Gordon Murray S1, vuelta al origen
Gordon Murray ha vuelto a fabricar el McLaren F1. Sin McLaren, sin BMW y sin pedirle permiso a nadie.
El coche se llama S1, se presentó en The Quail durante la Monterey Car Week el pasado 14 de agosto, lo destapó el propio Murray acompañado de Dario Franchitti, y va a fabricarse en exactamente sesenta y cuatro unidades. Sesenta y cuatro. Ese es el número de McLaren F1 de calle que salieron de Woking. No es casualidad, no es marketing perezoso, es una declaración de intenciones firmada por el hombre que dibujó el original.
Y llega justo cuando Mate Rimac, el tipo que inventó el hipercoche eléctrico moderno, anda diciéndole a todo el que quiera escucharle que el segmento alto va a seguir siendo de gasolina durante muchísimo tiempo. Las dos cosas están conectadas, aunque no exactamente como parece. Vamos con ello.
Qué es exactamente el S1
Parte de la plataforma del S1 LM, el homenaje al McLaren F1 LM que Gordon Murray Special Vehicles presentó en el mismo evento en 2025 y del que solo se hacen cinco unidades, una por cada F1 GTR que terminó las 24 Horas de Le Mans de 1995: salieron siete y acabaron cinco, en primera, tercera, cuarta, quinta y decimotercera posición. Las cinco, por cierto, se las quedó un solo cliente. Aquel coche era el extremo: alerón fijo enorme, splitter largo, faldones profundos, ventanilla de tique en Lexan al estilo de los coches de resistencia.
El S1 le quita todo eso. Alerón fuera. Splitter fuera. Faldones fuera. Cada panel de carrocería exterior es nuevo y exclusivo de este modelo, según la propia marca. Lo que queda es una silueta limpia que se parece más al F1 de calle que cualquier cosa fabricada desde 1998.
En el sitio del alerón hay un sistema de aerodinámica activa trasera integrado en la carrocería, que se adapta a la estabilidad a alta velocidad y a las frenadas. El enfoque se desplaza del apoyo aerodinámico extremo al agarre mecánico. Es una decisión que va contra la corriente de la última década entera de superdeportivos, y tiene una explicación sencilla: un coche que vive de la carga aerodinámica solo funciona por encima de cierta velocidad, porque el aire empuja hacia el suelo en proporción al cuadrado de lo rápido que vas. Uno que vive del agarre mecánico, de neumáticos, suspensión y reparto de pesos, funciona a la velocidad a la que se conduce de verdad por una carretera abierta.
En el centro, un V12 Cosworth atmosférico de 4,2 litros, específico para este coche, que da hasta 690 PS y corta en 12.100 rpm. Pistones ligeros con recubrimiento de carburo de silicio, válvulas de titanio, bielas de titanio, lubricación por cárter seco. Nada de eso es habitual en un coche de carretera. Lo interesante es lo que Murray ha hecho con la curva: el 80% del par está disponible desde 2.500 rpm y hay unos 500 Nm a 7.000 rpm. El S1 LM daba 720 PS con 4,3 litros. El S1 da menos potencia con menos cilindrada. Va hacia atrás a propósito.
Cambio manual de seis relaciones con sexta larga de serie para viajar. Y aquí está el detalle que casi nadie ha subrayado y que, para mí, es el corazón entero del coche: Gordon Murray Automotive presume en su nota de prensa de haber rediseñado el trazado de los cables del cambio para que vayan más rectos, y le atribuye a eso el tacto de cerrojo de rifle de cada inserción. Ese es el titular técnico. No un modo de conducción, no una app, no un algoritmo. El recorrido de un cable.
Guárdate esa frase, que vuelve más adelante.
El resto del paquete: altura libre al suelo diez milímetros por encima del S1 LM, amortiguación retocada para ganar confort, misma anchura, mismas vías y misma arquitectura ligera de suspensión. Puertas dihedrales nuevas con luna descendente integrada, en lugar de la ventanilla de tique del LM. Retrovisores montados en el pilar A con cámara trasera integrada. Llantas nuevas inspiradas en las del prototipo que McLaren enseñó en Mónaco en 1992, de 19 pulgadas delante con Michelin Pilot Sport Cup 2 de 265/35 y de 21 detrás con 315/30, frenos Brembo con discos taladrados. Escape de Inconel pulido y pantalla térmica chapada en oro de 24 quilates, porque el F1 llevaba oro en el vano motor y algunas cosas no se tocan.
Tres plazas, plaza central de conducción, dirección asistida de asistencia seleccionable, más aislamiento acústico, mejores materiales y un equipo de audio ligero específico. El objetivo de peso está por debajo del GMA T.50, que pesa 986 kg. La cifra final no está confirmada y nadie debería darla por buena hasta que la den ellos.
Las 64 unidades ya estaban colocadas antes de que el coche se destapara en público, según recogen Top Gear y evo entre otros. El precio no se ha hecho público.
Por qué 64 y por qué Murray dice que no lo repetirá
El F1 tuvo 106 unidades totales entre 1992 y 1998: 64 coches de calle estándar, 28 GTR de competición, 5 LM, 3 GT y los prototipos. Murray está reconstruyendo esa producción por partes y bajo su propio nombre. Cinco S1 LM por los cinco GTR que acabaron Le Mans en el 95. Sesenta y cuatro S1 por los 64 de calle. Veinticuatro Le Mans GTR, encargados a través del concesionario londinense de Joe Macari, por las 24 horas. Y aquí hay una capa más: el propio McLaren F1 LM de 1995 se hizo en cinco unidades exactamente por ese mismo motivo, los cinco GTR clasificados. Murray no está homenajeando al F1 LM. Está repitiendo su aritmética.
Lo llamativo es que él mismo admite que se le ha ido de las manos. En declaraciones a Top Gear reconoce que 64 coches es una serie grande para una división que nació para hacer piezas casi únicas, que se acerca demasiado a las 100 unidades del T.50, que no era la intención de Special Vehicles y que hace una excepción porque esto no va a repetirse. Cerró con tres palabras: «This is it».
Ojo con el alcance de esa frase, porque se está estirando por ahí más de la cuenta. No dijo que vaya a dejar de hacer coches. Dijo que no piensa repetir una serie así dentro de Special Vehicles. Que no es poco: significa que la división creada para la exclusividad máxima acaba de hacer su tirada más larga y no quiere volver a verse ahí.
La tesis de Rimac, y la trampa que esconde
Mientras pasaba todo esto, Mate Rimac concedía una entrevista a la CNBC que se publicó el 25 de agosto y que ha rebotado por medio mundo. Su argumento es que el mercado se parte en dos. Los coches normales, para gente normal, serán eléctricos en su inmensa mayoría. Y de los deportivos hacia arriba, dice, van a seguir siendo de combustión durante muchísimo tiempo, exactamente igual que los relojes.
Lo llama la fase de reloj suizo del superdeportivo. Su ejemplo: sostiene que apenas un 5% de los relojes del mundo se fabrican en Suiza y que ahí se concentra el 90% del beneficio. Son cifras suyas, no de la federación relojera, y conviene tomarlas como lo que son, una comparación de director general. La idea de fondo sí aguanta: un smartwatch hace mil veces más cosas y nadie paga 200.000 dólares por uno. Rimac añade que las prestaciones se están volviendo secundarias, porque un eléctrico chino de 50.000 dólares ya adelanta sobre el papel a hipercoches de hace diez años.
Viniendo de él, tiene peso. Es el hombre que construyó el Nevera, y ya contamos en Not Enough Battery que ni su creador se cree del todo el Nevera R. Y ahora fabrica el V16 atmosférico de 8,3 litros del Bugatti Tourbillon, el mayor motor atmosférico de un coche de producción en este momento. Él mismo lo ha reconocido con una media sonrisa: tiene su ironía que el padre del hipercoche eléctrico esté haciendo hoy el motor de combustión más grande del mundo.
Ahí está la trampa, y conviene decirla en voz alta. El Bugatti Tourbillon que sostiene el argumento de Rimac es un híbrido. V16 atmosférico de 8,3 litros con 1.000 CV, más tres motores eléctricos, 1.800 CV de sistema, cambio de doble embrague de ocho relaciones. 250 unidades, todas vendidas, en torno a 4,5 millones de dólares antes de que el cliente medio se deje otros 600.000 o 700.000 en personalización. Eso no es un coche analógico. Es un coche de combustión con una capa de electrónica encima tan gruesa como la de cualquier otro.
El propio Rimac lo sabe. Preguntado en Monterey por Road & Track sobre si cabe un Bugatti de tres pedales, respondió que sí, que se imagina un V16 con manual, y remató con dos palabras: «real manual». El énfasis no es casual. Es un dardo dirigido a lo que están haciendo otros. Y tiene gracia, porque el último Bugatti con pedal de embrague fue el EB110 de Campogalliano, hace más de treinta años.
El año en que «manual» se convirtió en una palabra de marketing
Porque 2026 ha sido el año en que todo el mundo ha descubierto el embrague, y no todos han descubierto lo mismo.
Ferrari presentó el 3 de julio el 12Cilindri Manuale, 1.499 unidades, con reja metálica y tercer pedal. Debajo sigue estando el mismo cambio de doble embrague de ocho relaciones del 12Cilindri normal, del que en modo manual solo se usan seis. La palanca y el pedal no tienen conexión mecánica con la transmisión: son entradas del sistema Manuale By-Wire, con sensores Hall que leen la posición y una unidad de control que ejecuta el cambio. El módulo que genera los topes, los clics y el autocentrado está mecanizado a partir de bloque macizo y pesa menos de 3,5 kg montado. El coche puede calarse, puede castigarte un cambio mal metido, y según New Atlas por encima de unos 97 km/h el modo manual ni siquiera se engancha. Es una obra de ingeniería impresionante. No es un cambio manual.
McLaren fue más lejos, y más difícil de ignorar. En la misma Monterey Car Week presentó el McL 6GT, un concept que anticipa un modelo de producción para 2028: V8 de combustión, propulsión trasera, monocasco y carrocería de fibra de carbono, dirección hidráulica y, sobre todo, la primera caja manual de un McLaren de calle desde el F1 de 1992. La marca usó la palabra «authentic» para describirla. Cuando le preguntaron a su consejero delegado, Nick Collins, si eso era un recado para Ferrari, respondió que no, y añadió que desde luego es auténtica.
Que es exactamente lo que responde alguien que sí estaba lanzando un recado.
Y no son los únicos. Pagani ofrece en el Utopia un manual de siete relaciones con reja, desarrollado con Xtrac y acoplado al V12 biturbo de 6 litros de Mercedes-AMG con 864 CV, y en 2024 la marca cifraba en torno al 70% los clientes que lo pedían. Aston Martin lleva desde el Valour y el Valiant vendiendo V12 con tres pedales. Porsche colocó el 911 S/T a 231.600 libras y se agotó al instante. Koenigsegg abrió el melón en 2022 con el CC850, aunque con trampa: su palanca con reja y su embrague gobiernan por debajo la Light Speed Transmission de nueve relaciones y varios embragues, otra forma de fingir. Y Sasha Selipanov montó Nilu27 para hacer el NILU: V12 atmosférico de 6,5 litros desarrollado con Hartley Engines en Nueva Zelanda, más de 1.000 CV, manual de siete relaciones con reja y una carrocería que no pide perdón.
De toda esa lista, los que tienen una unión física real entre tu mano y el piñón se cuentan con los dedos. Murray es uno.
El dinero, que es de lo que va esto en realidad
Aquí llega la parte que casi nadie enlaza con la historia bonita del V12.
Gordon Murray Automotive anunció el 17 de diciembre de 2025 una inversión estratégica de 120 millones de dólares procedente de Halo Cars Group. Murray sigue como presidente y diseñador jefe, pero el director financiero Darren Jukes pasó a consejero delegado interino, y los socios directores de Halo, Tarik Ouass y JR Rahn, entraron en el consejo. Ouass, por cierto, fue el primer cliente del T.50 y ha comprado una unidad de cada coche que ha hecho la marca.
La frase que soltaron al anunciarlo debería enmarcarse: no es una inversión en escala, sino en más escasez. Su mandato, dijeron, es lo contrario de una inversión de crecimiento convencional en automoción.
Un mes antes, en Las Vegas y durante el fin de semana del Gran Premio de Fórmula 1, RM Sotheby’s había adjudicado el primer S1 LM por 20,63 millones de dólares, récord del coche nuevo más caro vendido en subasta al margen de las benéficas. El coche llegó al recinto colgado de un helicóptero sobre el Strip. Y aquí está el dato que pocos miraron: el récord de un McLaren F1 original en subasta lo había puesto Gooding en Pebble Beach en 2021, con 20.465.000 dólares. El homenaje superó al homenajeado por menos de 200.000 dólares, sin haber rodado un metro.
Conviene separar dos cosas que se están mezclando por ahí. Lo que el comunicado dice que financia el dinero es lo normal: avanzar el plan de producto, desarrollar programas nuevos y acelerar las entregas de los coches ya vendidos. Lo que no es normal es el mandato que los propios inversores ponen por escrito encima de ese dinero, que es apretar todavía más la exclusividad. Súmalo a lo demás. Un cliente paga 20,63 millones por un coche que todavía no existe. Y el fundador reconoce que 64 unidades ya le parecen demasiadas. La escasez ha dejado de ser una consecuencia del proceso artesanal para convertirse en el producto. El V12 es el envoltorio.
Esto es la fase de reloj suizo de Rimac descrita desde el otro lado de la mesa, la del que firma el cheque.
Lo que nadie te va a contar del S1
El S1 no es un coche analógico. Es el coche más analógico que puedes comprar, que no es lo mismo.
Lleva aerodinámica activa trasera. Lleva un sistema de cámara trasera integrado en los retrovisores. Lleva dirección asistida con niveles de asistencia seleccionables por el conductor. Lleva pantallas de infoentretenimiento revisadas. Un F1 de 1994 no llevaba nada de eso, y un F1 de 1994 tampoco pasaría hoy una homologación europea.
Lo que hace especial al S1 no es la ausencia de electrónica. Es dónde ha decidido Murray no ponerla. La dirección asiste, pero el volante sigue conectado. El coche gestiona su alerón, pero no gestiona tu cambio. Y ahí volvemos al detalle del principio: el trazado más recto de los cables de la caja.
Mientras Ferrari mecaniza desde el bloque macizo un módulo entero para fabricar la sensación de una palanca que no mueve nada, en Surrey el gran avance del año es que el cable vaya más derecho. Un cambio manual no es una experiencia de usuario. Es una tensión, una fricción y una geometría. Lo puedes simular muy bien. No lo puedes simular del todo.
Hay ingeniería española dentro de este coche
Y aquí viene lo que ningún medio internacional ha destacado como merece: dentro del programa hay una empresa española.
Managing Composites, con sede en Madrid, anunció a finales de agosto su asociación técnica con Gordon Murray Special Vehicles para trabajar los composites de los tres coches de la división: el S1, el S1 LM y el Le Mans GTR. La casa británica y la madrileña han confirmado la colaboración en arquitectura y diseño del vehículo. El alcance exacto del trabajo todavía no se ha detallado públicamente, así que ojo con dar por hecho quién fabrica qué.
Su consejero delegado, Lluc Martí, describe el programa como un salto de nivel en artesanía y personalización respecto a todo lo que su equipo había hecho antes, y habla de empujar materiales, acabados y técnicas de fabricación más allá de lo hecho hasta ahora. Viniendo de una empresa que ya ha trabajado con hipercoches de otros, no es una frase de compromiso.
Y no salen de la nada. Managing Composites, fundada en Madrid en 2018, firmó en abril de 2023 la asociación técnica con Zenvo para desarrollar la plataforma y el monocasco de fibra de carbono del Aurora, incluidos los crash tests, con un objetivo declarado de rigidez de 63.000 Nm/grado entre anclajes de suspensión por debajo de 120 kg. Para entender esa cifra: es lo que cuesta retorcer el chasis un solo grado, y se pide con una estructura que pesa menos que dos personas adultas. En 2023 cerró además una ronda de 1,5 millones de euros liderada por Bouwen Sistemas Industriales.
Traducido: el coche más analógico y más deseado de esta década lleva dentro trabajo hecho en Madrid. En un país que lleva cuarenta años montando coches ajenos y presumiendo de volumen, esto es otra liga. No es una planta de ensamblaje: es ingeniería de la que se contrata precisamente porque nadie más sabe hacerla.
Y mientras tanto, la otra España
El hipercoche español con más foco internacional apostó por lo contrario. El Hispano Suiza Carmen se construye a mano en Barcelona, es cien por cien eléctrico, y su versión Boulogne declara 1.114 CV, 290 km/h y menos de 2,6 segundos de 0 a 100. La marca remató la gama con el Carmen Sagrera, estrenado el 13 de junio de 2024 para celebrar los 120 años de la compañía: baterías de segunda generación de 103 kWh, hasta 480 km de autonomía WLTP y 24 unidades. El nombre viene del barrio barcelonés donde Hispano-Suiza levantó su primera gran fábrica, la misma casa que nació de los restos de la empresa de Emilio de la Cuadra, que ya había intentado hacer coches eléctricos en Barcelona en 1898.
No es el único que queda en casa. El GTA Spano de Domingo Ochoa sigue en Valencia con su V10 biturbo, el Tramontana se hace a mano en una masía del Empordà con un V12 Mercedes, y Ricart Cars quiere resucitar el apellido del ingeniero del Pegaso. Ninguno de ellos tiene detrás un cheque de 120 millones con la palabra escasez escrita encima.
Es un coche magnífico el Carmen, y una decisión valiente. Y, según la tesis que ahora defiende el mayor experto mundial en hipercoches eléctricos, es justo la apuesta contraria a la que va a ganar dinero en este segmento durante la próxima década. Que la marca eléctrica de Barcelona sobreviva o no a esa tesis es una de las historias más interesantes que tenemos en casa, y casi nadie la está contando así. Tampoco es la primera marca que choca con su propio pasado por culpa de las baterías: el Lotus Evija le dio la espalda a la ligereza de Chapman y pesa casi el doble que el coche de Murray.
El alegato
Me revienta un poco toda esta ceremonia, y voy a decir por qué.
El S1 es, casi con seguridad, el mejor coche de conducir que se va a poner a la venta esta década. Y nadie sabe todavía cuántos de esos sesenta y cuatro van a rodar de verdad. Se venden antes de existir, y el argumento que un fondo de inversión pone por escrito encima de la operación no es la conducción: es la escasez. Murray ha construido la máquina perfecta para conducir en el momento exacto de la historia en que el mercado ha decidido que conducir es lo de menos.
Y ojo con la tesis de Rimac, porque tiene un agujero. Decir que el segmento alto seguirá siendo de combustión no es lo mismo que decir que seguirá siendo analógico. Su propio buque insignia demuestra la diferencia: mil ochocientos caballos, dieciséis cilindros, tres motores eléctricos y un doble embrague. El reloj suizo que él describe está lleno de silicio. Los que están haciendo relojería de verdad son cuatro, no cotizan en bolsa y, en el caso de Murray, acaban de decir que no van a repetirlo.
Que el coche más deseado de 2026 sea una reconstrucción de otro de 1992 no es una victoria del purismo. Es la factura de treinta y cuatro años de industria diciéndonos que el progreso consistía en quitarnos cosas de las manos.
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Comprueba que sigues vivo.
Fotos: Gordon Murray Automotive.