Ferrari 348: condenado por llegar sin Enzo
En los dos artículos anteriores de esta serie, el 348 sale de villano. En el del F355 es el coche que estuvo a punto de hundir a Ferrari. En el del 360 es el que llevaba una parrilla que no refrigeraba nada.
Toca darle página propia, porque la sentencia que arrastra es más pesada que sus defectos. Y porque hay un dato en su historial que deja en ridículo a media mitología de Maranello.
El primero sin él
Enzo Ferrari murió en agosto de 1988. El 348 se presentó en el Salón de Fráncfort en 1989, y es el primer modelo completamente nuevo que la compañía sacó después de su muerte.
También fue el último V8 de motor central que se desarrolló bajo su supervisión, y el último proyecto que Leonardo Fioravanti dirigió como jefe de diseño en la casa.
Piensa en la posición de ese coche. Llega al mercado con la empresa entera preguntándose si Ferrari puede seguir existiendo sin el hombre que la fundó, y con la prensa mundial buscando exactamente la respuesta que un coche nuevo iba a darles. Cualquier defecto del 348 no iba a leerse como un defecto del 348. Iba a leerse como la prueba de que aquello se acababa.
Y el 348 tenía defectos. Ahí no voy a defenderlo.
El nombre explica dónde está la caja de cambios
El 34 son los 3,4 litros de cilindrada, el 8 son los cilindros, la t es de trasversale por la posición de la caja de cambios, y la última letra es la carrocería: b de berlinetta en el cupé y s de spider en el targa.
Es el noveno apunte de esta serie sobre cómo bautiza Maranello, y el único que mete la arquitectura mecánica dentro del nombre.
Por qué la caja va atravesada
Esta es la decisión técnica que define el coche y que merece explicarse.
Hasta el 328, los V8 de acceso de Ferrari llevaban el motor montado transversalmente, una configuración que arrancó con el Dino 308 GT4 presentado en el Salón de París en octubre de 1973. Con el fin de la producción del 328 en el otoño de 1989 se acabó esa era.
El 348 le da la vuelta a todo: pone el motor en posición central longitudinal y atraviesa la caja de cambios detrás de él, en configuración transaxle, con el embrague después y el diferencial encima.
El motivo es de cotas. Cruzando la caja en lugar de encadenarla detrás del motor, el conjunto ocupa mucho menos a lo largo, y eso permite bajar el motor y montarlo más adelantado sin alargar el coche. Es la misma lógica de empaquetado que ya vimos en el 512 BB apilando motor sobre caja, pero resuelta al revés y con mejor resultado de centro de gravedad.
El V8 es el tipo F119 de 3.405 centímetros cúbicos, con doble árbol de levas por bancada, cuatro válvulas por cilindro, bujías entre los árboles y gestión Bosch Motronic M2.5, luego M2.7. Da 300 CV a 7.200 vueltas y 324 Nm a 4.200, para 275 km/h y unos 5,6 segundos hasta 100.
El primer Ferrari sin chasis tubular
Y aquí está el cambio estructural que marcó los siguientes quince años de la marca, contado por la propia Ferrari.
El 348 fue el primer Ferrari de producción en serie que no llevaba un chasis tubular de acero separado. En su lugar montaba un chasis de acero prensado, con un subchasis tubular aparte atornillado a él para sujetar el motor, y los paneles de carrocería soldados por robot y atornillados a la estructura principal.
Esa arquitectura es la que permite que el grupo motopropulsor se descuelgue entero por debajo. Y es también el origen del gasto que ha definido la propiedad de un Ferrari de ocho cilindros durante dos décadas: en el 348, cambiar las correas de distribución exige sacar el motor del coche.
De ahí lo hereda el F355, con las cifras que contamos en aquel artículo, y ahí sigue hasta que el 360 Modena introduce el panel desmontable que permite llegar a la distribución sin desmontar el propulsor. Tres artículos de esta serie cuelgan de una decisión tomada en 1989.
La batalla creció hasta 2.450 milímetros, cien más que en el 328.
El pequeño Testarossa
El diseño es de Pininfarina bajo la supervisión de Fioravanti, y la cita al Testarossa es deliberada y evidente: los conductos horizontales de entrada de aire en las puertas para los radiadores laterales y el tratamiento de los pilotos traseros.
Aquellas branquias son las mismas que en el Testarossa nacieron por una prohibición legal, según contamos en aquel artículo, y que en el 348 ya no refrigeran lo mismo ni cumplen la misma función. Es la primera vez que Ferrari copia una solución propia convertida en gesto estilístico, y no será la última.
Lo que sí le criticaron con razón
El comportamiento. Las primeras unidades tenían una puesta a punto muy sensible y una tendencia al sobreviraje brusco al límite. La prensa especializada de la época fue dura: una revista italiana lo describió como un pequeño caballo irascible, y le reprochaba ser poco seguro en carreteras sinuosas o de mal firme y no soportar brusquedades.
Ferrari escuchó. En 1993 llegaron el GTB y el GTS, con chasis más rígido, anclajes de suspensión modificados, geometría y amortiguadores revisados, y neumáticos Pirelli P Zero en lugar de los P 700 Z. El motor pasó a ser el F119H, con más relación de compresión y escape nuevo, subiendo a 320 CV. Por fuera, faldones y cubierta del motor en el color de la carrocería y el cavallino trasero cromado. Las versiones posteriores ganaron además casi dos pulgadas de vía trasera.
El resultado es un coche notablemente más dócil. Por eso hoy, en el mercado de segunda mano, un GTB o un GTS de 1993 en adelante es otro producto respecto a un tb o un ts temprano, y conviene saber cuál estás mirando.
Y luego está lo que la prensa española escribió
Aquí hay una pieza que se ha perdido del relato internacional.
Mientras fuera se afilaban los cuchillos, Motor 16 llevó el 348 a su portada del 17 de junio de 1989 con el titular de que la berlinetta estaba servida. Y cuando la revista lo probó en octubre de aquel año, Alberto Mallo lo definió como posiblemente el mejor deportivo de dos ruedas motrices del momento, destacando además su elasticidad: permitía circular a 1.000 vueltas en quinta.
No estoy diciendo que la prensa española acertara y la internacional se equivocara. Estoy diciendo que la condena del 348 no fue unánime, y que la versión que ha sobrevivido es la de quienes tenían más altavoz.
El 348 Spider, que es una primicia de la casa
En 1993 llegó también el 348 Spider, y es un dato que casi nunca se cuenta bien: fue el primer biplaza descapotable con motor central de la historia de Ferrari.
El chasis se diseñó específicamente para él y mantiene la misma rigidez a flexión y a torsión que el cupé, con una sección central de paneles de acero estampado soldados entre sí, complementada por delante y por detrás con estructuras tubulares para suspensiones y motor.
Todos los descapotables de motor central que Ferrari ha vendido después, incluido el 360 Spider que contamos en su artículo, empiezan aquí.
Con el 348 nació la Ferrari Challenge
Este es el segundo hallazgo que cambia la lectura del coche.
A finales de 1992, con Jean Alesi de padrino, Ferrari presentó un campeonato monomarca nacido de escuchar lo que pedían sus clientes: poder competir en circuito con sus propios coches. Arrancó en 1993 y el coche era el 348 Challenge.
En realidad era un kit de conversión que permitía llevar el tb y el ts a la pista, y que se podía desmontar para devolver el coche a configuración de calle. Incluía escapes directos, asientos de carbono, jaula antivuelco, postura rebajada, llantas de magnesio de 18 pulgadas y unos veinte caballos más, hasta los 320.
El primer campeón fue Roberto Ragazzi. Ese campeonato lleva más de tres décadas funcionando, con series en Europa, Norteamérica y Asia-Pacífico, y es uno de los pilares de la relación comercial de Ferrari con sus clientes. En el artículo del 360 lo dimos por sentado. Nació aquí.
Le Mans, 1994
Y llegamos al dato que a mí me parece el más demoledor de todos.
En 1993, Oscar Larrauri corrió el Campeonato Italiano de Superdeportivos con un 348 preparado por Michelotto y respaldado por fábrica, bajo el equipo Jolly Club. Se llevó el título de la clase GT2 con ocho victorias en trece salidas, incluidas cuatro victorias absolutas contra maquinaria de Clase 1 mucho más potente.
Michelotto construyó once coches de competición, más dos versiones especialmente preparadas para la clase GT2 de las 24 Horas de Le Mans. Y uno de ellos terminó undécimo en la general de Le Mans en 1994.
Ese fue el primer Ferrari que terminaba las 24 Horas de Le Mans desde 1982.
Léelo otra vez. Doce años sin que un Ferrari cruzara la meta en La Sarthe, y el que rompe la sequía es el modelo al que medio sector considera el peor coche que ha hecho la marca. En el artículo del 512 BB contamos que en 1976 no hubo ni un solo Ferrari en Le Mans y lo que aquello escoció en Maranello. Esta es la otra punta de esa historia.
El GT Competizione costaba más que el F355
El cierre de la gama llegó en el Salón de Turín de diciembre de 1993, cuando Ferrari anunció el 348 GT Competizione. No era un coche de homologación, aunque muchos lo cuenten así: era una celebración de los resultados de Larrauri.
Se fabricaron exactamente 50 unidades de carretera durante la primavera y el verano de 1994, todas en Rosso Corsa y numeradas. Peso en vacío de 1.180 kilos tras eliminar aire acondicionado, alfombrillas y todo lo que sobrara. Relación de transmisión corta y cerrada de 25/27, embrague de competición con discos reforzados, frenos derivados del F40 Evoluzione sin ABS con discos y pinzas mayores, suspensión con uniones más rígidas y llantas Speedline de 18 pulgadas en lugar de las de 17. Asientos con estructura de fibra de carbono, como los del F40.
Y el detalle que lo remata: salió justo antes de que se anunciara el F355, y con un precio de tarifa más alto. En Reino Unido, 84.874 libras el 348 GT Competizione frente a 83.031 del F355 que venía a sustituirlo.
El último 348 costaba más que el coche que iba a enterrarlo.
Nunca se pudo vender en Norteamérica por motivos de emisiones.
Qué mirar antes de comprar uno
Sigue siendo de los V8 de Maranello más accesibles, y la razón es exactamente la reputación que hemos estado desmontando.
Lo crítico es el servicio mayor con el motor fuera, que toca cada tres a cinco años independientemente del kilometraje y que dispara la factura. Un 348 barato sin ese servicio documentado no es una ganga, es un presupuesto aplazado, igual que ocurre con el F355.
Lo segundo es saber qué serie estás comprando. Las primeras, el tb con 2.894 unidades y el ts con 4.228, son las que cimentaron la fama de nervioso. Las de 1993 en adelante, GTB y GTS, son coches más nobles y predecibles. En total, Ferrari hizo algo menos de 9.000 unidades del 348 en todas sus iteraciones.
Y es un coche exigente por definición: sin dirección asistida, con ABS básico y sin una sola ayuda electrónica.
El alegato
El 348 es la prueba de que la reputación de un coche se decide en los primeros seis meses y después ya no hay quien la mueva.
Llegó con la peor tarea posible: ser el primer Ferrari sin Enzo, en un momento en el que el sector entero estaba esperando a ver si Maranello se caía. Tenía un chasis muy sensible y una puesta a punto que castigaba al conductor medio, y eso fue lo que se escribió. Lo que pasó después no se escribió con la misma tinta.
Porque después ese coche inauguró la arquitectura estructural que Ferrari usó durante quince años, fundó el campeonato monomarca que sigue siendo uno de los pilares del negocio treinta años más tarde, estrenó el primer descapotable de motor central de la historia de la casa, y devolvió a Ferrari a la meta de Le Mans después de doce años sin cruzarla.
Todo eso lo hizo el peor Ferrari de la historia, según quienes lo probaron en 1989 y no volvieron a mirarlo.
A Ferrari le vino bien la sentencia, por cierto. El F355 se vendió como la redención después del desastre, y esa narrativa necesitaba un desastre. Si el 348 hubiera tenido mejor prensa, el coche que salvó a la marca habría sido simplemente el modelo siguiente.
¿Cuántos coches malos lo son de verdad, y cuántos solo tuvieron la mala suerte de llegar en el momento equivocado?
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