fisicamente in Spagna è stata alla fine degli anni Ottanta, sul modello con cui la marca stava già morendo. Gli spagnoli hanno conosciuto l’Autobianchi soltanto in tempo per vederla sparire.

Desio 1992, Zona Franca 1998

La fine industriale non arriva nella data che di solito si cita. Lo stabilimento di Desio, la fabbrica da 140.000 metri quadrati che la Bianchi aveva conferito alla società nel 1955, chiuse nel 1992. La produzione della Y10 venne trasferita ad Arese, casa dell’Alfa Romeo, e a Pomigliano d’Arco. Il marchio Autobianchi restò in uso commerciale in Italia fino al 1995. Sulla data esatta della cessazione le fonti divergono, collocando la fine fra il 1995 e il 1996 a seconda che si conti lo stop produttivo o l’esaurimento degli stock; divergono anche i totali della Y10, che oscillano fra le 850.000 e il milione abbondante di unità secondo la fonte consultata. Quello che non è in discussione è l’ordine dei fatti: prima si è chiusa la fabbrica, poi si è spenta la marca.

Il parallelo spagnolo è quasi comico nella sua simmetria. La stessa famiglia tecnica che era nata a Desio è morta in Spagna nella Zona Franca di Barcellona, dove la SEAT Marbella — la Panda ribattezzata dopo la rottura con la Fiat, e l’ultima SEAT basata su un modello Fiat — uscì di produzione il 7 aprile del 1998, chiudendo con sé anche la fabbricazione di automobili in quello stabilimento. Sei anni dopo Desio, la stessa storia, lo stesso finale, un altro paese.

L’Autobianchi non è fallita. Non l’ha uccisa la concorrenza. L’ha assorbita la Lancia perché, semplicemente, aveva smesso di servire come laboratorio.

Bianchi è sopravvissuta. Ma non è più italiana

Il ramo dell’automobile è sparito. La bicicletta no. E anche qui il finale ha una sfumatura che in Italia si tende a saltare.

Edoardo Bianchi mise in piedi nel 1885 un’attività che è arrivata a toccare la bicicletta, la motocicletta, l’automobile e persino l’aviazione. Fausto Coppi ha vinto con le sue bici; Tazio Nuvolari ha corso con le sue moto. Di tutto quell’impero industriale, il ramo sopravvissuto intatto al Novecento è stato il primo, il più umile, quello a due ruote e senza motore.

Solo che dal maggio del 1997 la F.I.V. Edoardo Bianchi non appartiene più a un gruppo italiano: è passata dalla Piaggio allo svedese Cycleurope, controllato dalla holding Grimaldi Industri, con sede produttiva e progettuale a Treviglio. Il marchio più antico ancora in attività nel mondo delle biciclette continua a esistere, continua a essere italiano nel prodotto, e ha il capitale a Stoccolma.

La divisione che a Desio ha fatto il lavoro più innovativo dell’intero gruppo è scomparsa. Quella che pedalava è arrivata a centoquarant’anni, ma con un altro proprietario.

L’opinione di NEC

Qui va la nostra, senza anestesia.

L’Autobianchi non è stata un marchio. È stata un’assicurazione di responsabilità civile con annesso reparto di design.

La Fiat ha usato Desio esattamente come si usa un terzo in qualunque operazione a rischio: perché il rischio avesse un nome diverso dal tuo. La trazione anteriore trasversale, la hatchback moderna, la hot hatch sotto il litro, il motore FIRE, l’assale Omega. Tutto inaugurato sotto lo scudetto Autobianchi. Tutto capitalizzato da Torino. E quando il laboratorio non è più servito, lo si è sciolto dentro la Lancia senza nemmeno un comunicato decente.

Si dirà che è la norma in un gruppo industriale. Che i marchi sono strumenti. Che l’Autobianchi è esistita proprio perché la Fiat l’ha finanziata, e senza la Fiat non ci sarebbero state né Primula né A112.

È vero. Ed è esattamente per questo che la cosa è così rivelatrice.

Perché quello che stiamo guardando non è un’ingiustizia. È il modello di business. È l’industria dell’automobile che funziona esattamente come funziona: il merito si registra dove conviene registrarlo, e la storia ufficiale la scrive chi paga le fatture. La Primula non sta nell’immaginario collettivo e la Fiat 128 sì. La A112 Abarth ha formato mezza griglia del rally italiano e il trofeo se l’è portato via il marchio che l’ha assorbita. In Spagna, dove la stessa meccanica ha costruito un’industria intera dai giunti omocinetici di Vigo fino a un milione e mezzo di 127, il nome Autobianchi non lo riconosce nessuno.

Quarant’anni dopo continuiamo a comprare auto con lo schema che Giacosa ha validato a Desio, e praticamente nessuno sa dove sia stato validato.

Quanti marchi che oggi ci sembrano “minori” stanno facendo, proprio adesso, il lavoro che fra trent’anni comparirà firmato da qualcun altro?

Controlla di essere ancora vivo.