Ferrari F430: el V8 que cortó con el Dino

Se repite mucho que los Ferrari de ocho cilindros llevaban medio siglo descendiendo del motor del Dino, el coche al que Enzo le negó el escudo, y que ese motor lo diseñó el propio Enzo. Es una historia preciosa con dos fallos: la cuenta sale en treinta y un años, y Enzo Ferrari no dibujó ese motor ni ningún otro.

Lo que sí es cierto basta para justificar el titular. El 308 llevaba esa familia de V8. El 328, el 348, el F355 y el 360 Modena fueron evoluciones sucesivas de esa misma raíz.

Con el F430 se acabó. Y lo que llegó a sustituirlo tenía trampa: antes de ponerse el caballito ya rodaba en un Maserati.

Treinta y un años, y no cincuenta

Vamos a ordenar el mito, porque la marca sale ganando con la versión buena. A finales de 1955, Alfredo Ferrari, Dino para todo el mundo, le propuso a su padre un V6 para la Fórmula 2. El trabajo arrancó en 1956 con Vittorio Jano, el viejo maestro que Ferrari había heredado con el material de Lancia, y que ya tiene su propio artículo aquí. Dino murió ese mismo año, con 24 años, y Enzo le puso su nombre al motor. Ese V6 es el que acabó en los Dino 206 y 246 sin escudo de Ferrari en el morro, y en el Fiat Dino, que existió para fabricar los bloques que la homologación exigía.

El V8 llega mucho después. En 1973 aparece el tipo F106, un 2.9 de 90 grados, en el Dino 308 GT4: el primer Ferrari de producción con ocho cilindros. Se lo llama familia Dino porque nació en un coche con ese nombre, y las fuentes no se ponen de acuerdo sobre de dónde viene de verdad. Una guía francesa lo deriva del V12 del Daytona, otros lo emparentan con el V8 del Lancia D50, y nadie aporta el plano que lo zanje. Lo marco como no resuelto.

De 1973 a 2004 van treinta y un años. Sigue siendo una barbaridad para un mismo linaje de motores, y el F430 lo liquida de un plumazo.

Un motor nuevo que ya rodaba en un Maserati

El F430 se presentó oficialmente en el Salón de París en septiembre de 2004 con el tipo F136 E, un V8 a 90 grados de 4.308 centímetros cúbicos. Ferrari lo dijo sin matices en su material de presentación: una unidad completamente nueva que no comparte ningún componente con el motor del 360 Modena. La afirmación es de la marca y nadie ha publicado la comprobación pieza a pieza, pero la arquitectura sí permite creérsela.

Ahora el dato que casi nunca acompaña a esa frase. La familia F136 la desarrollaron Ferrari y Maserati a medias, y el primero que la montó fue el tridente. El F136 R de 4.244 centímetros cúbicos apareció en los Maserati Coupé y Spyder de principios de la década, tres años antes que el F430 según las tablas de la familia. Cuando Ferrari anunció su motor nuevo en París, cualquiera con un Spyder en el garaje ya llevaba un pariente directo debajo del capó.

Tiene su lógica. Fiat le había vendido a Ferrari el 50% de Maserati en 1997, y durante aquellos años las dos casas de Módena trabajaron dentro del mismo perímetro. El reparto acabó dando mucho de sí: la misma familia terminó en el Alfa Romeo 8C Competizione, en el Quattroporte, en el GranTurismo, en el California y en el 458.

Todo el bloque es de aleación, con doble árbol de levas por bancada, cuatro válvulas por cilindro y lubricación por cárter seco: el aceite no vive en un depósito debajo del motor sino en uno aparte, de modo que el V8 puede ir más bajo y no se queda sin lubricación en una curva larga.

El cigüeñal que separa a los dos primos

La diferencia que importa está dentro. El Maserati usa cigüeñal de muñequillas cruzadas, con los codos a 90 grados, el mismo esquema de un V8 americano. Es equilibrado y suave, y produce ese borboteo grave. El del F430 es plano, con los codos a 180 grados, y el motor se comporta como dos cuatro cilindros en línea compartiendo cárter. Pesa menos, gira más rápido y suena a otra cosa. A cambio, vibra más. Ferrari eligió la vibración.

Por eso F136 no significa el mismo motor. La cilindrada tampoco coincide: el Ferrari tiene 92 milímetros de diámetro por 81 de carrera, y el Maserati, 92 por 79,8.

Las cifras: 490 CV a 8.500 vueltas y 465 Nm a 5.250, con relación de compresión de 11,3 a 1 y gestión mediante dos centralitas Bosch Motronic ME7. Más de 315 km/h de punta y cuatro segundos hasta 100, medio segundo menos que el 360. Salen 113,7 CV por litro frente a los 111,5 del 360, así que casi toda la ganancia llegó por cilindrada y no por apretar más cada litro.

Y aquí está el trabajo de ingeniería de verdad: pese a crecer un 20% en cilindrada, de 3.586 a 4.308 centímetros cúbicos, el motor solo engordó cuatro kilos, según la ficha de Ferrari. La marca integró el cárter y los cojinetes de bancada en una sola pieza y, con un doble plato de embrague y un volante motor de diámetro pequeño, bajó la altura del propulsor de 145 a 130 milímetros. Quince milímetros menos ahí abajo es centro de gravedad regalado. Los conductos de admisión y el diámetro de las válvulas, siempre según la ficha, derivan de los diseños de los motores de Fórmula 1. Derivan, que no es lo mismo que proceden, por mucho que lo escriba media prensa.

Dos primicias mundiales, o eso dijo Ferrari

El F430 introdujo dos cosas que hoy lleva cualquier deportivo caro y que Ferrari presentó en su día como primicias mundiales para un coche de producción.

La primera es el E-Diff, un diferencial electrónico derivado de la Fórmula 1, donde la Scuderia llevaba años usándolo. El diferencial reparte el empuje entre las dos ruedas traseras. Un autoblocante mecánico reacciona a lo que ya está pasando. El E-Diff varía el bloqueo de forma continua mediante presión hidráulica, a partir de lo que leen los sensores: ángulo de dirección, aceleración lateral, velocidad de cada rueda y posición del acelerador.

Lo de primicia mundial hay que cogerlo con pinzas. En 1996, ocho años antes, Mitsubishi montó el Active Yaw Control en el Lancer Evolution IV, y Honda el ATTS en el Prelude: los dos reparten par entre ruedas con embragues gobernados por una centralita. El sistema de Ferrari es distinto y funciona de otra manera, pero un Evo de rally con matrícula ya mandaba sobre su diferencial por electrónica cuando en Maranello aún se contaban las válvulas del F355.

La segunda es el manettino, el mando giratorio del volante, palabra que en la Scuderia ya se usaba. Con cinco posiciones, controla a la vez el control de estabilidad, la amortiguación electrónica, la lógica del cambio, la respuesta del acelerador y el propio E-Diff.

Pesa más de lo que parece. El 348 salió en 1989 con ABS básico, sin más ayudas electrónicas, y la prensa lo crucificó por su comportamiento al límite. Quince años después, el F430 mete cinco sistemas bajo un solo mando. Lo que hace rápido a un Ferrari se muda del chasis al software, y esa mudanza termina en sitios como el Ferrari F80 híbrido, donde la gestión del coche ya manda sobre casi todo lo demás.

Setenta por ciento nuevo, y lo que queda del 360

El chasis sigue siendo el spaceframe de aluminio que el 360 Modena estrenó con Alcoa, llevado un paso más allá. Ferrari afirmó que el F430 era en torno a un 70% nuevo respecto al 360, y una fuente especializada concreta que las únicas piezas intercambiables eran el capó delantero, las puertas, el techo y los cristales. La batalla se queda en 2.601 milímetros y el peso en orden de marcha en 1.517 kilos para el cupé.

El diseño lo firmó Frank Stephenson en colaboración con Pininfarina, y aquí hay pista española que casi nadie cuenta. Stephenson, el hombre del Mini de BMW y del Maserati MC12, nació en Casablanca, de madre española, y pasó la adolescencia en Madrid antes de irse a estudiar diseño a California. Sobre el padre las fuentes discuten, unas dicen noruego y otras americano. Sobre la madre, todas coinciden.

Llegó a Ferrari-Maserati en julio de 2002 con un encargo muy concreto: partir del 360 y hacerlo más bonito. Le parecía un coche blando, y quería quitarle esa cara simpática. Para eso se fue a la historia. Las dos grandes aberturas ovaladas del paragolpes vienen del Ferrari 156 de Fórmula 1 con el que Phil Hill ganó el título de 1961, el Sharknose, diseñado bajo la dirección técnica de Carlo Chiti. El propio Stephenson sostiene que copiar soluciones antiguas es pecado y que inspirarse en ellas es otra cosa. Los pilotos traseros miran al Enzo.

Se fabricaron alrededor de 16.750 unidades, cifra estimada y no de fábrica. Y aquí conviene corregir un tópico: el F355 hizo 11.273, pero el 360 ya hizo unas 8.800 del cupé más 7.565 del Spider, 16.365 en total. El salto a coche de negocio lo dio el 360. El F430 lo consolidó.

Frente a quién jugaba

El F430 no llegó a un mercado vacío. El Lamborghini Gallardo de 2003 daba 500 CV con un V10 de cinco litros y tracción total, 4,2 segundos hasta 100 y 309 km/h. Y en 2006 apareció el problema americano: el Corvette C6 Z06, con 505 CV sacados de 7,0 litros, unos 1.421 kilos en orden de marcha y un precio que no tenía nada que ver. Son casi cien kilos menos que el Ferrari y más caballos, a cambio de 72 CV por litro frente a 113,7. Cuestión de escuelas, y una bofetada para quien solo mire la ficha.

En la comparativa de Road & Track de 2006, según la transcripción que circula entre aficionados, el F430 hizo el 0 a 60 millas en 3,8 segundos, el Gallardo y el 911 Turbo en 3,9, y el Z06 en 4,1. Lo marco como cifra de segunda mano, porque no he podido ver la revista.

Una F y cuatro litros y pico

El F430 es la F de Ferrari seguida de los 4,3 litros del motor. Sin más.

Maranello nunca ha tenido sistema, y basta con repasar lo publicado aquí. El Daytona y el 400 usaban la cilindrada de un solo cilindro, igual que el 456. El 512 BB eran litros más número de cilindros. El F355, litros más válvulas por cilindro. El 360, cilindrada total y una ciudad. El 550, litros y un municipio. El 599, cilindrada partida por diez y un circuito. El 612, cilindrada redondeada y un carrocero. El 348 metía la posición de la caja dentro del nombre, y el F12 se olvidaba de la cilindrada.

Hay quien escribe que con el F430 se perdió la cilindrada unitaria para siempre. Pues no: en 2015, el 488 GTB volvió a ella, con sus 3.902 centímetros cúbicos entre ocho cilindros. El único sistema de Ferrari es no tenerlo.

La Spider, el SP1 y lo que salió de esta base

La versión abierta llegó al Salón de Ginebra de 2005, con 1.569 kilos y cinco kilómetros por hora menos de punta. Nada que justifique el desprecio habitual hacia los descapotables de la marca.

Sobre esta base se construyó también el Ferrari SP1, siglas de Special Project Number 1, el primer coche del programa de encargos especiales. Lo pidió Junichiro Hiramatsu, coleccionista japonés y antiguo presidente del Ferrari Club de Japón, que se había enamorado del F100, un concepto de 1998 de Leonardo Fioravanti. Y Fioravanti se lo dibujó: el mismo que había firmado el 308 y el Daytona, volviendo a un V8 de Maranello tres décadas después, con paneles de carbono sobre la estructura del F430. Se entregó en 2008.

Ese programa es el que un año después dio el P540 Superfast Aperta, el Ferrari dorado de Edward Walson inspirado en un corto de Fellini, que contamos en el artículo del 599. Aquel fue el segundo. Este, el primero. Todo el negocio de los encargos únicos de Ferrari arranca sobre un coche de acceso.

El 430 Scuderia, con Schumacher dentro

En 2007 llegó la versión extrema, desvelada en el Salón de Frankfurt de septiembre por el propio Michael Schumacher, que ya no corría y sí conducía mucho. La propia Ferrari cuenta que pasó muchísimo tiempo probándolo durante el desarrollo.

Las cifras: 510 CV a 8.500 vueltas y 1.250 kilos en seco según Ferrari, unos cien menos que el F430 en la comparación de la fábrica, para 2,45 kilos por caballo. El peso en seco no se cruza con los 1.517 kilos en orden de marcha del F430, porque no miden lo mismo: en orden de marcha, el Scuderia se va a unos 1.429. El adelgazamiento se hizo por acumulación: tornillería de titanio, luneta de Lexan, muelles y tuercas de rueda de titanio y barras estabilizadoras huecas. El cambio F1 SuperFast2 baja a 60 milisegundos, y por primera vez el E-Diff y el control de tracción F1-Trac, que venía del 599 GTB Fiorano, trabajan como un único sistema.

Ahora lo mejor del coche, y es una contradicción muy divertida. El piloto con más títulos de la historia en aquel momento pidió sacar algo del manettino. En el F430 el mando lo gobierna todo a la vez; si querías el motor y el cambio al máximo, te comías la suspensión más dura. Schumacher quería atacar con todo y dejar los amortiguadores blandos en carreteras rotas, y según recogieron Autocar y evo, de ahí salió un botón aparte en la consola y el reglaje conocido como Bumpy Road. El mejor intérprete del software de Ferrari le dijo a Ferrari que su mando único tenía demasiadas cosas dentro.

En Fiorano, las cifras que circulan dan 1:25,0 para el Scuderia, 1:24,9 para el Enzo, 1:27,0 para el F430 y 1:31,0 para el 360. Una prueba de la época llegó a escribir que batía al Enzo. Una décima arriba o abajo, un coche de acceso cinco años después del hiperdeportivo de la casa. Son tiempos de fábrica y no mediciones independientes, así que el titular queda en empate técnico.

A diferencia del 360 Challenge Stradale, el Scuderia no se concibió para homologar nada en competición. Solo para llevar la plataforma al límite.

Marc Gené: lo que consta y lo que no

Aquí hay una pista española que conviene contar bien, porque es fácil inflarla. Marc Gené, de Sabadell, era probador de Fórmula 1 de Ferrari desde finales de 2004. Una fuente especializada, Supercars.net, lo cita junto a Schumacher como influencia en la dinámica del Scuderia, y sostiene que el F1-Trac en modo Race permitía a cualquier buen conductor quedarse a medio segundo de su vuelta en un trazado como Fiorano. Ferrari, en su ficha, solo nombra a Schumacher. No he encontrado comunicado de fábrica que atribuya a Gené un papel concreto en el desarrollo, así que lo dejo donde está: una fuente, sin confirmar.

Lo que sí está documentado es que Gené se pasó aquellos años enseñando estos coches a la prensa. En Fiorano le dijo a un periodista que el Scuderia se conducía como un F1: pisar a fondo y dejar que el control de tracción se ocupe. En el verano de 2008 fue con evo a Bedford Autodrome, marcó una vuelta de comparación con el redactor al lado, y en la última se pasó de frenada, acabó en la hierba y dejó allí algo de fibra de carbono.

Y la mejor es de casa. En 2007, un redactor de Autofácil se subió de copiloto con él en un F430 Challenge en el circuito Ricardo Tormo de Cheste, durante una sesión de pretemporada del Ferrari Challenge con Jean-Pierre Jabouille dando la charla previa. El coche pesaba 1.225 kilos, costaba unos 179.500 euros, y Gené recomendó correr con el control de tracción puesto porque sin él patinaba demasiado. La excursión por la grava de aquel día, según él, fue culpa de los neumáticos gastados.

El 16M, o los dieciséis títulos

En noviembre de 2008, tras ganar el Mundial de Constructores, Ferrari presentó en las Finales Mundiales de Mugello el Scuderia Spider 16M, la versión abierta del Scuderia. El nombre viene del decimosexto título de constructores, y la producción se limitó a 499 unidades reservadas a los mejores clientes.

Monta el mismo V8 de 510 CV, con 471 Nm a 5.250 vueltas, y baja a 1.340 kilos en seco, ochenta menos que el F430 Spider. Lleva llantas forjadas de cinco radios para reducir masa no suspendida, frenos delanteros mayores, chasis rigidizado y una placa en la parrilla trasera con el título. Fue la primera vez que Ferrari ofreció su modelo de acceso enfocado a circuito en descapotable. El 348 GT Competizione y el 360 Challenge Stradale fueron cupés.

Le Mans, con el motor recortado

Hay una ironía final en competición. El F430 GTC, desarrollado con Michelotto desde 2006, tuvo que bajar cilindrada para entrar en reglamento: 3.997 centímetros cúbicos, con la carrera acortada a 75,15 milímetros. El coche que presumía de 4,3 litros ganó con cuatro.

Y ganó mucho. El equipo Risi Competizione se llevó la clase GT2 de las 24 Horas de Le Mans en 2008, con Jaime Melo, Mika Salo y Gianmaria Bruni, por ocho vueltas, y repitió en 2009 con Melo, Salo y Pierre Kaffer. Sebring 2009 también cayó.

La cadena completa de los V8 de acceso

El 348 de 1989 introdujo el chasis de acero prensado con subchasis atornillado y cargó con la condena de ser el primero sin Enzo. El F355 de 1994 llegó porque el Honda NSX había dejado en evidencia al 348. El 360 Modena de 1999 industrializó el aluminio con Alcoa y arregló el servicio con motor fuera. El F430 de 2004 cortó con el linaje Dino y metió el software en el volante. Y después vino el 458, que es otra historia.

Cuatro coches, cuatro rupturas, en quince años. Es el único punto de la gama donde Ferrari ha sido valiente de forma sistemática, probablemente porque es donde estaba el dinero.

Qué mirar antes de comprar uno

La primera es la caja. El F430 fue el último Ferrari de motor central con manual de rejilla, porque el cambio F1 se comió los pedidos. La cifra de unas 300 unidades que circula viene del testimonio de un propietario y no la doy por buena, pero la rareza está fuera de duda. Lo que hemos contado en el 599, el 612 y el F12 se aplica aquí: el mercado paga esa palanca, y mucho.

La segunda es la avería que marcó al coche: los colectores de escape se agrietan. Es común, afecta más a las unidades tempranas, y muchas llevan ya el colector posterior. Conviene mirarlo con lupa, porque el precatalizador puede deshacerse y sus restos pueden acabar con el motor. Es la mancha de un V8 que por lo demás tiene fama de indestructible: evo resumía que no hay correas de las que preocuparse ni problemas de fondo. El sueño de quien venía de pagar un servicio con motor fuera en un F355.

La tercera es el F1. El embrague dura unos 19.000 kilómetros, algo más que en el 360, y depende mucho del uso en ciudad. El aire en el circuito se arregla con una bomba nueva, y un actuador averiado ronda las 6.000 libras en el Reino Unido, según PistonHeads. El E-Diff también puede quedarse sin servicio por un solenoide, una reparación barata si se sabe lo que se está mirando.

Los carbocerámicos estaban disponibles y las unidades tardías suelen llevarlos, con la factura de sustitución que eso implica. Y dentro, el clásico: botones y plásticos con recubrimiento blando que acaban pegajosos. El servicio anual no baja porque el coche haya bajado.

Y una leyenda para desmontar antes de pagar por ella: se dice que el Scuderia y el 16M son los últimos V8 atmosféricos de motor central con dirección hidráulica. Los despieces oficiales del 458 Italia y del 458 Speciale incluyen caja de dirección hidráulica y bomba, así que esa etiqueta no se sostiene. Los argumentos reales para coleccionistas son el manual del F430 y las 499 unidades del 16M.

El alegato

El F430 es el coche donde Ferrari dejó de heredar y empezó a compartir.

Durante treinta y un años, cada V8 de Maranello arrastró un apellido que venía de un hijo muerto y de un coche sin escudo. Es una de las ironías más grandes de la marca. El F430 corta ese cordón y lo sustituye por un bloque hecho a medias con Maserati, que además lo estrenó primero. A quien le suene a traición, que haga la cuenta: nadie amortiza un motor exclusivo con 16.750 coches. Compartir arquitectura y separar el carácter con un cigüeñal es lo que tocaba hacer.

Lo que sí me parece el punto de inflexión de verdad es el manettino. A partir de aquí, la pregunta de qué hace rápido a un Ferrari deja de responderse mirando la suspensión y pasa a responderse mirando el software. Y la anécdota que mejor lo resume es la del Bumpy Road: hasta Schumacher tuvo que pedirle a la centralita que le devolviera una decisión.

Es más rápido, es más seguro y es mejor coche. Y es el momento en que el conductor deja de ser la variable principal de la ecuación.

¿Cuánto de lo que llamamos talento al volante sobrevive a un sistema que te pone a medio segundo de un piloto de pruebas?

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Charles01 (CC BY-SA 4.0), Nic Redhead (CC BY-SA 2.0), Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 DE), Alexander Migl (CC BY-SA 4.0), Turning67 (CC BY-SA 4.0), Martin Lee (CC BY-SA 4.0).