Lamborghini Bravo: 300 CV e 1.085 kg nel 1974

Un prototipo da salone non si guida. Si spinge sullo stand, si illumina, si fotografa e si mette via.

La Lamborghini Bravo percorse decine di migliaia di chilometri di prove. La guidò la stampa internazionale. E nell’aprile 1978, tre anni e mezzo dopo la presentazione, la fabbrica diceva ancora che la versione di serie sarebbe arrivata entro tre o quattro anni.

Non arrivò mai. Quello che restò in vetrina non era una concept car graziosa: era un’automobile finita che un’azienda in dissesto non riuscì a produrre.

Il nome, ancora una volta, viene dall’arena spagnola

Prima della meccanica, una cosa che in Italia si dà per scontata.

In spagnolo “toro bravo” è uno dei nomi con cui si designa il toro da combattimento, e “ganado bravo” indica la razza stessa: animali selezionati per una precisa combinazione di aggressività, energia, forza e resistenza. Non è un aggettivo generico, è vocabolario tecnico dell’allevamento.

Un lettore italiano legge “Bravo” e sente un complimento. Un lettore spagnolo legge “Bravo” e vede l’arena, esattamente come con Miura, Islero, Espada, Urraco e Jalpa. È la stessa lingua da cui Sant’Agata pescava i propri nomi da dieci anni, e vale la pena tenerlo presente prima di guardare la vettura: in quel catalogo la parola non arriva mai per caso.

Torino, ottobre 1974

La Bravo fu presentata al Salone di Torino dell’ottobre 1974, disegnata da Marcello Gandini e carrozzata Bertone.

Per la Bertone era la terza dream car su meccanica Lamborghini, dopo la Marzal del 1967 e il prototipo della Countach del 1971. Con quella genealogia non era un esercizio decorativo: era il terzo capitolo di un rapporto che aveva già prodotto due automobili capaci di cambiare il marchio.

Internamente era nota come Studio 114.

Vale la pena ricordare quelle due antenate, perché fissano il metro con cui la Bravo andava misurata. La Marzal, esposta a Ginevra nel 1967, era una quattro posti con porte ad ala di gabbiano interamente vetrate e un sei cilindri in linea da 2,0 litri che era letteralmente metà del V12 quattro litri, firmato da Gian Paolo Dallara, 175 CV a 6.800 giri, montato trasversalmente dietro l’asse posteriore. Il principe Ranieri III la guidò nel giro d’onore del Gran Premio di Monaco del 1967, con Grace Kelly accanto. Il prototipo della Countach arrivò a Ginevra nel 1971 e diventò la silhouette di supercar più riconoscibile mai disegnata.

Quando la Bertone spinse la Bravo sullo stand di Torino, quindi, in quella sala nessuno la prese per uno scarabocchio di stile.

Un’Urraco a cui è stato tolto tutto il superfluo

La base meccanica è l’Urraco, e il lavoro consistette soprattutto nel tagliare.

La Bertone accorciò il telaio eliminando i posti posteriori. Le cifre di quel taglio ballano: la Wikipedia inglese parla di 175 mm di passo in meno, la scheda di RM Sotheby’s di 7,8 pollici, circa 198 mm, e Car Design News di 200 mm. Il passo finale è di 2.275 mm.

Il risultato è lungo 3.775 mm, largo 1.900 e alto 1.050. Peso: 1.085 kg.

Quei numeri dicono poco da soli. Un’Urraco pesava tra 1.250 e 1.300 kg ed era lunga 4.250 mm. La Bravo è quasi mezzo metro più corta e pesa oltre centocinquanta chili in meno, con lo stesso V8 tre litri in posizione centrale trasversale, qui da 300 CV, cinquanta più della P300 stradale.

Cambio manuale a cinque rapporti con retromarcia sincronizzata. Sospensioni indipendenti con McPherson davanti e montanti Chapman dietro.

Il dettaglio delle sospensioni merita una spiegazione, perché non è decorativo. Il Chapman è in sostanza il principio del McPherson applicato all’asse posteriore, la soluzione resa celebre da Colin Chapman in Lotus: compatta, leggera ed economica da produrre. Detto altrimenti, la Bravo conservava la filosofia industriale dell’Urraco, quella di costare poco da fabbricare. Non era una fantasia da salone: era pensata per andare in produzione.

La prova che faceva sul serio: si guidava

Una cosa separa la Bravo da qualunque altra concept dell’epoca.

Quanti, non è dato saperlo. La Wikipedia inglese registra quasi 40.000 miglia di prove. La documentazione di Jean-François Marchet citata da RM Sotheby’s parla di circa 70.000 chilometri. Altre fonti arrivano a quasi 168.000 miglia, oltre 270.000 km. Tra la cifra più bassa e la più alta c’è un fattore superiore a quattro, su una sola automobile perfettamente identificata, appartenuta fino al 2011 alla collezione del proprio carrozziere. È questo lo stato della documentazione Lamborghini degli anni Settanta.

Quello che nessuna fonte mette in dubbio è il punto essenziale: questa automobile fu usata, a lungo e sul serio.

E non solo a Sant’Agata. Road & Track la provò e ne elogiò l’erogazione, lo sterzo e il comportamento.

Un prototipo da salone che accumula decine di migliaia di chilometri e riceve una prova pubblicata da una rivista americana non è un esercizio di stile. È una vettura di preproduzione in attesa di un ordine di fabbricazione che non arrivò.

Il disegno: una Countach in cui si può vivere

Gandini firmò qui un cuneo più puro di quello della Countach stessa.

La chiave è il parabrezza, inclinato praticamente allo stesso angolo del cofano, affiancato da cristalli triangolari, con montanti anteriori sottilissimi nascosti dal vetro incollato sopra di essi. Pannelli a feritoie ventilavano il motore davanti e dietro. Dietro al propulsore restava un piccolo bagagliaio.

La Bertone allargò entrambe le carreggiate per montare i Pirelli P7 che allora arrivavano sul mercato: circa 110 mm di larghezza complessiva in più. Gli stessi pneumatici che sarebbero entrati in produzione sulla Silhouette.

Dentro, Alcantara su sedili e plancia, materiale nuovo all’epoca, e una posizione di guida quasi supina.

Esteticamente la Bravo è un’evoluzione della Countach, non dell’Urraco che le dava la meccanica. La Lamborghini aveva davanti un’automobile con metà del costo industriale della sua ammiraglia e lo stesso linguaggio visivo.

La Bravo in produzione c’è andata: guardate i cerchi di una Countach

Questo collegamento si fa raramente, ed è la parte migliore della storia.

La Lamborghini lanciò nel 1978 la Countach LP400 S. Quella vettura cambiò per sempre il volto del modello: Pirelli P7 da 345/35R15, i più larghi acquistabili allora, più le estensioni dei passaruota in vetroresina che la Countach avrebbe conservato fino alla fine. L’alettone posteriore a V era opzionale e migliorava la stabilità alle alte velocità togliendo almeno 16 km/h di punta.

E i cerchi della prima serie della LP400 S, quei Campagnolo con i fori sul bordo marcatissimi? Il loro nome a catalogo è “Bravo”.

La Countach larga, quella dei poster degli anni Ottanta, monta cerchi battezzati con il nome del prototipo mai costruito e gli pneumatici per i quali la Bertone aveva allargato quella vettura nel 1974.

Della LP400 furono costruiti 157 esemplari tra il 1974 e il 1978, della LP400 S 237 in tre serie. Il modello che portò Sant’Agata attraverso gli anni Ottanta si costruì, in parte, sulle decisioni di un’automobile rimasta in sala d’esposizione.

Quattro anni a promettere un’automobile che non potevano fare

E ora la parte che fotografa il momento.

Nell’aprile 1978, con la Bravo esposta e provata da tre anni e mezzo, si parlava ancora di altri tre o quattro anni per la versione di serie. Sette o otto anni dalla presentazione a un ipotetico cliente.

Nel frattempo la crisi petrolifera distrusse la situazione finanziaria dell’azienda e il progetto fu cancellato.

Basta guardare cosa aveva in mano la Lamborghini in quegli stessi anni. L’Urraco, che non si avvicinò mai alle mille unità annue previste. La Silhouette del 1976, ferma a 54 vetture e mai certificata per gli Stati Uniti. E la Countach LP400, in produzione dal 1974, con 157 esemplari fino al 1978.

Con quel quadro, aprire una linea nuova per un quarto modello era impossibile. La Bravo non era una brutta automobile. L’azienda che la esponeva aveva smesso di essere capace di produrre qualcosa di nuovo.

Cosa fece Maranello con lo stesso spazio di mercato

Per misurare bene l’errore, basta guardare cosa faceva Maranello negli stessi mesi.

La Bravo fu esposta a Torino nell’ottobre 1974 come logica erede dell’Urraco. Undici mesi dopo, al Salone di Parigi del 1975, la Ferrari presentò la 308 GTB. Stesso segmento, motore centrale, otto cilindri, 2,9 litri e 255 CV in versione europea.

La differenza è che la Ferrari andò in vendita. Maranello la produsse fino al 1985 e, sommando tutte le varianti, superò le dodicimila unità.

La Lamborghini mostrò il proprio prototipo un anno prima che la Ferrari mostrasse il modello di serie, con più potenza dichiarata, meno peso e una carrozzeria che ancora oggi sembra moderna. E non ne vendette nemmeno una.

Qui non c’è un problema di disegno né di ingegneria: uno dei due aveva una fabbrica funzionante alle spalle e l’altro no.

Quanto costava un prototipo così

Mettere un prezzo a quel gesto spiega perché non si ripete.

Una show car normale è un guscio: stampo, vernice, ruote e un abitacolo che non funziona. La Bravo non era niente di tutto questo. Aveva telaio accorciato su misura, meccanica montata e funzionante, trasmissione, freni, sospensioni tarate, interni completi in un materiale allora nuovo e decine di migliaia di chilometri di prove sulle spalle, con l’usura e i ricambi che questo comporta.

Non lo paga un ufficio marketing con la cassa piccola. Lo paga un’azienda che ha deciso che quell’automobile esisterà. La Bertone la costruì credendo che sarebbe andata in produzione, e la Lamborghini la lasciò in vetrina quattro anni dicendo che ne servivano altri tre o quattro.

Dallo stand all’asta

La Bravo uscì di fabbrica in giallo chiaro metallizzato. Fu poi riverniciata in un verde metallizzato più scuro, e un restauro leggero recente l’ha lasciata in bianco perlato.

Restò nella collezione Bertone S.p.A. fino alla vendita di quella collezione. A Villa d’Este, il 21 maggio 2011, è stata battuta a 588.000 euro.

Nella stessa asta e nello stesso giorno la Marzal, la prima delle tre dream car Bertone su meccanica Lamborghini, è stata venduta per 1.512.000 euro. La prima della serie è valsa quasi il triplo della terza.

Questa non era una maquette

La Bravo viene archiviata tra le concept car, e lì non c’entra nulla.

Una concept è una scultura su ruote, esposta per una settimana e parcheggiata per sempre. Questa è un’altra cosa: un’automobile con decine di migliaia di chilometri addosso, provata dalla stampa internazionale, con sospensioni scelte per costare poco in produzione, sugli pneumatici che i modelli di serie stavano per adottare, con una carrozzeria che risolveva il linguaggio della Countach in un formato più piccolo e più vendibile. Questo si chiama prodotto, non modellino.

Ed è qui che brucia. Sant’Agata passò gli anni Settanta azzeccando i prodotti e sbagliando l’azienda. L’Urraco arrivò con due anni di ritardo. La Silhouette non poté entrare negli Stati Uniti. E la Bravo, migliore delle due e più finita di entrambe, restò quattro anni in vetrina mentre qualcuno ripeteva che la versione stradale sarebbe arrivata entro tre o quattro anni.

Promettere per quattro anni un’automobile che non puoi costruire non è pazienza: è non avere il coraggio di dire che non ce la fai. E ancora oggi la casa espone la Bravo nelle carrellate di prototipi accanto a modelli che non si sono mai mossi, come se fossero la stessa cosa. Di tutti quelli, è l’unica che si era guadagnata il diritto di esistere e non gliel’hanno dato, non perché fosse brutta, ma perché è arrivata a quell’azienda in quell’anno.

Controlla di essere ancora vivo.