Ferrari 348: condannata per essere arrivata senza Enzo

Nei due articoli precedenti di questa serie, la 348 fa la parte del cattivo. In quello sulla F355 è la vettura che ha quasi affondato Ferrari. In quello sulla 360 è quella con una calandra che non raffreddava niente.

Merita una pagina sua, perché la condanna che si porta dietro pesa più dei suoi difetti. E perché c’è un dato nel suo curriculum che mette in ridicolo buona parte della mitologia di Maranello.

La prima senza di lui

Enzo Ferrari è morto nell’agosto del 1988. La 348 è stata presentata al Salone di Francoforte nel 1989, ed è il primo modello completamente nuovo che l’azienda abbia lanciato dopo la sua morte.

È stata anche l’ultima V8 a motore centrale sviluppata sotto la sua supervisione, e l’ultimo progetto che Leonardo Fioravanti ha diretto come capo del design della casa.

Pensate alla posizione di quella vettura. Arriva sul mercato con l’intero settore che si chiede se Ferrari possa esistere senza l’uomo che l’ha fondata, e con la stampa mondiale a caccia esattamente della risposta che una macchina nuova stava per dare. Qualsiasi difetto della 348 non sarebbe stato letto come un difetto della 348. Sarebbe stato letto come la prova che era finita.

E difetti la 348 ne aveva. Lì non la difendo.

Il nome dice dove sta il cambio

Il 34 sono i 3,4 litri di cilindrata, l’8 sono i cilindri, la t sta per trasversale per via della posizione del cambio, e l’ultima lettera è la carrozzeria: b di berlinetta sulla coupé e s di spider sulla targa.

È il nono appunto di questa serie su come Maranello battezza i suoi modelli, e l’unico che mette l’architettura meccanica dentro al nome.

Perché il cambio sta di traverso

È la decisione tecnica che definisce la vettura e merita una spiegazione.

Fino alla 328, le V8 d’accesso di Ferrari montavano il motore in posizione trasversale, una configurazione iniziata con la Dino 308 GT4 presentata al Salone di Parigi nell’ottobre del 1973. Con la fine della produzione della 328 nell’autunno del 1989 quell’era si è chiusa.

La 348 ribalta tutto: mette il motore in posizione centrale longitudinale e attraversa il cambio dietro di esso, in configurazione transaxle, con la frizione dopo e il differenziale sopra.

Il motivo è di ingombri. Mettendo il cambio di traverso invece di allinearlo dietro al motore, il gruppo occupa molto meno in lunghezza, il che permette di abbassare il motore e montarlo più avanti senza allungare la vettura. È la stessa logica di impacchettamento vista sulla 512 BB impilando motore sopra cambio, risolta al contrario e con un risultato migliore sul baricentro.

Il V8 è il tipo F119 da 3.405 centimetri cubi, con doppio albero a camme per bancata, quattro valvole per cilindro, candele tra gli alberi e gestione Bosch Motronic M2.5, poi M2.7. Eroga 300 CV a 7.200 giri e 324 Nm a 4.200, per 275 km/h e circa 5,6 secondi sui 100.

La prima Ferrari senza telaio tubolare

Ed ecco il cambiamento strutturale che ha segnato i quindici anni successivi del marchio, raccontato da Ferrari stessa.

La 348 è stata la prima Ferrari di produzione in serie senza un telaio tubolare in acciaio separato. Al suo posto montava un telaio in acciaio stampato, con un telaietto tubolare a parte imbullonato per reggere il motore, e i pannelli di carrozzeria saldati da robot e imbullonati alla struttura principale.

Quell’architettura è ciò che permette al gruppo propulsore di sfilarsi intero da sotto. Ed è anche l’origine della spesa che ha definito il possesso di una Ferrari otto cilindri per due decenni: sulla 348, cambiare le cinghie di distribuzione richiede di estrarre il motore dalla vettura.

Da lì l’ha ereditata la F355, con le cifre raccontate in quell’articolo, e così è rimasta fino a quando la 360 Modena ha introdotto il pannello removibile che consente di arrivare alla distribuzione senza smontare il propulsore. Tre articoli di questa serie dipendono da una decisione presa nel 1989.

Il passo è cresciuto a 2.450 millimetri, cento in più della 328.

La piccola Testarossa

Il disegno è di Pininfarina sotto la supervisione di Fioravanti, e la citazione della Testarossa è voluta ed evidente: i condotti orizzontali di presa d’aria nelle portiere per i radiatori laterali e il trattamento dei fari posteriori.

Quelle branchie sono le stesse che sulla Testarossa erano nate da un divieto legale, come raccontato in quell’articolo, e che sulla 348 non raffreddano più la stessa cosa né svolgono la stessa funzione. È la prima volta che Ferrari copia una propria soluzione trasformandola in gesto stilistico, e non sarà l’ultima.

Quello che le hanno criticato a ragione

Il comportamento. Le prime vetture avevano una messa a punto molto sensibile e una tendenza al sovrasterzo brusco al limite. La stampa specializzata dell’epoca è stata dura: una rivista italiana l’ha descritta come un piccolo cavallo irascibile, rimproverandole di risultare poco sicura su strade tortuose o dal fondo sconnesso e di non sopportare bruschezze.

Ferrari ha ascoltato. Nel 1993 sono arrivate la GTB e la GTS, con telaio più rigido, attacchi delle sospensioni modificati, geometria e ammortizzatori rivisti e pneumatici Pirelli P Zero al posto dei P 700 Z. Il motore è diventato l’F119H, con rapporto di compressione più alto e scarico nuovo, salendo a 320 CV. Fuori, minigonne e cofano motore in tinta carrozzeria e cavallino posteriore cromato. Le versioni successive hanno guadagnato anche quasi due pollici di carreggiata posteriore.

Il risultato è una vettura decisamente più docile. Per questo oggi, sul mercato dell’usato, una GTB o una GTS dal 1993 in poi è un prodotto diverso da una tb o una ts della prima serie.

E poi c’è quello che ha scritto la stampa spagnola

Qui c’è un pezzo che si è perso dal racconto internazionale, e in Italia resta fuori da qualsiasi ricostruzione.

Mentre fuori si affilavano i coltelli, la rivista spagnola Motor 16 ha portato la 348 in copertina il 17 giugno 1989 con il titolo che la berlinetta era servita. E quando la rivista l’ha provata nell’ottobre di quell’anno, Alberto Mallo l’ha definita probabilmente la migliore sportiva a due ruote motrici del momento, sottolineando anche la sua elasticità: consentiva di procedere a 1.000 giri in quinta.

Non sto dicendo che la stampa spagnola avesse ragione e quella internazionale torto. Sto dicendo che la condanna della 348 non è stata unanime, e che la versione sopravvissuta è quella di chi aveva l’altoparlante più grande.

Vale la pena tenerlo a mente in un Paese, il nostro, dove questa vettura si liquida ancora con la stessa frase di trent’anni fa.

La 348 Spider è una primizia della casa

Nel 1993 è arrivata anche la 348 Spider, e questo raramente viene raccontato bene: è stata la prima cabriolet biposto a motore centrale della storia di Ferrari.

Il telaio è stato progettato specificamente per lei e mantiene la stessa rigidità flessionale e torsionale della coupé, con una sezione centrale di pannelli in acciaio stampato saldati tra loro, completata davanti e dietro da strutture tubolari per sospensioni e motore.

Tutte le scoperte a motore centrale che Ferrari ha venduto dopo, compresa la 360 Spider raccontata nel suo articolo, partono da qui.

Con la 348 è nata la Ferrari Challenge

Alla fine del 1992, con Jean Alesi come padrino, Ferrari ha presentato un campionato monomarca nato dall’ascoltare quello che chiedevano i clienti: poter correre in pista con le proprie vetture. È partito nel 1993 e la macchina era la 348 Challenge.

In realtà era un kit di conversione che permetteva di portare in pista la tb e la ts, e che si poteva smontare per riportare la vettura in configurazione stradale. Comprendeva scarichi diretti, sedili in carbonio, roll bar, assetto ribassato, cerchi in magnesio da 18 pollici e una ventina di cavalli in più, fino a 320.

Il primo campione è stato Roberto Ragazzi. Quel campionato va avanti da più di tre decenni, con serie in Europa, Nord America e Asia-Pacifico, ed è uno dei pilastri del rapporto commerciale tra Ferrari e i suoi clienti. Nell’articolo sulla 360 lo abbiamo dato per scontato. È nato qui.

Le Mans, 1994

Ed eccoci al dato che trovo più devastante di tutti.

Nel 1993 Oscar Larrauri ha corso il Campionato Italiano Supercar GT con una 348 preparata da Michelotto e sostenuta dalla fabbrica, schierata dal Jolly Club. Si è preso il titolo della classe GT2 con otto vittorie in tredici partenze, comprese quattro vittorie assolute contro macchine di Classe 1 molto più potenti.

Michelotto ha costruito undici vetture da competizione, più due versioni preparate appositamente per la classe GT2 della 24 Ore di Le Mans. E una di quelle ha chiuso undicesima assoluta a Le Mans nel 1994.

È stata la prima Ferrari a terminare la 24 Ore di Le Mans dal 1982.

Rileggetelo. Dodici anni senza una Ferrari al traguardo alla Sarthe, e quella che rompe la siccità è il modello che buona parte del settore considera la peggiore vettura mai costruita dalla casa. Nell’articolo sulla 512 BB abbiamo raccontato che nel 1976 a Le Mans non c’era una sola Ferrari e quanto aveva bruciato a Maranello. Questa è l’altra estremità di quella storia.

La GT Competizione costava più della F355

La gamma si è chiusa al Salone di Torino del dicembre 1993, quando Ferrari ha annunciato la 348 GT Competizione. Non era una vettura di omologazione, per quanto molti la raccontino così: era una celebrazione dei risultati di Larrauri.

Ne sono state costruite esattamente 50 stradali tra la primavera e l’estate del 1994, tutte in Rosso Corsa e numerate. Peso a vuoto di 1.180 chili dopo aver eliminato aria condizionata, tappetini e tutto il superfluo. Rapporti corti e ravvicinati 25/27, frizione da competizione con dischi rinforzati, freni derivati dalla F40 Evoluzione senza ABS con dischi e pinze maggiorati, sospensioni con giunti più rigidi e cerchi Speedline da 18 pollici al posto dei 17. Sedili con scocca in fibra di carbonio, come quelli della F40.

E il dettaglio che chiude la faccenda: è uscita poco prima che venisse annunciata la F355, e a un prezzo di listino più alto. Nel Regno Unito, 84.874 sterline per la 348 GT Competizione contro 83.031 della F355 che veniva a sostituirla.

L’ultima 348 costava più della vettura che l’avrebbe sepolta.

In Nord America non è mai stata venduta, bloccata per motivi di emissioni.

Cosa guardare prima di comprarne una

Resta tra le V8 di Maranello più accessibili, e la ragione è esattamente la reputazione che stiamo smontando.

Il punto critico è il tagliando maggiore con il motore fuori, che tocca ogni tre-cinque anni indipendentemente dal chilometraggio e che fa esplodere la fattura. Una 348 a buon mercato senza quel servizio documentato non è un affare, è una spesa rimandata, esattamente come con la F355.

La seconda cosa è sapere quale serie si sta comprando. Le prime, la tb con 2.894 unità e la ts con 4.228, sono quelle che hanno costruito la fama di nervosa. Quelle dal 1993 in poi, GTB e GTS, sono più docili e prevedibili. In totale Ferrari ha fatto poco meno di 9.000 unità della 348 in tutte le sue iterazioni.

Ed è una vettura esigente per definizione: senza servosterzo, con ABS di base e senza un solo aiuto elettronico.

L’arringa

La 348 è la prova che la reputazione di una vettura si decide nei primi sei mesi e dopo non si sposta più.

È arrivata con il compito peggiore possibile: essere la prima Ferrari senza Enzo, in un momento in cui l’intero settore aspettava di vedere se Maranello sarebbe crollata. Aveva un telaio molto sensibile e una messa a punto che puniva il guidatore medio, ed è quello che è stato scritto. Quello che è successo dopo non è stato scritto con lo stesso inchiostro.

Perché dopo quella vettura ha inaugurato l’architettura strutturale che Ferrari ha usato per quindici anni, ha fondato il campionato monomarca che trent’anni dopo è ancora un pilastro del business, ha portato la prima cabriolet a motore centrale della storia della casa, e ha riportato Ferrari al traguardo di Le Mans dopo dodici anni.

Tutto questo l’ha fatto la peggior Ferrari della storia, secondo chi l’ha provata nel 1989 e non l’ha più guardata.

La condanna a Ferrari è tornata comoda, tra l’altro. La F355 è stata venduta come la redenzione dopo il disastro, e quella narrazione aveva bisogno di un disastro. Se la 348 avesse avuto una stampa migliore, la vettura che ha salvato il marchio sarebbe stata semplicemente il modello successivo.

Quante macchine brutte lo sono davvero, e quante hanno solo avuto la sfortuna di arrivare nel momento sbagliato?

Controlla di essere ancora vivo.