Ferrari 308: el primer turbo no fue el GTO
Pregunta a cualquier aficionado cuál fue el primer Ferrari de carretera con turbo y te dirá el 288 GTO de 1984. Se lo dirá con seguridad, porque es lo que se repite en todas partes.
Es falso. El primero llegó dos años antes, tenía dos litros de cilindrada y existía por un motivo que no tiene nada que ver con las prestaciones: esquivar un impuesto italiano.
Ese coche es un 308. Y no es lo más raro que hizo esta familia.
Un Ferrari de dos litros
En la Italia de aquellos años, los motores por encima de dos litros cargaban con un gravamen adicional que disparaba el precio de compra. Para un deportivo caro, la diferencia era brutal: según la propia Ferrari, quedarse por debajo del umbral reducía el impuesto a menos de la mitad.
Maranello hizo lo que haría cualquier empresa con clientes italianos que querían un Ferrari y no querían pagar aquello. Cogió el V8 de tres litros del 308, le metió camisas en los cilindros para bajar la cilindrada a 1.991 centímetros cúbicos, y lo vendió como 208 GTB y 208 GTS.
El resultado fue un éxito comercial y un desastre de carácter: 155 CV a 6.800 vueltas. Suficiente para un coche normal de principios de los ochenta, ridículo para algo con el escudo en el morro.
Los clientes italianos estaban encantados con el ahorro y descontentos con el coche. Ferrari tenía un problema que se había fabricado ella misma.
La solución llegó de la Fórmula 1
Mientras tanto, en los circuitos, Ferrari estaba metida hasta el cuello en la era del turbo. El 126 C2 llevaba un V6 de litro y medio con dos turbos KKK que en configuración de clasificación llegaba a rondar los 650 CV, y le dio a Ferrari el título de constructores de 1982. Gilles Villeneuve y Didier Pironi fueron sus pilotos titulares al arrancar aquella temporada, y ninguno de los dos llegó a terminarla: Villeneuve murió en Zolder en mayo y Pironi quedó gravemente lesionado en Hockenheim en agosto.
La transferencia fue directa. En el Salón de Turín de 1982 apareció el 208 GTB Turbo: el mismo dos litros, ahora con un turbocompresor KKK K26 y una relación de compresión bajada a 7 a 1. La potencia saltó de 155 a 220 CV a 7.000 vueltas, con un 18% más de par.
Ferrari lo dice sin rodeos en su propio archivo: la intención era equilibrar la diferencia de potencia entre los motores de dos y tres litros sin incrementar la carga fiscal del cliente. Con el turbo, el 208 se quedaba a solo 20 CV del 308 GTB Quattrovalvole.
Se fabricaron 437 unidades del GTB entre 1982 y 1985, todas para el mercado italiano, a las que hay que sumar 250 del 208 GTS Turbo con techo targa fabricadas entre 1983 y 1985. En total, 687 coches. Por fuera lo delataba un spoiler delantero más profundo con cinco ranuras horizontales de ventilación bajo la parrilla.
El hombre que lo hizo luego hizo el F40
Y aquí está el detalle que convierte esto en algo más que una anécdota fiscal.
El desarrollo del 208 GTB Turbo arrancó en 1981 con el ingeniero Nicola Materazzi como figura técnica decisiva, defendiendo la sobrealimentación como la vía para recuperar el rendimiento que se había perdido al recortar la cilindrada. Materazzi también guió el desarrollo del motor del sucesor, el GTB Turbo de 1986, que con turbocompresor IHI e intercambiador Behr subió hasta los 254 CV a 6.500 vueltas.
Y Materazzi es el mismo hombre que después firmó el 288 GTO y el F40.
O sea que la genealogía técnica del F40, el Ferrari más mitificado de todos, arranca en un dos litros hecho para que unos señores de Milán pagaran menos impuestos. Eso no sale en ningún documental.
De dónde venía el 308
Retrocedamos, porque el coche base merece su sitio.
El 308 GTB se presentó en el Salón de París en octubre de 1975 como sustituto del Dino 246 GT. El diseño lo firmó Leonardo Fioravanti en Pininfarina, el mismo que había hecho el Daytona, el propio Dino y el 365 GT4 BB, según hemos contado en los artículos de esos coches.
Las citas están a la vista: los rebajes laterales, los pilotos traseros redondos y la luneta cóncava entre contrafuertes vienen del Dino, mientras que el morro en cuña, los faros escamoteables y la línea horizontal del lateral miran al Berlinetta Boxer.
Un detalle técnico que casi no se menciona: el 308 fue el primer Ferrari de carretera desarrollado con ayuda del túnel de viento de Pininfarina.
Y otro que sí importa para entender la marca de aquellos años: el GT4 anterior lo había carrozado Bertone y se había vendido como Dino. El 308 GTB vuelve a Pininfarina y lleva el escudo Ferrari desde el primer día.
La fibra de vidrio que los clientes no quisieron
Las primeras unidades salieron de Carrozzeria Scaglietti con la carrocería fabricada casi íntegramente en fibra de vidrio, con el capó de aluminio como única excepción. En italiano, vetroresina.
Es el primer Ferrari de producción con carrocería de fibra de vidrio, y la marca no volvió a usar ese material en un modelo de serie. Duró dos años.
El motivo del cambio no fue técnico, fue de percepción. Parte de la clientela consideró que la fibra de vidrio era un material demasiado pobre para un Ferrari, con problemas añadidos de acabado de pintura, y Ferrari acabó tan escarmentada que no ha vuelto a usarla en un coche de serie. Desde 1977 el 308 pasó a llevar carrocería de acero.
Sobre cuántas unidades se hicieron en fibra las fuentes discrepan, y conviene decirlo: unas hablan de 712 y otras de 808. Sobre lo que engordó el coche al pasar a acero sí hay acuerdo en el orden de magnitud, alrededor de 150 kilos, con la salvedad de que la cifra exacta varía según la versión y según si se mide en seco o en orden de marcha.
Merece la pena quedarse con la escena. Ferrari puso en el mercado un Ferrari más ligero que los siguientes y la clientela lo rechazó por barato. Cuarenta años después esas unidades son las más buscadas y las más caras de toda la familia.
El GTS, el targa y las cifras por mercado
En 1977 llegó el 308 GTS, con panel de techo desmontable que se guarda detrás de los asientos, un maletero trasero de 155 litros y la rueda de repuesto alojada bajo el capó delantero.
El V8 de tres litros daba 255 CV en especificación europea. Las versiones para mercados con normativa de emisiones más dura perdían potencia de forma notable, hasta el punto de que un 308 estadounidense de finales de los setenta se queda muy lejos de esa cifra. Es el mismo fenómeno que ya contamos en el artículo del Testarossa con los motores catalizados.
La gama fue evolucionando con inyección y después con el Quattrovalvole de cuatro válvulas por cilindro. Entre 1975 y 1985 se vendieron más de 12.000 unidades del 308 en todas sus variantes, y el 328 que lo sustituyó añadió 7.412 más hasta 1988.
Eso convirtió al 308 en el Ferrari más producido y más vendido de la historia de la marca hasta ese momento. Este es el coche que pagaba las facturas mientras Maranello se gastaba el dinero en la Fórmula 1.
Michelotto, los rallies y un piloto español
Este capítulo es el que menos se cuenta y el que más recorrido tiene.
Ferrari sí llegó a trabajar en una versión de rally del 308, que compitió en Grupo 4 desde 1978. Pero nunca pasó de prototipo, porque las exigencias del equipo de Fórmula 1 dentro de la casa se llevaban los recursos, y en Maranello se prefirió que el desarrollo lo hicieran preparadores privados.
Ahí entra Giuliano Michelotto, un ingeniero joven de Padua que desde 1977 se empeñó en convertir el 308 GTB en un coche de tierra, y que antes había preparado varios Lancia Stratos.
Con la bendición del Commendatore, Michelotto construyó once unidades de Grupo 4, desarrolladas desde el chasis desnudo bajo la supervisión de Assistenza Clienti de Ferrari. El primero partió de un coche de serie con el número 20951. Ahí arranca la relación entre Ferrari y Michelotto, que es la misma que veinte años después produjo los 348 de competición que devolvieron a Maranello a la meta de Le Mans en 1994, según contamos en aquel artículo.
Y cuando en 1983 llegó el Grupo B, con su exigencia de solo 200 unidades de homologación en lugar de las 400 del Grupo 4, Michelotto quiso aprovecharlo. Lo hizo a petición de un piloto concreto.
Ese piloto era español. Antonio Zanini, campeón de España de rallies en múltiples ocasiones, vio el potencial del 308 para la nueva categoría y fue a buscar a Michelotto. De esa petición sale el chasis 18869, con suspensión modificada, frenos Brembo, llantas Canonica, neumáticos Pirelli, inyección Bosch K-Jetronic, caja de competición de cambios rápidos, horquillas aligeradas, barras reforzadas, dirección de radio rápido y amortiguadores ajustables. La potencia subió de 252 a 288 CV.
Se construyeron cuatro coches de Grupo B. Aquel es el único con dos válvulas por cilindro; los otros tres, con cuatro válvulas, daban 310 CV.
Zanini lo corrió en 1985 en el Rally El Corte Inglés de Gran Canaria, con Josep Autet de copiloto, y para aquella prueba el coche se repintó de azul por el patrocinio de Playa de las Américas. Esa etapa concreta de la historia del coche está confirmada por Cristiano Michelotto, con restos de pintura azul todavía visibles en la tapa de ventilación del techo.
Un Ferrari de rallies existe porque lo pidió un español, y lo corrió en Canarias pintado de azul. Si alguien conoce a Zanini o a alguien de aquel equipo, aquí hay una entrevista esperando.
Un apunte de precisión: las fuentes discrepan sobre el palmarés exacto de Zanini, con unas hablando de siete títulos nacionales y otras de diez más el europeo. El dato relevante para esta historia, que fue él quien provocó el Grupo B, sí es coherente en todas.
Magnum
El 308 GTS es probablemente el Ferrari más visto de la historia, y no por lo que hizo en carretera.
La serie Magnum llevó un GTS rojo a la televisión de medio mundo durante los ochenta, conducido por Tom Selleck. Uno de los coches usados en la primera temporada, un GTS de 1979, salió a subasta con documentación que acredita su uso en el episodio piloto.
Y lleva incorporada la anécdota más repetida de la serie, que además es cierta y está documentada en la ficha de subasta: el asiento tuvo que modificarse porque Selleck era demasiado alto para caber en el coche de serie.
Un actor demasiado alto para el habitáculo, metido a la fuerza en un biplaza italiano, fue durante ocho temporadas el mejor anuncio que Ferrari ha tenido jamás. Y no pagó por él.
Qué mirar antes de comprar uno
Es la puerta de entrada más asequible a un Ferrari clásico de motor central, con una horquilla de precios amplia según versión y estado.
Las variables que mueven el valor son tres. La primera es la carrocería: una unidad de fibra de vidrio de 1975 a 1977 juega en otra liga de precio que cualquier otra. La segunda es la evolución mecánica, con los carburadores por delante de las primeras inyecciones en preferencia de mercado. Y la tercera es la de siempre en esta marca: la carpeta de facturas.
Porque este es un Ferrari de los setenta con correa dentada, carburadores en las versiones tempranas y cuarenta años encima. Comprar barato el coche no rebaja nada la factura del taller, y eso lo hemos repetido en cada artículo de esta serie porque se sigue cumpliendo.
El alegato
El 308 es el Ferrari que hizo todo lo que a Enzo no le interesaba, y por eso salvó la década.
Se carrozó en fibra de vidrio porque era más ligero y más barato, y la clientela lo rechazó por poco noble. Se fabricó en versión de dos litros para esquivar un impuesto. Se le puso un turbo porque esa versión fiscal era un muermo, y eso lo convirtió en el primer Ferrari de calle sobrealimentado, dos años antes que el 288 GTO al que todo el mundo le da la medalla. Se fue a los rallies, que a Enzo le daban igual, porque un ingeniero de Padua se empeñó y porque un piloto español fue a pedírselo. Y acabó en la televisión americana haciendo más por la marca que cualquier campaña pagada.
Ninguna de esas cosas estaba en el plan. Todas salieron bien.
Lo que me revienta es la reescritura. Cuando Ferrari celebra sus cuarenta años de turbo, el relato arranca en la Fórmula 1 y salta al 288 GTO. El dos litros de Materazzi aparece de pasada, como una curiosidad de mercado local, cuando es literalmente el primer eslabón y lo firmó el mismo ingeniero.
Maranello lleva medio siglo construyendo su mitología a base de recortar las partes donde se ve trabajar.
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