GMA T.50: Il Sudafricano che Ha Reso Obsoleto Ogni Supercar Italiana

C’è un uomo che ha progettato il monoposto di Formula 1 più dominante della storia, ha creato l’auto stradale più veloce del mondo per sette anni consecutivi, e a 74 anni ha fondato un’azienda per costruire il suo ultimo capolavoro senza chiedere il permesso a nessuno. Non è italiano. Non è tedesco. Non è giapponese. Si chiama Gordon Murray, è nato a Durban, Sudafrica, nel 1946, e il suo T.50 è probabilmente la migliore auto a motore a combustione interna mai costruita.

E in Italia quasi nessuno ne parla.

Questo non è un articolo su un’auto inglese. È un articolo su un’auto che rende irrilevanti la maggior parte delle supercar italiane da due milioni di euro — non per potenza, non per velocità, ma per coerenza ingegneristica. E dato che in Italia la stampa automobilistica è troppo occupata a celebrare i soliti nomi, qualcuno deve pur dirlo da fuori.

Chi È Gordon Murray (E Perché Dovreste Conoscerlo)

Murray è figlio di genitori scozzesi emigrati in Sudafrica. Suo padre era un pilota motociclistico che preparava auto da corsa. Murray ha studiato ingegneria meccanica, ha costruito la propria monoposto — la IGM Ford — e l’ha guidata personalmente nel campionato nazionale sudafricano nel 1967 e 1968. A 23 anni è volato in Inghilterra sperando di lavorare alla Lotus di Colin Chapman. Non ci è riuscito. Ma ha incontrato per caso Ron Tauranac, progettista capo della Brabham, che lo ha assunto immediatamente. Era il 1969.

Alla Brabham ha progettato la BT46B — la “fan car” che ha vinto il Gran Premio di Svezia del 1978 con Niki Lauda e che è stata ritirata volontariamente prima che la FIA potesse vietarla — poi la BT49 e la BT52, con cui Nelson Piquet ha vinto due titoli mondiali nel 1981 e 1983. Ventidue vittorie in Gran Premio tra il 1973 e il 1985. Alla McLaren, la MP4/4 — Senna e Prost, 15 vittorie su 16 gare nel 1988, la stagione più dominante nella storia della Formula 1. Dopo, la F1 stradale: l’auto più veloce del mondo per sette anni, vincitrice della 24 Ore di Le Mans nel 1995 contro prototipi da corsa puri, con una versione stradale appena modificata.

Murray ha lasciato McLaren nel 2004. Ha fondato Gordon Murray Design nel 2005, e nel 2017, a 71 anni, ha fondato Gordon Murray Automotive a Surrey. Prima auto: la T.50.

L’Auto Che Corregge la McLaren F1

Murray non ha mai avuto problemi ad ammettere che la McLaren F1 aveva difetti. Le sue parole esatte: “La spina centrale è 50 mm troppo larga, i fari sono come lucciole in un barattolo, l’aria condizionata era inutile, i freni stridevano, la frizione aveva bisogno di regolazione ogni 8.000 km, il serbatoio doveva essere sostituito ogni cinque anni, e caricare i bagagli era una tortura.” Queste cose gli sono rimaste nella testa per tre decenni.

La T.50 è la risposta a ognuna di quelle frustrazioni. Non è una McLaren F1 aggiornata — è l’auto che Murray avrebbe progettato nel 1992 se avesse avuto libertà totale. Tre posti, guidatore al centro. V12 aspirato posteriore centrale. Cambio manuale a sei rapporti. Trazione posteriore. Monoscocca in fibra di carbonio. Portiere diedriche. E un ventilatore da 400 mm nella parte posteriore che risucchia l’auto sull’asfalto.

La differenza fondamentale tra la F1 e la T.50 è che Murray ha progettato ogni componente della T.50 senza restrizioni esterne. Nessun Ron Dennis a dettare il design dei fari. Nessun reparto marketing a chiedere compromessi. Nessun consiglio d’amministrazione a chiudere il budget. Murray e il suo team di ingegneri hanno progettato l’auto che volevano, punto.

Il Motore: Cosworth GMA V12

Qui è dove la T.50 diventa scomoda per l’industria automobilistica italiana. Perché il miglior V12 aspirato attualmente in produzione non lo ha costruito Ferrari. Non lo ha costruito Lamborghini. Lo ha costruito Cosworth, un’azienda di Northampton, su commissione di un sudafricano di 74 anni.

Il Cosworth GMA è un V12 aspirato di 3.994 cc con angolo di 65°. Alesaggio: 81,5 mm. Corsa: 63,8 mm. Rapporto di compressione: 14:1. Potenza massima: 663 CV a 11.500 giri. Coppia massima: 467 Nm a 9.000 giri. Zona rossa: 12.100 giri — il regime più alto mai raggiunto da un motore di produzione stradale. E il 71% della coppia massima è disponibile già a 2.500 giri, il che significa che non devi essere a 8.000 giri per goderti l’auto su una strada di montagna.

L’ispirazione di Murray? Il V12 Honda da 3,5 litri della McLaren MP4/6 di Formula 1 del 1991 — un motore che considera il migliore mai costruito per la competizione. La commessa a Cosworth era brutale: il motore più leggero possibile, la risposta all’acceleratore più rapida mai ottenuta su un’auto stradale, zona rossa superiore a 11.500 giri, e che suonasse come uno strumento musicale.

Cosworth ha consegnato un motore che pesa 178 kg. Per contesto: un motore turbo a quattro cilindri da 2,0 litri moderno pesa praticamente la stessa cosa. L’albero motore in acciaio ad alta resistenza pesa 13 kg — il più leggero al mondo per un V12. Bielle e valvole sono in titanio (le valvole in titanio sono ciò che permette i 12.100 giri senza che il treno valvole si disintegri). I pistoni sono in composito a matrice metallica. La distribuzione è a cascata di ingranaggi, non a catena — esattamente come un motore di Formula 1.

Il dato che conta di più per chi sa come funziona un motore: la risposta all’acceleratore è di 28.400 giri al secondo. Significa che da minimo alla zona rossa, il motore impiega 0,3 secondi. Il tuo piede destro non può fisicamente premere l’acceleratore così velocemente. Questo non è un motore — è un riflesso.

E un dettaglio su cui Murray ha insistito: quando apri i cofani posteriori a gabbiano, il V12 è lì completamente esposto — coperchi camma, trombette d’aspirazione, collettori di scarico, tutto visibile. Nessuna copertura in plastica. Nessuna grafica commerciale. Murray odia le coperture motore. L’ingegneria è l’estetica.

Come Suona un V12 a 12.100 Giri

GMA non ha sintonizzato il motore o lo scarico per migliorare il suono artificialmente. Quello che hanno fatto è assottigliare il pannello in fibra di carbonio del condotto d’aspirazione direttamente sopra la testa del pilota, in modo che vibri leggermente e amplifichi il rumore d’aspirazione ai bassi regimi — lo stesso concetto “Direct Path Induction Sound” usato sulla McLaren F1, portato un passo avanti. La presa d’aria ram montata sul tetto funziona letteralmente come un altoparlante a bassa frequenza che riempie l’abitacolo con il suono naturale del motore.

Il risultato, secondo Top Gear che ha avuto accesso all’auto di produzione finale: sotto i 5.000 giri, un fischio acuto del treno valvole — controllato, civile, conversazionale. Puoi parlare con i passeggeri, fare telefonate, ascoltare musica. Sopra, il carattere cambia. Quello che Top Gear ha descritto come “non il suono più musicale o più operatico, ma un ululato crudo e agghiacciante.” Evo Magazine è stata più diretta: “il suono intenso, complesso e lacerante combinato con le prestazioni è assolutamente avvincente — una successione di cambi marcia con il cambio manuale Xtrac ti lascia la pelle d’oca per giorni interi.”

Nel 2022, durante un tour con proprietari di McLaren F1 per l’Italia, una T.50 si è unita al convoglio e ha attraversato gallerie italiane insieme a diverse F1. The Drive ha pubblicato il video e ha concluso che la T.50 suonava meglio della F1 — che è già considerata una delle auto con il miglior suono mai costruite. Il Cosworth GMA, attraverso il suo scarico in Inconel e titanio, produce quello che diversi giornalisti hanno descritto come identico al suono di un’auto di Formula 1 degli anni ’90. E l’ironia è che è stata l’Italia il palcoscenico naturale di quella dimostrazione.

Il Ventilatore: La Vendetta di un’Idea del 1978

Il ventilatore posteriore da 400 mm della T.50 è un’idea che Murray si portava dietro dal 1978. Con la Brabham BT46B, aveva usato un ventilatore posteriore per creare effetto suolo artificiale — risucchiare l’auto sull’asfalto senza dipendere da ali. La BT46B ha vinto la sua prima e unica gara (Gran Premio di Svezia, Lauda al volante) ed è stata ritirata volontariamente da Brabham prima che la FIA potesse vietarla formalmente. Murray ha aspettato 42 anni per mettere un ventilatore su un’auto stradale.

Il ventilatore della T.50 è un’unità in fibra di carbonio azionata da un motore elettrico a 48 volt, che gira fino a 7.000 giri. Aspira l’aria da sotto l’auto, la accelera attraverso i condotti di controllo dello strato limite nel diffusore posteriore, e crea un effetto suolo attivo che non dipende dalla velocità del veicolo.

Questa è la distinzione critica rispetto a un’ala convenzionale. Un alettone posteriore genera carico aerodinamico solo ad alta velocità — più vai veloce, più ti schiaccia al suolo, ma più resistenza crea. Il ventilatore della T.50 genera carico aerodinamico da fermo. Selezioni la modalità High Downforce e hai il 30% di carico in più istantaneamente, senza penalità di resistenza. In modalità Braking, il carico raddoppia al 100%, gli spoiler attivi si schierano a 45 gradi e la distanza di frenata da 240 km/h si riduce di 10 metri. In modalità V-Max Boost, il ventilatore lavora con la presa d’aria ram per aggiungere potenza fino a 690 CV.

La T.50 ha sei modalità aerodinamiche: Auto, High Downforce, Streamline, Braking, Test e V-Max Boost. Streamline crea quella che Murray chiama una “coda lunga virtuale” — riduce la resistenza del 12,5% per massimizzare la velocità di punta. È aerodinamica attiva controllata dal pilota, non da un computer. Tu decidi quanta deportanza vuoi. Tu decidi quando la vuoi. L’auto obbedisce.

E la conseguenza estetica è altrettanto importante: siccome il ventilatore si occupa dell’aerodinamica, la carrozzeria non ha bisogno di splitter aggressivi, prese d’aria esagerate o canard. Le superfici superiori della T.50 sono pulite, fluide, senza interruzioni. Il risultato è un’auto che sembra un prototipo degli anni ’60 vista dall’alto e un’astronave vista da dietro. Funzione e bellezza risolte dalla stessa componente.

La T.50s Niki Lauda: Per Chi Vuole Di Più

Per chi pensa che la T.50 stradale non sia abbastanza, Murray ha costruito la versione da circuito puro: la T.50s Niki Lauda, battezzata in onore del tre volte campione del mondo che ha affidato la propria carriera a Murray alla Brabham. 25 unità a 3,1 milioni di sterline ciascuna. Peso a secco: 852 kg. Motore Cosworth GMA.S con compressione elevata a 15:1, scarico in titanio a flusso libero senza catalizzatori, e potenza di 725 CV con aspirazione ram.

Qui il ventilatore diventa un’arma senza restrizioni. Nella T.50 stradale hai sei modalità. Nella T.50s ce n’è una sola: High Downforce permanente, con il ventilatore che gira a 7.000 giri senza pausa. Combinato con un’ala delta posteriore da 1.758 mm di larghezza (ispirata alla Brabham BT52 del 1983), splitter anteriore, profilo aerodinamico del fondo piatto e diffusori regolabili, il carico aerodinamico totale supera i 1.500 kg — il 170% del peso dell’auto. Murray ha dichiarato che la T.50s potrebbe circolare capovolta a partire da 280 km/h.

Secondo le simulazioni di GMA, la T.50s è capace di superare i tempi sul giro della McLaren F1 GTR che ha vinto Le Mans nel 1995. Non è un riferimento casuale — è Murray che misura la sua opera della maturità contro il suo capolavoro precedente.

Telaio, Peso e i Numeri Che a Murray Non Interessano

Monoscocca in fibra di carbonio progettata interamente da GMA, 30 kg più leggera di quella della McLaren F1. Peso a secco dell’auto completa: 986 kg. Per dare un’idea: una Mazda MX-5 attuale pesa di più. Una Toyota GR86 pesa di più. Una Fiat 500 Abarth pesa quasi quanto la T.50 — e la T.50 ha un V12 da 663 CV dietro il sedile del pilota.

Trasmissione: cambio manuale Xtrac a sei rapporti con schema ad H, sviluppato su misura. Carter in alluminio a parete sottile fusa, una tecnica normalmente riservata ai cambi da competizione. Murray ha insistito sul cambio manuale perché la connessione tra pilota e macchina è più diretta che con qualsiasi doppia frizione. Non è nostalgia — è filosofia progettuale.

Secondo Car and Driver: 0-100 km/h in circa 3 secondi. Velocità massima: 364 km/h. Murray ha ripetutamente dichiarato che non gli interessano i record di velocità né di accelerazione. Quello che gli interessa è l’esperienza. Ma i numeri sono lì per chi li vuole.

I test dinamici li ha condotti Dario Franchitti — tre volte vincitore della 500 Miglia di Indianapolis e quattro volte campione IndyCar. Franchitti ha descritto la T.50 come “epica” e ha detto che “riscrive le regole della supercar.” Il suo momento preferito: pattinamento in quarta mentre scalava in quinta sopra gli 11.000 giri su pista bagnata a Goodwood. Questo ti dice tutto su come risponde il motore.

Il verdetto di Franchitti, consegnato con un sorriso alla presentazione di Goodwood nel 2021: “Se questo è il punto finale della supercar a combustione interna, è un bel punto finale.”

Produzione e Prezzo

Cento auto stradali. Prezzo: 2,36 milioni di sterline (circa 2,8 milioni di euro) prima delle tasse. Tutte e 100 vendute in 48 ore dalla presentazione globale del 4 agosto 2020. La produzione è iniziata a marzo 2023 nello stabilimento GMA a Surrey, Inghilterra. Lunghezza totale: 4.352 mm — 6 mm più corta di una Porsche Boxster 987. Larghezza: 1.850 mm. È una supercar che occupa meno spazio stradale della maggior parte dei SUV che la circondano.

Cosa Significa la T.50 (Soprattutto per l’Italia)

E adesso la parte che in Italia nessuno scrive.

La T.50 non è l’auto più potente della sua generazione. Non ha 1.000 CV. Non ha un motore ibrido. Non ha un touchscreen. Non promette tempi al Nürburgring. Non cerca di impressionarti con le cifre. Quello che la T.50 fa è qualcosa di molto più difficile: ti mette al centro dell’esperienza e ti dice che sei tu il responsabile di tutto.

E lo fa meglio delle auto italiane da due milioni di euro.

La Ferrari SF90 Stradale ha 1.000 CV, costa meno della T.50, e fa il 0-100 in meno di 2,5 secondi. Ma ha un motore ibrido, un cambio robotizzato, e schermi ovunque. La Pagani Utopia mantiene il cambio manuale e l’artigianalità, ma il suo V12 AMG è un motore fornito da un’azienda tedesca, non sviluppato in casa. La Lamborghini Revuelto ha un V12 ibrido che pesa più dell’intera T.50.

Murray ha costruito un motore da zero con Cosworth — non lo ha comprato da un fornitore. Ha progettato un telaio che pesa 30 kg meno del suo capolavoro precedente. Ha messo un ventilatore aerodinamico che nessun’altra auto stradale ha mai avuto. E ha venduto tutto in 48 ore.

Il prezzo dell’onestà ingegneristica nel 2025 è 986 kg, un V12 che gira a 12.100 giri, un cambio manuale, e un ventilatore che ti dà la deportanza di un’ala senza la resistenza di un’ala. Nessun compromesso. Nessun marketing. Nessun filtro.

Murray ha 79 anni. Ha passato 56 anni a progettare auto. Ha vinto campionati mondiali di Formula 1, ha creato la supercar più influente della storia, e ha costruito un’azienda da zero per produrre esattamente un’auto senza chiedere permesso a nessuno. La T.50 è la distillazione di un’intera vita dedicata a una sola idea: che un’auto deve essere leggera, diretta e senza bugie.

Se la McLaren F1 era lo schizzo su un taccuino, la T.50 è il disegno finito. Ci sono voluti 30 anni per arrivare. Ma è arrivata esattamente come Murray l’aveva immaginata.

E adesso, controlla di essere ancora vivo.