Lamborghini Espada: il V12 a quattro posti nato da una Jaguar

La Lamborghini di famiglia non è stata disegnata a Sant’Agata. È stata disegnata a Londra, su meccanica Jaguar, su commissione di un quotidiano britannico. E il manichino di legno costruito per quella Jaguar è stato poi riutilizzato per tirare su il primo prototipo dell’Espada.

Nel racconto ufficiale della casa questo non c’è. C’è nella documentazione della vettura, ed è l’origine della Lamborghini più venduta di tutta la sua prima epoca.

Il nome è la parte più spagnola di tutta la storia

Partiamo dalla fine, perché è il punto che in Italia si liquida in una riga. Nel vocabolario della corrida spagnola, “espada” è l’arma con cui il matador finisce il toro. E in castigliano “el espada” indica anche il matador stesso.

Ferruccio mise un toro infuriato sul muso di ogni vettura che costruì e poi battezzò la sua granturismo familiare con il nome della lama che uccide il toro. La bestia sullo stemma, lo stocco sul cofano posteriore. A Sant’Agata pare che nessuno ci abbia mai pensato.

Non è un dettaglio isolato. La derivata più estrema dell’Espada, la Faena costruita da Pietro Frua, porta il nome del terzo finale della corrida. Islero, Jarama, Urraco, Miura: l’intero lessico della casa è preso in prestito dalla Spagna. La Lamborghini è emiliana nella meccanica e spagnola nell’immaginario, e l’Espada è il punto in cui quel prestito diventa letterale.

Il quotidiano che ordinò un’automobile

Al Salone di Londra di Earls Court del 1967 la Bertone espose la Pirana. L’aveva commissionata il Daily Telegraph come esempio di “automobile ideale”, un’operazione giornalistica a budget che oggi sarebbe impensabile. Sotto, telaio e sei cilindri in linea XK da 4,2 litri della Jaguar E-type. Carrozzeria Bertone, disegno di Marcello Gandini. Un solo esemplare, targato TGF 1F. Dopo Londra andò al salone di New York e poi a Montreal.

Quella vettura influenzò direttamente l’Espada. E il manichino di legno costruito per dare forma alla Pirana venne riutilizzato per assemblare un prototipo iniziale della Lamborghini.

L’altro genitore dell’Espada è la Marzal, sempre di Gandini, presentata al Salone di Ginevra del 1967. Quattro posti, porte ad ala di gabbiano interamente vetrate, ossessione esagonale in ogni dettaglio degli interni e un sei cilindri in linea da 2,0 litri che era letteralmente metà del V12 da quattro litri, firmato da Gian Paolo Dallara, con 175 CV a 6.800 giri, montato trasversalmente dietro l’asse posteriore con il transaxle della Miura. Il principe Ranieri III guidò la Marzal nel giro d’onore prima del Gran Premio di Monaco del 1967, con Grace Kelly accanto. Quella vettura è stata venduta all’asta RM Sotheby’s di Villa d’Este il 21 maggio 2011 per 1.512.000 euro.

Una concept che sfila a Montecarlo con la famiglia reale a bordo e una one-off pagata da un giornale inglese. Da lì nasce la granturismo a quattro posti di Sant’Agata.

Il prototipo lasciato a marcire dietro la fabbrica

Prima della vettura di serie ci fu un prototipo Espada. Aveva le porte ad ala di gabbiano ereditate dalla Marzal e pannelli di vetro nella parte bassa delle portiere. A Ferruccio quei vetri non piacquero e chiese che la versione stradale si appoggiasse alle linee della Pirana.

Il prototipo venne completato del tutto e fu guidato dai collaudatori della casa. Poi rimase abbandonato in fabbrica per anni, spogliato: senza interni, senza motore e senza ruote. Oggi è esposto al Museo Ferruccio Lamborghini.

Vale la pena fermarsi un attimo. L’azienda che oggi vende edizioni commemorative a sei cifre lasciò il proprio prototipo fondativo delle quattro posti all’aperto, ridotto a ferraglia.

Ginevra 1968: quattro adulti e 350 cavalli

L’Espada di serie debuttò al Salone di Ginevra nel marzo 1968. Carrozzeria e assemblaggio Bertone, telaio Marchesi di Modena, montaggio finale in Lamborghini.

Struttura semi-monoscocca in acciaio stampato con elementi tubolari e cofano in alluminio. Passo di 2.650 mm, lunghezza 4.730 mm, larghezza 1.860 mm, altezza 1.185 mm. Peso in ordine di marcia 1.630 kg. Due serbatoi per 93 litri complessivi, con i bocchettoni nascosti nei montanti posteriori.

Il motore è il V12 di 3.929 cm³ con doppio albero a camme in testa per bancata e sei Weber 40 DCOE. La prima serie erogava 325 CV con rapporto di compressione 9,5:1; dalla seconda, 350 CV a 7.500 giri con 10,7:1. Il solo propulsore pesa 232 kg, che diventano 293 kg con il cambio accoppiato. Richiede quattordici litri d’olio. Sospensioni indipendenti sulle quattro ruote con bracci di lunghezza diseguale, molle elicoidali e barre antirollio. Freni a disco Girling sulle quattro ruote, pieni sulla prima serie e autoventilanti dalla seconda. Sterzo ZF a vite senza fine e settore, servoassistito a richiesta all’inizio e di serie sulla terza serie. Pneumatici Pirelli Cinturato.

Nessuna di queste cifre conta da sola. Conta quello che permettevano insieme: quattro adulti veri, non di cortesia, a 150 miglia orarie.

Il confronto con la rivale diretta è impietoso nella sostanza. La Ferrari 365 GT 2+2, che nel 1967 sostituì la 330 GT 2+2, montava un V12 da 4.390 cm³ con 320 CV, sospensioni posteriori indipendenti, servosterzo e climatizzatore a richiesta. Ne furono costruite circa 800 in quattro anni. Ottima vettura. E una 2+2, con posti posteriori d’emergenza.

L’Espada non era una 2+2. Era una quattro posti con dodici cilindri davanti. Maranello non offriva niente del genere.

Due vetture sullo stesso stand

C’è un dettaglio di quel Salone di Ginevra del 1968 che quasi mai si racconta accanto all’Espada: la Lamborghini vi presentò due modelli insieme. L’Espada e l’Islero.

L’Islero era esattamente l’opposto. Sostituiva la 400 GT e veniva proposta come l’alternativa visivamente conservatrice al radicalismo dell’Espada, mantenendo la linea tradizionale del modello precedente. Stesso V12 da 3.929 cm³ con 325 CV, che diventano 350 sull’Islero S del 1969 dopo un intervento su valvole e rapporto di compressione.

La carrozzeria non la fece Bertone, ma la Carrozzeria Marazzi. E il motivo si collega direttamente all’inizio di questa storia: la Marazzi era composta da ex operai della Touring, la casa milanese che aveva carrozzato la 350 GT e che aveva cessato l’attività nel 1966. Il fondatore Carlo Marazzi era un ex dipendente Touring e con lui lavoravano i figli e parte di quella stessa manodopera. Quando la Touring morì, le stesse mani continuarono a costruire Lamborghini sotto un’altra insegna.

Ferruccio guidò un’Islero in quegli anni, così come suo fratello Edmondo. Il capo si tenne quella discreta.

Dell’Islero furono costruiti 125 esemplari più 100 Islero S: 225 in tutto. Dell’Espada, oltre milleduecento. Dovendo scegliere tra l’abito sobrio e quello vistoso, il cliente Lamborghini prese il vistoso, e non fu neanche una gara.

Tre serie e numeri che non tornano mai

La prima serie, dal 1968 al 1970, aveva la plancia ottagonale ereditata dalla Marzal e cerchi Campagnolo con mozzi di tipo Miura. La seconda, dal 1970 al 1972, passò a una plancia rettangolare, eliminò la calandra anteriore e salì a 350 CV. La terza, dal 1972 al 1978, portò cerchi a cinque bulloni, nuova calandra, servosterzo di serie e tetto apribile a richiesta.

I numeri di produzione, come sempre con le Lamborghini di quel periodo, ballano a seconda della fonte. La Wikipedia inglese indica 186 esemplari di prima serie, 575 di seconda e circa 466 di terza, per un totale di 1.217, mentre la sua stessa scheda riassuntiva dice 1.227. LamboCars divide 168, 575 e 456. Nessuno coincide con nessuno.

Quello che invece è chiaro è il confronto che conta. Della Miura furono costruite 275 P400, 338 P400 S e 150 P400 SV. Fanno 763.

L’Espada, quella ragionevole, quella con il divano dietro, ha venduto nettamente più della Miura. È stato il modello di maggior successo della Lamborghini in tutta la sua prima fase. Ed è quello che la casa cita meno.

Per chi pensa che l’automatico sia una concessione recente di Sant’Agata: dal 1974 l’Espada si poteva ordinare con cambio automatico Chrysler TorqueFlite a tre rapporti. Ne furono costruite 55, con perdita di accelerazione e di velocità massima.

Quello che scrisse la stampa, nel 1972

Qui il mito si spettina, e questa parte in Italia non si racconta quasi mai. Nel numero di marzo 1972 Motor Sport pubblicò una prova dell’Espada firmata da Denis Jenkinson. Prezzo dell’epoca: 10.950 sterline tutto compreso, al netto di assicurazione e bollo.

Il giudizio di guida fu ottimo. Jenkinson sottolineò che era piacevole da guidare sia piano sia forte, comoda in autostrada e sulle strade secondarie, e abbastanza elastica da muoversi senza problemi nelle vie strette dell’East End londinese. A 6.000 giri in ogni marcia la vettura toccava 40, 60, 85, 100 e 125 miglia orarie.

Poi arrivò la stoccata. La qualità della verniciatura lasciava molto a desiderare e la carrozzeria, interamente in acciaio, mostrava già una sgradevole corrosione a vaiolatura. Su una vettura nuova da quasi undicimila sterline. Criticò anche il sedile, con la seduta troppo arrotondata e un sostegno insufficiente sotto la coscia.

Non è un sito di appassionati che brontola cinquant’anni dopo. È uno dei più grandi giornalisti dell’automobile del Novecento, su una vettura stampa appena consegnata.

Il magazzino ricambi degli altri

L’Espada è anche una lezione su come si costruiva in Emilia negli anni Sessanta. I fanali posteriori della prima serie sono quelli della Fiat 124 Sport Coupé di prima serie. Quelli della terza vengono dall’Alfa Romeo 1750 Berlina.

Ci fu inoltre un esperimento che quasi nessuno ricorda: una sospensione posteriore idropneumatica autolivellante chiamata Lancomatic, sviluppata con la tedesca Ehrenreich/Langen ed esposta al Salone di Torino del 1968. Non arrivò mai in produzione: cedevano le tenute e la marcia si irrigidiva, secondo le note del collaudatore Bob Wallace.

E ci fu la derivata che meriterebbe un articolo a sé: la Lamborghini Faena, una quattro porte unica costruita da Pietro Frua su un’Espada di seconda serie, telaio 8224 rinumerato 18224. Otto mesi di lavoro, passo allungato di 18 centimetri, circa 2.000 kg e fanali posteriori della Citroën SM. Fu esposta al Salone di Torino del 1978 e a Ginevra nel 1980.

Quarant’anni senza riuscire a sostituirla

L’Espada uscì di listino nel 1978 e la Lamborghini non riuscì mai a metterle qualcosa al posto. Voci su una nuova quattro posti circolarono nel 1999 e non andarono oltre i disegni. Nel 2006 Edmunds riferì che la casa intendeva presentarne una entro il 2009. Al Salone di Parigi del 2008 arrivò la Estoque, concept a quattro posti il cui nome è ancora una volta un attrezzo della corrida: di nuovo la spada. Nemmeno quella entrò in produzione.

Sono trent’anni di un’azienda che dichiara di voler costruire l’automobile che aveva già costruito, senza costruirla.

L’arringa

La Lamborghini vende da anni il racconto dell’Urus come apertura del marchio al mondo reale, all’uso quotidiano, al cliente con famiglia. Racconto falso. Quel lavoro lo fece l’Espada, e lo fece meglio: dodici cilindri davanti, quattro posti veri, 1.217 esemplari e dieci anni a listino, riciclando la silhouette di una Jaguar da salone commissionata da un giornale e un manichino di legno che esisteva già.

La Miura si è presa tutti i poster perché in fotografia funziona meglio. L’Espada ha pagato le fatture. E la casa la nomina a malapena quando racconta la propria storia.

Una cosa però resta agli atti: l’Espada aveva difetti di fabbrica, e gravi. Che una vettura nuova da quasi undicimila sterline arrivasse alla stampa britannica con vaiolature di ruggine nel 1972 non si sistema con la nostalgia. Sant’Agata costruiva allora meccanica di primo livello e carrozzerie di terzo, e anche questa metà della storia merita un posto nella foto dell’anniversario.

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