Zenvo Aurora: 1.850 caballos con un V12 que gira a casi 10.000 vueltas
Cada pocos meses aparece un hiperdeportivo que promete tirar la casa por la ventana y luego se queda en un motor prestado y cuatro cifras redondas. El Zenvo Aurora no es eso. Es un coche diseñado desde una hoja en blanco, con un motor hecho a medida para él, y con dos personalidades tan distintas que casi parecen dos coches. Vamos a desmontarlo pieza a pieza, porque hay mucho más que el titular de los 1.850 caballos.
El Mjølner: un V12 que no se parece a casi nada
Empecemos por el motor, porque es la joya y porque Zenvo no ha hecho lo fácil. Lo fácil, para una marca pequeña, es comprar un V8 o un V12 a un proveedor y adaptarlo. Zenvo ha encargado uno nuevo, bautizado Mjølner, el nombre del martillo de Thor. Es un V12 de 6,6 litros, con los doce cilindros dispuestos en V a 90 grados, y su rasgo más raro está en dónde van los turbos.
Lleva cuatro, y en lugar de colocarlos por fuera del motor, como es habitual, van metidos dentro del ángulo que forman las dos bancadas de cilindros, en el hueco de la V. Es lo que se llama configuración hot-V, y no es un capricho. Meter los turbos ahí acorta el camino que recorren los gases de escape desde los cilindros hasta las turbinas, y eso hace que los turbos reaccionen antes, con menos retraso entre que pisas y que empuja. El precio a pagar es térmico: tienes las cuatro turbinas al rojo justo en el centro del motor, un problema de calor endiablado que hay que gestionar. Que Zenvo se haya metido en ese jardín dice bastante de lo que buscaba: respuesta inmediata, sensación de motor atmosférico pese a llevar sobrealimentación.
El bloque es íntegramente de aluminio y pesa alrededor de 260 kilos, una cifra bajísima para un doce cilindros de casi siete litros. Y sube hasta las 9.800 vueltas, un régimen de motor de competición que la mayoría de los V12 de calle ni rozan. Por sí solo, sin ayuda eléctrica, declara 1.250 caballos. Zenvo lo desarrolló con MAHLE Powertrain, la rama de ingeniería del gigante alemán de componentes, y es la base sobre la que se construye todo lo demás.
Ese régimen tan alto no es para presumir en la ficha. La potencia de un motor sale de multiplicar el par por las vueltas: si consigues que un motor gire más deprisa manteniendo el llenado de los cilindros, sacas más caballos sin necesidad de más cilindrada. Llegar a 9.800 vueltas con doce pistones, sus bielas y sus válvulas moviéndose sin destruirse exige materiales y tolerancias de competición, porque las fuerzas que sufren las piezas crecen con el cuadrado de las vueltas: doblar el régimen no dobla el esfuerzo, lo cuadruplica. Que un motor de calle, pensado para durar y para arrancar cada mañana, aguante ahí arriba es precisamente lo difícil, y es donde se ve si hay ingeniería de verdad o solo una cifra de marketing. El sonido, de paso, es consecuencia de lo mismo: un V12 subiendo a casi 10.000 vueltas es de los pocos ruidos que quedan capaces de ponerte el vello de punta.
Aquí conviene parar en el titular que has leído en todas partes: el V12 más potente del mundo. Es cierto, pero con letra pequeña. Habla de doce cilindros en V. Un Bugatti Chiron saca 1.600 caballos de su motor de combustión sin un solo caballo eléctrico, pero es un W16, otra arquitectura. Un Aston Martin Valkyrie tiene un V12 atmosférico de 1.000 caballos, y hasta ahora era la referencia de los doce cilindros. El Mjølner, con esos 1.250 de objetivo, se pone por delante dentro de su familia. Fuera de ella hay motores de combustión más bestias. La hazaña es real, pero está acotada a una categoría concreta.
Dos coches con el mismo corazón: Agil y Tur
Los 1.850 caballos de la ficha no son solo el V12: son el V12 más los motores eléctricos. Y aquí Zenvo hace algo interesante, porque no vende un coche con dos acabados, sino dos coches con filosofías opuestas que comparten motor.
El Tur es el gran turismo. Lleva tracción total gracias a tres motores eléctricos, dos en el eje delantero y uno integrado en la transmisión, y con ellos alcanza los 1.850 caballos. Es el de los números gordos: acelera de 0 a 100 por hora en 2,3 segundos y Zenvo anuncia una velocidad máxima objetivo de 450 por hora, una cifra que hay que tratar como meta de desarrollo y no como punta homologada ni verificada. Está pensado para tragarse autopista y para que el conductor llegue entero después de cientos de kilómetros. De alcanzarse, esa cifra lo colocaría en el territorio de los hiperdeportivos más rápidos del mundo, por delante de la mayoría, que se quedan en el entorno de los 350. Los dos motores eléctricos delanteros, además, no están solo para sumar caballos: al poder frenar y empujar cada rueda delantera de forma independiente, ayudan a meter el coche en la curva, algo que un gran turismo pesado agradece.
El Agil es el de circuito. Renuncia a la tracción total y se queda con la trasera, y con un único motor eléctrico de 200 caballos acoplado al tren posterior, para un total de 1.450 caballos. Sobre el papel tiene menos potencia y es más lento en punta, pero ese no es su juego. Su juego es la curva. Monta un paquete aerodinámico mucho más agresivo, con un alerón trasero enorme que a 250 por hora genera cerca de 880 kilos de carga aerodinámica, es decir, casi el peso de un utilitario pequeño empujando el coche contra el asfalto. Menos peso, más agarre, más precisión. Es el que querrías en un trazado revirado; el Tur es el que querrías para cruzar un país.
La caja es común a los dos: una automática de siete marchas con levas. Y tiene un detalle que merece explicarse, porque no es solo una caja. Lleva integrado un motor-generador eléctrico que rellena el hueco de par durante el cambio, hace de motor de arranque y permite prescindir de una marcha atrás mecánica, usando la inversión de giro del eléctrico. Ese relleno de par es lo que permite que la entrega no se corte: el motor eléctrico puede cubrir tanto el hueco que aparece durante un cambio de marcha como el retraso de respuesta de los turbos, y el conductor percibe una entrega continua en vez de un tirón con pausa.
El chasis: por qué el coche pesa lo que pesa
Un V12 de aluminio de 260 kilos, cuatro turbos, hasta tres máquinas eléctricas, baterías, caja y suspensiones tienen que ir montados sobre algo que no se retuerza cuando todo eso empuja, y que pese lo mínimo para que las cifras de aceleración no sean papel mojado. Ese algo es la plataforma que Zenvo llama ZM1, un monocasco modular de carbono.
La idea es integrar en una misma arquitectura de fibra el habitáculo central y las estructuras que van delante y detrás para colgar motor y suspensiones, en lugar del esquema clásico de una bañera central con dos subchasis metálicos atornillados. Zenvo da una cifra objetivo de rigidez de 63.000 newton metro por grado entre los puntos donde se anclan las suspensiones, con la estructura pesando menos de 120 kilos. Traducido: esa cifra expresa cuánto par de torsión haría falta para provocar un solo grado de deformación entre los puntos donde van ancladas las suspensiones. Y eso importa porque un chasis que no se deforma deja que las suspensiones trabajen con precisión; si el chasis flexa, se come parte del trabajo de los amortiguadores y el coche se vuelve impreciso. Conviene marcar que esas cifras son un objetivo de proyecto, la palabra que usa la propia Zenvo es target, no medidas certificadas sobre coches de cliente, algo lógico en un coche que empieza a entregarse ahora.
El objetivo de peso total es lo que explica la lógica de toda la estructura: Zenvo anuncia cifras en torno a 1.300 kilos para el Agil y unos 1.450 para el Tur, aunque esos números pueden cambiar entre prototipos, especificaciones de homologación y coches de cliente. Son pesos muy bajos para llevar dentro casi siete litros de motor y un sistema híbrido completo. Una estructura metálica equivalente penalizaría el peso y obligaría a compensar en otros elementos del coche. El desarrollo estructural lo firma la empresa española Managing Composites, incluida la arquitectura de carbono, las estructuras de absorción de impacto y los paneles exteriores.
Y hay una decisión estética que sale de esa misma pieza: Zenvo deja buena parte del carbono a la vista, en el habitáculo y en zonas de la carrocería, en lugar de esconderlo bajo pintura. Lo compara con el mecanismo abierto de un reloj. Solo te permites enseñar así una pieza estructural si estás seguro de que está perfecta, porque un defecto en algo que se ve no hay manera de taparlo.
Qué promete al volante
Todo lo anterior apunta a una idea que Zenvo repite: conexión. La marca insiste en que el Aurora busca una sensación directa, sin filtros, entre el conductor y el asfalto, más cerca de una moto que de un salón rodante. El motor central detrás de la cabina, el chasis rígido, la posición de conducción integrada en la célula de carbono y la respuesta inmediata del hot-V con el relleno eléctrico van todos en esa dirección.
Es una apuesta arriesgada en una época en la que muchos hiperdeportivos van hacia la cifra bruta y la electrónica que lo hace todo por ti. El Aurora quiere las dos cosas: los números de la era híbrida y la sensación analógica de un motor que sube a 9.800 vueltas y suena a doce cilindros. Si lo consigue, no lo sabremos del todo hasta que empiecen a rodar los coches de cliente. Pero la receta, sobre el papel, es de las más coherentes que ha dado esta hornada de hiperdeportivos: un motor hecho a medida, un chasis obsesionado con el peso, y dos versiones que no se solapan.
Ese salto de ambición se entiende mejor sabiendo de dónde viene la marca. Zenvo se dio a conocer por lo aparatoso más que por lo bueno: un ST1 ardiendo durante una prueba de Top Gear en 2014, atribuido en las informaciones de la época a un problema de gestión térmica, y otro incendio en un evento en 2015. El Aurora es la respuesta a aquello, el coche con el que Zenvo quiere que se la tome en serio, hasta el punto de llamarlo internamente su segunda era. Por eso el motor es nuevo, el chasis es nuevo y nada se hereda de los modelos anteriores. Es una carta jugada a todo o nada.
Zenvo hará 100 unidades, 50 de cada versión, montadas a mano en su fábrica de Præstø, al sur de Copenhague. Producir a mano y en tan poca cantidad encaja con la escala industrial y el posicionamiento de la marca, y es también lo que le permite el nivel de acabado que exige dejar el carbono a la vista. El precio de partida se comunicó en 2,59 millones de euros en el lanzamiento, y las cifras que han circulado después lo sitúan más arriba, en torno a los 2,8 millones antes de impuestos y opciones, con ejemplares muy equipados anunciados por encima. Tras varios cambios en el calendario, las primeras entregas a clientes están previstas para la segunda mitad de 2027. Quien pague eso no compra la cifra de caballos, que la tiene cualquiera con presupuesto. Compra un motor desarrollado específicamente para el Aurora, que por ahora no comparte con ningún otro coche de producción, y una forma de conducir que casi nadie más está intentando.
Comprueba que sigues vivo.