De Tomaso: L’Argentino che Scelse Modena per Umiliare Ferrari con Motori Ford

A Modena c’è una storia che non si racconta abbastanza. Non perché manchi di materiale — ne ha fin troppo. Ma perché è la storia di un outsider che arrivò nella Motor Valley senza invito, senza pedigree ingegneristico, senza capitali propri, e costruì un marchio che per vent’anni competé con Ferrari e Lamborghini usando motori americani da pochi dollari. Un affronto. Un insulto tecnico. E funzionò.

Il nome di quell’uomo era Alejandro de Tomaso. Argentino. Pilota. Imprenditore senza rete. E l’unico costruttore nella storia dell’automobile che abbia mai convinto Ford Motor Company a comprare la maggioranza della propria azienda, vendere le sue auto attraverso la rete di concessionari Lincoln-Mercury, e poi si sia ripreso i diritti di produzione quando la partnership finì. Questo non è un racconto edulcorato. È quello che è successo.

L’Uomo Dietro il Mito

Alejandro de Tomaso nacque a Buenos Aires nel 1928. Non era un ingegnere di formazione, non veniva da una famiglia di costruttori. Era un pilota di corsa con ambizioni smisurate, fiuto per gli affari e una capacità quasi soprannaturale di circondarsi delle persone giuste al momento giusto. Nel 1955 arrivò in Italia, attirato dalla scena del motorsport europeo. La sua partenza dall’Argentina non fu esattamente volontaria — la famiglia De Tomaso aveva legami politici che la rendevano scomoda sotto il regime peronista, e Alejandro preferì mettere un oceano di mezzo.

Quattro anni dopo, nel 1959, fondò la De Tomaso Automobili a Modena. Non a Milano, non a Torino — a Modena. La stessa città dove respiravano Ferrari, Maserati e, di lì a poco, Lamborghini. Scegliere Modena non fu casualità. Fu una dichiarazione di guerra: De Tomaso avrebbe giocato nella lega dei grandi dal primo giorno, nella loro stessa città, sotto il loro stesso cielo.

I primi anni furono di sperimentazione. Prototipi di Formula, auto da competizione, progetti che nascevano con entusiasmo e venivano abbandonati con la stessa facilità. La Vallelunga del 1962 fu la prima auto stradale con una certa produzione: una piccola sportiva con motore Ford Cortina centrale, fabbricata in quantità minime. Interessante tecnicamente, ma senza impatto commerciale reale. De Tomaso aveva bisogno di un colpo d’effetto.

La Mangusta: L’Auto che Voleva Uccidere la Cobra

La Mangusta arrivò nel 1967 e cambiò tutto. Il nome diceva tutto: mangusta, l’animale che uccide i cobra. Un messaggio diretto a Carroll Shelby, la cui Cobra aveva dominato l’universo delle sportive americano-europee. L’ironia è che Shelby era stato inizialmente coinvolto nel progetto P70 che portò alla Mangusta, ma la partnership si ruppe e De Tomaso proseguì da solo.

Il risultato fu un capolavoro visivo. Disegnata da Giorgetto Giugiaro, che all’epoca lavorava come capo designer alla carrozzeria Ghia con 28 anni appena, la Mangusta aveva un corpo basso e aggressivo, linee angolose che anticipavano i design a cuneo del decennio successivo. Un dettaglio che pochi conoscono: il design era stato originariamente concepito per una Iso a motore centrale mai realizzata. De Tomaso vide l’opportunità e la colse. La caratteristica più spettacolare erano i pannelli di accesso al motore: due portelli posteriori con cerniera centrale che si aprivano come ali di gabbiano, esponendo il motore e il vano bagagli. Teatro puro.

Sotto quello spettacolo visivo batteva il cuore della filosofia De Tomaso: motore americano, carrozzeria italiana. Le prime versioni europee montavano il Ford 289 V8 da 306 CV. La versione per il mercato statunitense il Ford 302 V8 con 230 CV. Telaio a trave centrale — backbone — in acciaio, ereditato dal prototipo P70/Sport 5000, con sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, freni a disco Girling su tutti e quattro gli angoli, sterzo a cremagliera e trasmissione ZF a cinque rapporti con differenziale autobloccante. Come tocco di lusso inusuale per l’epoca: aria condizionata e alzacristalli elettrici.

Il problema della Mangusta era la distribuzione dei pesi: 44% davanti, 56% dietro. Uno squilibrio che rendeva l’auto un animale difficile da domare al limite. L’abitacolo era claustrofobico e l’altezza da terra minima. Non era perfetta. Ma era assolutamente gloriosa.

Dei 401 esemplari costruiti tra il 1967 e il 1971, 251 furono venduti negli Stati Uniti. Un successo commerciale per un marchio che veniva letteralmente dal nulla, e la chiave che apriva la porta al progetto più ambizioso della storia De Tomaso.

La Pantera: Quando Ford Scommise su Modena

Ford Motor Company, in piena febbre delle muscle car e con Lee Iacocca alla presidenza della divisione nordamericana, aveva bisogno di una sportiva esotica a motore centrale per competere con la Corvette di General Motors e le marche europee. De Tomaso, con la Mangusta come biglietto da visita, convinse gli americani a finanziare la produzione in serie di un nuovo modello. L’accordo fu semplice e brillante: Ford acquisì l’84% della De Tomaso Automobili, e la nuova auto sarebbe stata venduta negli Stati Uniti attraverso i concessionari Lincoln-Mercury.

Pensateci un momento. Potevi entrare nello stesso concessionario che aveva venduto la Town Car a tuo zio e uscire con una sportiva italiana a motore centrale con V8 Ford. Nel 1971. Per circa 10.000 dollari — meno della metà del prezzo di una Ferrari Dino.

Il risultato fu la Pantera — e divenne il modello più riuscito nella storia del marchio. Disegnata dall’americano Tom Tjaarda per la carrozzeria Ghia (anch’essa in mano De Tomaso all’epoca), con l’ingegneria di Gian Paolo Dallara — appena arrivato dalla Lamborghini, dove aveva progettato il telaio del Miura — la Pantera fu la prima De Tomaso con costruzione monoscocca in acciaio, un’evoluzione tecnica significativa rispetto al telaio backbone della Mangusta. Motore centrale posteriore: il Ford Cleveland 351, un V8 da 5.763 cc.

Qui bisogna essere precisi con le cifre, perché la Pantera ebbe molte vite. I modelli del 1971 producevano 330 CV con motore ad alta compressione. Dal 1972, la versione Lusso per il mercato americano scese a 266 CV netti per rispettare le normative sulle emissioni. La versione europea stradale mantenne 296 CV. La GTS europea, la vera versione sportiva, saliva a 350 CV con compressione 11:1, collettore d’aspirazione in alluminio fuso e scarico a flusso libero. Cambio ZF a cinque rapporti su tutte le versioni.

I modelli del 1971, secondo Car and Driver, facevano lo 0-60 mph (0-97 km/h) in 5,5 secondi e raggiungevano una velocità massima di 257 km/h. La GTS europea, con il suo motore da 350 CV, superava i 270 km/h.

Tra il 1971 e il 1973 furono fabbricate 6.128 Pantere a Modena, la cifra produttiva più alta mai raggiunta dal marchio. Ma la crisi petrolifera del 1973 e le tensioni tra Ford e De Tomaso — aggravate da seri problemi di qualità nei primi modelli americani, dove la finitura era notoriamente irregolare — precipitarono l’uscita di Ford nel 1974. Tuttavia, De Tomaso aveva astutamente negoziato per conservare i diritti di produzione per il resto del mondo, così la Pantera continuò a essere fabbricata artigianalmente, con meno di 100 unità annue. La produzione totale lungo i suoi oltre vent’anni di vita raggiunse le 7.260 unità — una cifra che nessun altro modello del marchio si avvicinò a eguagliare.

La Pantera ebbe versioni per tutti i gusti: la Targa con tetto rimovibile, le GT5 e GT5-S con parafanghi allargati in poliestere e sospensioni da competizione, e le omologate Gr.3 e Gr.4 fabbricate da Maggiora. Nel corso della sua vita ricevette il restyling di Marcello Gandini e nel 1990 apparve la versione finale, la 90 Si, con iniezione elettronica e motore Ford di cilindrata ridotta (4,9 litri). Delle 41 unità fabbricate, 38 furono vendute a clienti, 2 usate per crash test e 1 destinata direttamente al museo.

La Pantera ha anche un aneddoto che riassume perfettamente il suo rapporto con l’America: nel 1974, Elvis Presley comprò una Pantera del 1971 di seconda mano per 2.400 dollari come regalo per la sua fidanzata Linda Thompson. Quando l’auto si rifiutò di partire dopo una discussione con lei, il Re estrasse un revolver e sparò due colpi attraverso la portiera. Un proiettile rimbalzò sul volante e finì incastrato nel parabrezza. L’altro colpì il pavimento dell’auto. Oggi, la Pantera di Elvis riposa al Petersen Automotive Museum di Los Angeles, con i fori di proiettile intatti. Era irresistibile. E completamente imprevedibile.

Oltre le Sportive: Deauville e Longchamp

Quello che la maggior parte delle persone non sa di De Tomaso è l’ambizione di costruire berline di lusso. Nel 1971, lo stesso anno del lancio della Pantera, presentò la Deauville: una berlina a quattro porte disegnata da Tom Tjaarda per competere con la Jaguar XJ e la Mercedes-Benz Classe S dell’epoca. Motore: lo stesso V8 Ford della Pantera, ma in posizione anteriore. Il design era angolare e avanti rispetto ai tempi. Il problema era la qualità costruttiva, molto inferiore ai tedeschi.

Della Deauville, rimasta a catalogo fino al 1985, furono fabbricate solo 244 unità. Sufficienti a dimostrare che De Tomaso poteva pensare in grande. Insufficienti a cambiare il mercato delle berline di lusso.

Nel 1972 arrivò la Longchamp, un coupé gran turismo a due porte basato sul telaio accorciato della Deauville, con lo stesso motore V8 e fino a 330 CV a seconda della versione. La Longchamp era la risposta italiana ai coupé Mercedes e BMW dell’epoca: elegante, potente e fabbricata in quantità così esigue che oggi è un pezzo da collezione straordinariamente prezioso. Ne furono prodotte 409 unità fino al 1989.

La Fine di un’Era: Guarà e il Collasso

Alejandro de Tomaso non si arrese mai del tutto. Nel 1993, quando la Pantera smise di essere prodotta, presentò la Guarà: una sportiva radicale con carrozzeria in carbonio-kevlar, disegnata da Carlo Gaino della Synthesis Design, basata sul prototipo Maserati Barchetta Stradale del 1991. Ironicamente, dopo decenni di motori Ford, la Guarà esordì con un V8 BMW. Non per scelta, ma perché Ford non riuscì a consegnare in tempo il suo nuovo motore modulare da 4,6 litri. Il BMW M60 da 4,0 litri, condiviso con la 840Ci, produceva tra 282 e 304 CV a seconda dello stato di preparazione. Quando BMW cessò la produzione dell’M60 nel 1998, De Tomaso tornò finalmente a Ford con il V8 modulare da 4,6 litri e 305 CV.

Il telaio della Guarà utilizzava sospensioni con tecnologia derivata dalle monoposto, con geometrie a doppio triangolo e molle interne. La produzione totale si aggirò sulle 50 unità tra coupé, spyder e barchetta. Marginale e sporadica, ma la dimostrazione che De Tomaso era ancora capace di creare auto d’avanguardia.

A fine anni ’90 tentò di resuscitare il nome Mangusta per un nuovo biplaza scoperta disegnato da Gandini — il Biguà — ma il progetto sfociò in un conflitto con il socio americano Qvale, che si tenne l’auto e la ribattezzò Qvale Mangusta. La meccanica di quell’auto sarebbe poi servita da base per la MG XPower SV.

Alejandro de Tomaso morì il 21 maggio 2003, a 74 anni. Lasciava un marchio in gravi difficoltà finanziarie, ma con un’eredità che nessun denaro può comprare. Nel 2015, il marchio fu acquisito all’asta da Ideal Team Ventures, con sede a Hong Kong, per 1,5 milioni di euro. Nel 2019, la nuova De Tomaso presentò il P72, un omaggio retro ai prototipi da corsa degli anni ’60, con motore Ford V8 sovralimentato. Il cerchio si chiude: americano, italiano, argentino. De Tomaso resta impossibile da classificare.

L’Arringa Finale: De Tomaso Fece Quello che Ferrari Non Osò

E adesso la parte che in Italia nessuno scrive. Perché bisogna dirlo: De Tomaso fu per anni più diretta di Ferrari. Più trasparente. Più brutalmente sincera. A Maranello costruivano miti e li vendevano a prezzo di miti. A Modena — dall’altra parte della stessa valle — De Tomaso metteva un V8 americano, il motore più affidabile, più facile da mantenere e più potente per euro dell’epoca, in una carrozzeria italiana disegnata dai migliori, e ti lasciava goderti l’auto senza il dramma di mantenere un motore italiano ad alta compressione fuori stagione.

La Pantera non era perfetta. Aveva problemi di qualità, un abitacolo scomodo per i conducenti alti, una distribuzione dei pesi che puniva l’inesperto. Ma era vera. Era trasparente. Diceva esattamente quello che era: un’auto con un motore grande, una carrozzeria bella, sospensioni dure e nessuna rete. Qualcosa che i marchi di oggi, con i loro filtri elettronici e i cruscotti in realtà aumentata, hanno completamente dimenticato come fare.

La domanda che l’Italia automobilistica dovrebbe farsi è perché questa storia si conosce così poco nel Paese dove è successa. Alejandro de Tomaso scelse Modena — non Roma, non Milano, non Buenos Aires — perché voleva sfidare i migliori nella loro tana. E lo fece con motori che i puristi italiani consideravano indegni. Ford. Cleveland. Americani. Roba da muscle car, non da supercar.

E invece funzionò. La Pantera durò più di vent’anni. Vendette più di settemila unità. Vinse in pista. Entrò nella cultura popolare americana attraverso un Re che le sparò addosso. E quando tutto finì, lasciò un vuoto che nessun altro marchio modenese ha mai riempito — quello della sportiva italiana senza pretese di aristocrazia, che ammetteva apertamente di usare il cuore di un’altra nazione per battere la propria.

Sarebbe sopravvissuta De Tomaso con una gestione diversa? Probabilmente sì. Avrebbe costruito auto più noiose con quella gestione diversa? Assolutamente. E questo, alla fine, è ciò che separa i marchi che contano davvero: la coerenza brutale tra ciò che sono e ciò che fanno. De Tomaso fu sempre esattamente quello che sembrava. In un mondo di auto che mentono, questo è quasi rivoluzionario.

E adesso, controlla di essere ancora vivo.