De Tomaso Pantera: il sogno che stava nella mano di un povero

In Italia la Pantera è vostra e ne andate fieri. Un’italiana disegnata a Modena, muscolosa, bellissima, la ragazza di copertina degli anni Settanta. Ma c’è una parte della storia che dalle vostre parti si racconta a mezza voce, quasi con imbarazzo: quel cuore non era italiano. Era americano. E questa, vista da fuori, non è una vergogna da nascondere. È la cosa più geniale di tutta la faccenda.

Trenta grammi di metallo verniciato. Ecco cos’era la mia prima Pantera. Una miniatura che rotolava sulle piastrelle del salotto mentre facevo il rumore del motore con la bocca, perché quello vero non l’avevo mai sentito.

Ero un bambino. Non sapevo cosa fosse un 351 Cleveland. Non sapevo chi fosse Alejandro de Tomaso. Sapevo che quel coso era basso, largo, e non somigliava a nessuna macchina che passasse per la mia strada.

Quel giocattolo capiva la Pantera meglio di metà di quelli che oggi fanno offerte per averla.

L’argentino che voleva rubare il sogno ai ricchi

Alejandro de Tomaso aveva più faccia tosta che capitale. Pilota diventato industriale, uno di quelli che entrano nei posti senza bussare. E aveva un’idea che nel 1969 suonava come una bestemmia: costruire un’auto a motore centrale capace di guardare una Ferrari negli occhi, e venderla a metà prezzo.

Non voleva un’altra esotica per i soliti quattro. Voleva prendere il sogno che Maranello teneva chiuso a chiave per un’élite minuscola e metterlo in strada, nelle mani della gente normale.

Gli mancavano due cose: soldi e una rete di vendita. Le andò a cercare nel posto più eretico possibile: Detroit. Strinse la mano a Lee Iacocca, e da quella stretta uscì una delle cose più gloriosamente assurde di questo mestiere. Una supercar italiana, nata a Modena, che compravi nella stessa concessionaria dove il tuo vicino prendeva la familiare della domenica.

Un’esotica a motore centrale, con la faccia da astronave, parcheggiata tra berline e station wagon in un salone Lincoln-Mercury di un paese sperduto del Texas. Senza volare in Italia. Senza cognome. Senza che un venditore in cravatta ti squadrasse da capo a piedi per decidere se meritavi di essere servito.

Entravi, firmavi, te la portavi a casa.

Quella non era un’auto. Era un calcio alla porta del club.

Corpo da dio, cuore da operaio

Il corpo lo firmò Tom Tjaarda alla Ghia. Basso, teso, con una faccia da squalo che nel 1971 sembrava arrivata da un decennio non ancora inventato. Sotto, monoscocca in acciaio: la prima volta che De Tomaso abbandonava il telaio a trave centrale per fare qualcosa di strutturalmente serio.

Perfino il logo ha il suo sangue. La bandiera argentina girata di lato con un marchio a forma di T, il ferro con cui i nonni allevatori di Alejandro marchiavano le vacche nella pampa. Tre continenti in un emblema grande come una moneta.

E quel cuore è la chiave di tutto. Al centro, dietro la nuca, un V8 Ford 351 Cleveland da 5.8 litri. Motore da muscolo, senza fronzoli, di quelli che si aprono con una chiave del dodici. 330 cavalli di fabbrica, anche se le misure reali puntavano più vicino ai 380. Attaccato a un cambio ZF a cinque marce: lo stesso della Ford GT40 che vinse Le Mans.

Ecco quello che quasi nessuno capisce, e che in Italia fa storcere il naso. Una Ferrari del 1971 ti dava un V12 che cantava come gli angeli e si rompeva se lo guardavi male. E quando si rompeva, e si rompeva, facevi il pellegrinaggio a Maranello, lasciavi l’auto sei mesi e pregavi che rispondessero al telefono. La Pantera ti dava la stessa silhouette capace di fermare il traffico con un motore che riparavi con pezzi di Mustang nell’officina all’angolo.

Il Cleveland aveva un muro di coppia in basso. Spingeva dalle cantine, ti muoveva in città senza doverlo strizzare. Non era l’aspirato italiano isterico che ti chiede novemila giri per darti qualcosa. Era un muscolo pigro e generoso, di quelli che non ti lasciano a piedi in salita con la frizione bruciata.

Il conto arrivava sotto forma di calore. Mettere quel V8 dietro il guidatore, appiccicato alla paratia per far posto allo ZF, generava problemi di raffreddamento che inseguono l’auto dal primo giorno. Chi ha una Pantera vive con l’occhio sul termometro. È il suo amico e il suo boia.

L’italiana che compravi in Texas

Tra il 1971 e il 1975, Ford piazzò circa 5.500 Pantera negli Stati Uniti attraverso la rete Lincoln-Mercury. Più di tre quarti di tutta la produzione finì in mani americane.

Ed ecco la mossa. All’inizio degli anni Settanta, se volevi un’auto a motore centrale con quell’aspetto, le opzioni erano una Miura o una Dino. Carissime, fragili, riservate a un’élite di quattro. La Pantera ti dava la stessa silhouette, le stesse porte che facevano girare i colli, prestazioni paragonabili, per una frazione dei soldi.

La promessa di Alejandro, fatta lamiera: battere Maranello costando la metà.

Non la batté in pista né nel prestigio del club. La batté dove contava. Nella vetrina dove un bambino incollava il naso al vetro.

Il prezzo di vendere sogni ai poveri

Le prime Pantera erano un pasticcio. Ruggine di fabbrica. Pannelli che non combaciavano. Saldatura a palate per coprire i disastri della lamiera.

Ford, che veniva dal costruire milioni di auto con tolleranze da orologiaio, sbarellò. E si buttò dentro: stampaggio di precisione, controllo qualità, asticella su di colpo. Uno dei pochi momenti della storia in cui un gigante di Detroit ha dovuto insegnare a una casa di Modena come si monta un’auto perché non si sfasci per strada.

E da lì esce la leggenda più famosa della bestia. Dicono che Elvis, stufo marcio che la sua non partisse, le sparò un colpo con una calibro 38. La storia è stata raccontata così tante volte che non si sa più cosa resti di vero, quindi la lascio dove va: leggenda, non dato. Ma dice molto di un’auto che ti faceva innamorare da fuori e ti faceva impazzire da dentro. C’è chi giura che a cedere quel giorno fu il motore americano, non la parte italiana. Sessant’anni dopo se ne discute ancora. E quella discussione è ormai parte del mito.

Un guerriero che non vinse nessuna guerra

In pista ci provò. Versioni Gruppo 3 e Gruppo 4 corsero Le Mans, e più tardi Gruppo 5 in mani private nell’endurance europeo. Ritiri, guasti, risultati poveri e un’uscita discreta dalla categoria all’inizio degli anni Ottanta.

Non vinse mai una guerra grande. E non importa, perché la sua vittoria fu un’altra: durare più di quasi tutte le rivali di sangue nobile e farsi voler bene da generazioni che non erano nemmeno nate quando fu presentata.

Ci sono auto che vincono campionati e si dimenticano in dieci anni. E auto che non vincono niente e diventano immortali.

Quando Ford se ne andò, la Pantera si sciolse i capelli

Nel 1974 Ford e De Tomaso si separarono. Il gigante si tenne i diritti del disegno e la Ghia, e smise di importare l’auto negli Stati Uniti l’anno dopo. Perdere il socio e il mercato principale avrebbe dovuto essere la fine.

Fu quando l’auto diventò selvaggia.

Alejandro continuò a montarle a Modena quasi a mano, un 75 all’anno per un’Europa semi-clandestina. E in quella seconda vita, più povera e più libera, partorì le versioni che oggi sono leggenda.

La GT5 del 1980: passaruota allargati a rivetto, alettone, minigonne. Aggressione da circuito trasportata in strada senza chiedere permesso.

E soprattutto la GT5-S del 1984, dove gli allargamenti non erano più una toppa avvitata ma acciaio integrato nella carrozzeria. Quei fianchi da bottiglia di Coca-Cola tappezzarono metà delle camerette di una generazione. I parafanghi posteriori portavano perfino una presa d’aria sul bordo d’attacco per raffreddare i freni.

La GT5-S si piantava davanti a qualsiasi Lamborghini o Ferrari del suo tempo e non abbassava lo sguardo. Da bastarda della famiglia.

L’ultimo capitolo lo firmò nientemeno che Marcello Gandini, l’uomo della Stratos e della Countach, che nel 1990 la ridisegnò come Pantera 90 Si. Se ne fecero quattro gatti prima che la Guarà chiudesse l’era. La Pantera morì nel 1992, ventun anni dopo la nascita, con circa 7.260 unità alle spalle.

Per gli standard delle esotiche fatte a mano a Modena, non è una rarità da collezionista. È un’auto di produzione vera. Nel suo momento migliore ne uscivano tre al giorno. Tre. Al giorno. Ferrari e Lamborghini se lo sognavano.

L’auto di strada più venduta di tutta la storia di De Tomaso. La cima di tutto quello che toccò Alejandro.

Arringa finale: lasciatemi in pace col pedigree

Andiamo al sodo, che è quello per cui sono venuto.

Per quarant’anni la Pantera è stata l’auto di cui tutti ridacchiavano di nascosto. Troppo economica per essere nobile. Troppo americana per essere italiana. Troppo italiana per essere affidabile. Il cugino cafone che si intrufolava al matrimonio del club puzzando di benzina da muscle car invece che di pelle di Maranello. “Non è un’esotica vera”, dicevano quelli con la tessera. “Ha il motore Ford.”

Ha il motore Ford. E meno male.

Da quando in qua la nobiltà di un’auto la decide il marchio scritto sul coperchio delle punterie? Da quando un motore vale meno perché è facile da riparare?

Quelli che disprezzavano il Cleveland perché volgare sono gli stessi che non hanno mai aperto un motore in vita loro. Quelli che lasciano l’auto in concessionaria e firmano la fattura senza leggerla. Un motore che puoi riparare tu, nel tuo garage, una domenica mattina, non è un motore inferiore. È un motore libero. Il resto è snobismo coi guanti bianchi.

E qui c’è una cosa che in Italia brucia più che altrove. Voi la Pantera l’avete amata quando è diventata cara e da collezione, quando ha smesso di essere l’auto del meccanico americano ed è diventata pezzo da museo modenese. Ma per anni, mentre era accessibile, era l’imbarazzo di famiglia: l’italiana col cuore straniero, quella che non si osava mettere accanto a una Miura. L’avete rivalutata quando vi ha fatto comodo.

Perché c’è qualcosa che scotta ancora di più. La Pantera fu l’ultima volta che qualcuno in alto si prese la briga di costruire un sogno per quelli in basso. L’ultima volta che un costruttore disse: prendo questa cosa che toccano solo i ricchi e la metto alla portata della gente.

Guarda l’industria oggi. Serie di ottanta unità vendute prima di esistere. Liste d’attesa a invito. Auto comprate per chiuderle in un magazzino con l’azoto e aspettare che salgano di prezzo. Macchine da sette cifre che non vedranno mai una strada vera, progettate per rivalutarsi, non per essere guidate.

Non costruiscono più auto. Costruiscono asset finanziari con le ruote.

E il ragazzino che guarda la vetrina non vede più un “un giorno”. Vede un “mai”.

Alejandro, con tutti i suoi pasticci e la sua ruggine precoce, fece il contrario. Tolse il sogno dal piedistallo e lo lasciò dove si poteva toccare. E per questo, proprio per questo, ne risero per quarant’anni.

Adesso il colpo di grazia dell’ipocrisia.

Gli stessi che la ignorarono per decenni, collezionisti, case d’asta, quelli del pedigree, oggi chiedono un quarto di milione per lei. Adesso sì che è nobile. Adesso sì che è un classico. Adesso che il sogno non sta più nella mano di un povero, salta fuori che era un capolavoro.

Che coincidenza.

L’hanno disprezzata finché era accessibile e l’hanno canonizzata appena ha smesso di esserlo. Quello non è amore per l’auto. È amore per il prezzo.

Ne ho viste due di Pantera in tutta la vita. Una in movimento, tanto tempo fa che non saprei nemmeno dire dove, credo in un hotel da queste parti, ma non ci metterei la mano sul fuoco. L’altra ferma a un raduno.

Due. In una vita intera.

E sono anni che non ne vedo più nessuna.

L’auto che compravi in un salone del Texas senza chiedere permesso a nessuno non tocca più la strada. Sta chiusa in un garage a umidità controllata, ad aspettare che l’offerta salga.

A me resta il peso di quella miniatura sul palmo. La Pantera non fu un’auto da ricchi diventata popolare. Fu un’auto nostra che i ricchi hanno finito per sequestrare.

Controlla di essere ancora vivo.