Lamborghini Espada: el V12 de cuatro plazas que nació de un Jaguar
El Lamborghini familiar no se dibujó en Sant’Agata. Se dibujó en Londres, sobre un Jaguar, por encargo de un periódico británico. Y la carcasa de madera con la que se construyó aquel Jaguar acabó sirviendo para levantar el primer prototipo del Espada.
Eso no está en el relato oficial de la marca. Está en la documentación del coche, y es el origen del Lamborghini más vendido de toda su primera época.
El periódico que encargó un coche
En el Salón de Londres de Earls Court de 1967 se expuso el Bertone Pirana. Lo había encargado The Daily Telegraph como ejemplo del «coche ideal», una operación de periodismo con presupuesto que hoy sería impensable. Mecánica de Jaguar E-Type 4.2, con el seis en línea XK. Carrocería de Bertone. Diseño de Marcello Gandini. Una sola unidad, matriculada TGF 1F. Después de Londres viajó a Nueva York y a Montreal.
Aquel coche influyó de manera directa en el Espada. Y hay más: el buck de madera construido para dar forma al Pirana se reutilizó para montar un prototipo temprano del Lamborghini.
El otro padre del Espada es el Marzal, también de Gandini, presentado en el Salón de Ginebra de 1967. Cuatro plazas, puertas de ala de gaviota completamente acristaladas, obsesión hexagonal en cada detalle del interior y un seis en línea de 2,0 litros que era, literalmente, la mitad del V12 de cuatro litros, firmado por Gian Paolo Dallara, con 175 CV a 6.800 rpm y montado en transversal por detrás del eje trasero con el transeje del Miura. El príncipe Rainiero III condujo el Marzal en la vuelta de honor previa al Gran Premio de Mónaco de 1967 con Grace Kelly al lado. Ese coche se vendió en la subasta de RM Sotheby’s en Villa d’Este el 21 de mayo de 2011 por 1.512.000 euros.
Un concept que pasea por Montecarlo con la realeza dentro y un one-off pagado por un diario inglés. De esa mezcla salió el gran turismo de cuatro plazas de Lamborghini.
El prototipo que se pudrió detrás de la fábrica
Antes del coche de producción hubo un Espada prototipo. Llevaba puertas de ala de gaviota, herencia del Marzal, y paneles de cristal en la parte baja de las puertas. A Ferruccio no le convencieron esos cristales y pidió que la versión de calle se apoyara en las líneas del Pirana.
El prototipo se terminó del todo. Lo condujeron los pilotos de pruebas de la casa. Y luego se quedó tirado en la fábrica durante años, desvalijado: sin interior, sin motor y sin ruedas. Hoy está expuesto en el Museo Ferruccio Lamborghini.
Merece la pena parar un segundo en esto. La empresa que hoy vende ediciones conmemorativas a medio millón de euros dejó su propio prototipo fundacional de los cuatro plazas convertido en chatarra a la intemperie.
Ginebra 1968: cuatro adultos y 350 caballos
El Espada de producción se presentó en el Salón de Ginebra de marzo de 1968. La ficha, con nombres propios detrás: carrocería y montaje de Bertone, bastidor de Marchesi en Módena, ensamblaje final en Lamborghini.
Estructura semimonocasco de acero prensado con elementos tubulares y capó de aluminio. Batalla de 2.650 mm, 4.730 mm de largo, 1.860 de ancho y 1.185 de alto. Peso en orden de marcha de 1.630 kg. Dos depósitos con 93 litros en total y las bocas de llenado escondidas en los montantes traseros.
El motor es el V12 de 3.929 cm³ con doble árbol de levas por bancada y seis Weber 40 DCOE. La primera serie daba 325 CV con 9,5:1 de compresión; a partir de la segunda, 350 CV a 7.500 rpm con 10,7:1. El bloque completo pesa 232 kg, y 293 kg con la caja de cambios acoplada. Lleva catorce litros de aceite. Suspensión independiente en las cuatro ruedas con brazos de longitud desigual, muelles helicoidales y barras estabilizadoras. Frenos de disco Girling en las cuatro ruedas, macizos en la primera serie y ventilados desde la segunda. Dirección ZF de tornillo sinfín y sector, con asistencia opcional al principio y de serie en la tercera serie. Neumáticos Pirelli Cinturato.
Lo importante no es ninguna de esas cifras por separado. Es lo que permitían juntas: cuatro adultos, de verdad, no de compromiso, viajando a 150 millas por hora.
Compárese con el rival directo. El Ferrari 365 GT 2+2, que en 1967 sustituyó al 330 GT 2+2, llevaba un V12 de 4.390 cm³ con 320 CV, suspensión trasera independiente, dirección asistida y aire acondicionado opcional. Se fabricaron unas 800 unidades en cuatro años. Un coche estupendo. Y un 2+2: plazas traseras de emergencia.
El Espada no era un 2+2. Era un cuatro plazas con una cabina que la prensa británica de la época consideraba apta para cuatro adultos a velocidad de crucero alta. Ferrari no ofrecía eso. Nadie lo ofrecía con doce cilindros.
Dos coches en el mismo stand
Hay un detalle de aquel Salón de Ginebra de 1968 que casi nunca se cuenta junto al Espada: Lamborghini presentó allí dos modelos a la vez. El Espada y el Islero.
El Islero era exactamente lo contrario. Sustituía al 400 GT y se ofrecía como la alternativa visualmente conservadora frente al radicalismo del Espada, manteniendo la línea tradicional del modelo anterior. Mismo V12 de 3.929 cm³ con 325 CV, y 350 CV en el Islero S de 1969 tras tocar válvulas y compresión.
La carrocería no la hizo Bertone, sino Carrozzeria Marazzi. Y el motivo enlaza directamente con el principio de esta marca: Marazzi estaba formada por trabajadores de Touring, la casa milanesa que había carrozado el 350 GT y que había cesado su actividad en 1966. Su fundador, Carlo Marazzi, era antiguo empleado de Touring, y con él estaban sus hijos y parte de aquella plantilla. Cuando Touring cerró, sus manos siguieron construyendo Lamborghinis con otro membrete.
Ferruccio condujo un Islero durante aquellos años, igual que su hermano Edmondo. El jefe se quedó con el discreto.
Del Islero se hicieron 125 unidades y 100 del Islero S: 225 coches en total. Del Espada, más de mil doscientos. Puesto a elegir entre el traje sobrio y el traje estridente, el cliente de Lamborghini se quedó con el estridente, y no hubo color.
Tres series, y unas cifras que nunca cuadran
La primera serie, entre 1968 y 1970, llevaba el salpicadero octogonal heredado del Marzal y llantas Campagnolo con centros del tipo Miura. La segunda, de 1970 a 1972, cambió a un tablero rectangular, eliminó la rejilla delantera y subió a 350 CV. La tercera, de 1972 a 1978, estrenó llantas de cinco tornillos, otra rejilla, asistencia de dirección de serie y techo solar opcional.
Las cifras de producción, como pasa siempre con los Lamborghini de aquella época, bailan según quién publique. La Wikipedia inglesa da 186 unidades de la primera serie, 575 de la segunda y unas 466 de la tercera, con un total de 1.217 coches, aunque su propia ficha de cabecera dice 1.227. LamboCars reparte 168, 575 y 456. Nadie cuadra con nadie.
Lo que sí está claro es la comparación que importa: del Miura se hicieron 275 unidades del P400, 338 del P400 S y 150 del P400 SV. Suman 763.
El Espada, el coche de las cuatro plazas, vendió en diez años bastante más que el Miura en seis. Fue el modelo más vendido de Lamborghini en toda su primera etapa. Y es el que la marca menciona menos.
Una curiosidad para los que creen que el automático es un invento moderno de la casa: desde 1974 se pudo pedir el Espada con una caja automática Chrysler TorqueFlite de tres relaciones. Se montaron 55. Con pérdida de aceleración y de punta, claro.
Lo que dijo la prensa de verdad, en 1972
Aquí es donde el mito se despeina. En su número de marzo de 1972, Motor Sport publicó una prueba del Espada firmada por Denis Jenkinson. El precio de la época: 10.950 libras con todo incluido, sin contar seguro ni impuesto de circulación.
El veredicto de conducción fue bueno. Jenkinson destacó que era agradable de llevar tanto despacio como rápido, cómodo en autopista y en carretera secundaria, y con una flexibilidad tal que podía moverse sin dramas por las calles estrechas del East End londinense. Con 6.000 rpm en cada marcha, el coche pasaba por 40, 60, 85, 100 y 125 millas por hora. Eso significa cruzar Europa a 200 por hora con el motor a régimen cómodo.
Y entonces llegó el palo. La calidad del acabado de pintura dejaba mucho que desear y la carrocería, enteramente de acero, ya mostraba corrosión por picaduras. En un coche nuevo de casi once mil libras. También criticó el asiento, con la base demasiado redondeada y sin apoyo suficiente bajo el muslo.
Eso no lo cuenta una web de aficionados cincuenta años después. Lo escribió uno de los grandes del periodismo del motor en el momento, sobre un coche de prensa recién entregado.
El almacén de piezas de otros
El Espada es también una lección de cómo se fabricaba en la Emilia de los sesenta. Los pilotos traseros de la primera serie son los del Fiat 124 Sport Coupé de primera serie. Los de la tercera vienen del Alfa Romeo 1750 Berlina.
Hubo además un experimento que casi nadie recuerda: una suspensión trasera hidroneumática autonivelante, llamada Lancomatic, desarrollada con la firma alemana Ehrenreich/Langen y expuesta en el Salón de Turín de 1968. Nunca llegó a producción. Fallaban los retenes y la marcha se endurecía, según las notas del propio Bob Wallace.
Y hubo una derivada que merece artículo propio: el Lamborghini Faena, un cuatro puertas único construido por Pietro Frua sobre un Espada de la segunda serie, chasis 8224 renumerado 18224. Ocho meses de trabajo, batalla alargada 18 centímetros, cerca de 2.000 kilos y pilotos traseros del Citroën SM. Se expuso en el Salón de Turín de 1978 y en Ginebra en 1980. Su nombre designa el tercio final de la corrida.
El nombre, que es lo más español de todo
Espada, en el vocabulario taurino, es el arma con la que el matador remata al toro. Y en castellano, «el espada» es también el propio matador.
Ferruccio puso un toro embravecido en el morro de todos sus coches y bautizó a su gran turismo familiar con el nombre del acero que mata al toro. El bicho en el escudo y el estoque en la tapa del maletero. Nadie en Sant’Agata parece haberse parado nunca a pensarlo.
El alegato
Lamborghini lleva años vendiendo el discurso del Urus como apertura de la marca al mundo real, al coche de uso diario, al cliente con familia. Discurso falso. Ese trabajo lo hizo el Espada, y lo hizo mejor: doce cilindros delante, cuatro plazas reales, 1.217 unidades y diez años en catálogo, a base de reutilizar la silueta de un Jaguar de exposición encargado por un periódico y un buck de madera que ya existía.
El Miura se llevó todos los carteles porque es más fácil de vender en una foto. El Espada es el coche que pagó las facturas. Y la casa ni lo nombra cuando cuenta su propia historia.
Hay además una constatación que deja a Sant’Agata en evidencia: el Espada salió de catálogo en 1978 y la marca nunca supo reemplazarlo. En 1999 circularon rumores de un nuevo cuatro plazas que no pasó de los dibujos. En 2006, Edmunds informó de la intención de la casa de tener uno para 2009. En el Salón de París de 2008 apareció el Estoque, otro concept de cuatro plazas con nombre de arma taurina. Tampoco se fabricó. Treinta años diciendo que quieren hacer el coche que ya habían hecho.
Que conste una cosa: el Espada tenía problemas de fábrica y los tenía graves. Que un coche nuevo de casi once mil libras esterlinas llegara a la prensa británica con picaduras de óxido en 1972 no se arregla con nostalgia. Sant’Agata fabricaba entonces mecánicas de primera y carrocerías de tercera, y a esa parte de la historia también le toca salir en la foto del aniversario.
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