Gordon Murray S1: la F1 rinasce e Maranello fa la figura del simulatore

Quest’estate in Italia si è parlato di cambio manuale quasi solo per la Ferrari. Il manuale vero, però, l’ha presentato un sudafricano di ottant’anni in California, e si chiama Gordon Murray S1.

È la McLaren F1 rifatta da chi l’aveva disegnata, trentaquattro anni dopo, senza McLaren, senza BMW e senza chiedere niente a nessuno. E, visto da qui, dalla Spagna, racconta della Motor Valley più di quanto la Motor Valley abbia voglia di sentire.

Sessantaquattro, e non per caso

Murray ha tolto il telo alla S1 il 14 agosto a The Quail, il prato più esclusivo della Monterey Car Week, con Dario Franchitti accanto a lui. Ne farà sessantaquattro. Secondo Top Gear erano già tutte vendute prima che il pubblico la vedesse, a un prezzo che nessuno ha comunicato.

Il numero non l’ha scelto un ufficio marketing. Sessantaquattro sono le McLaren F1 stradali standard uscite da Woking tra il 1992 e il 1998. Il programma completo ne contò 106: oltre alle 64 stradali, 28 GTR da corsa, cinque LM, tre GT e i prototipi.

Murray sta rifacendo quella lista a fette, con la sua nuova divisione Special Vehicles. Cinque S1 LM, presentate un anno prima sullo stesso prato, una per ogni F1 GTR arrivata al traguardo di Le Mans nel 1995: ne partirono sette, ne arrivarono cinque, prima, terza, quarta, quinta e tredicesima. Le ha comprate tutte e cinque un solo cliente. Ventiquattro Le Mans GTR, una per ogni ora di gara, vendute attraverso il concessionario londinese di Joe Macari. E adesso le 64 S1. C’è un dettaglio in più: anche la F1 LM del 1995 fu costruita in cinque esemplari per lo stesso motivo. Murray non omaggia quella macchina, ne ricopia l’aritmetica.

Cosa cambia rispetto alla S1 LM

La S1 LM era la versione urlata: alettone fisso enorme, splitter lungo, minigonne profonde, finestrino a feritoia in Lexan come sulle vetture da endurance. La S1 ne parte e toglie tutto. Ogni pannello esterno è nuovo, dice la casa.

Al posto dell’ala c’è un’aerodinamica posteriore attiva nascosta nella carrozzeria, che lavora su stabilità ad alta velocità e frenata. Il resto lo fa l’aderenza meccanica, cioè gomme, sospensioni e distribuzione dei pesi. La differenza è sostanziale: il carico aerodinamico cresce con il quadrato della velocità, quindi un’auto che vive di quello si sveglia solo quando sei già fuori da qualsiasi limite. Un’auto che vive di grip meccanico funziona sul Passo della Futa a velocità da patente intatta. Negli ultimi dieci anni quasi nessuna hypercar ha fatto questa scelta.

Assetto alzato di 10 mm rispetto alla LM, ammortizzatori più morbidi, stesse carreggiate e stessa sospensione leggera. Porte diedriche nuove con cristallo che scende davvero. Specchietti sul montante anteriore con telecamera posteriore. Cerchi ispirati a quelli della vettura mostrata a Monaco nel 1992 per il lancio della F1: 19 pollici davanti con Michelin Pilot Sport Cup 2 265/35, 21 dietro con 315/30, freni Brembo a dischi forati. E qui Bergamo c’è, come quasi sempre. Scarico in Inconel lucidato e schermo termico placcato oro 24 carati, perché la F1 originale rivestiva il vano motore di foglia d’oro per riflettere il calore e Murray non tocca le cose che funzionano.

Dentro, la formula F1: tre posti, guidatore al centro, due passeggeri un po’ arretrati ai lati. Servosterzo con assistenza regolabile, più insonorizzazione, impianto audio leggero su misura. Il peso obiettivo sta sotto i 986 kg della GMA T.50. Una cifra definitiva non c’è, e chi la scrive se la sta inventando.

Un V12 depotenziato apposta

Il motore è un V12 Cosworth aspirato da 4,2 litri, fatto per questa macchina: fino a 690 CV e limitatore a 12.100 giri. Pistoni rivestiti in carburo di silicio, valvole e bielle in titanio, carter secco. Per avere un termine di paragone di casa, il V12 da 6,5 litri della 12Cilindri si ferma a 9.500.

La S1 LM usava un 4,3 litri da 720 CV. La S1 ha meno cilindrata e meno cavalli. Murray ha scambiato potenza con coppia utilizzabile: l’80% disponibile da 2.500 giri, circa 500 Nm a 7.000. Un motore da corsa con cui si può andare a cena.

Il cambio è manuale a sei marce, con sesta lunga di serie. E qui c’è la frase che vale tutta la macchina. Nel comunicato ufficiale Gordon Murray Automotive si vanta di un nuovo percorso più dritto dei cavi del cambio, a cui attribuisce l’innesto secco come l’otturatore di un fucile. Ogni curva di un cavo aggiunge attrito e gioco, ed è quello che rende una leva vaga. Raddrizzare il cavo significa che nella mano arriva il cambio, non una sua copia gommosa. È la notizia tecnica che Murray ha scelto di mettere in vetrina nel 2026.

Il nodo di Maranello

Il 3 luglio Ferrari ha presentato la 12Cilindri Manuale: 1.499 esemplari, cancelletto metallico aperto, pedale della frizione. Sotto c’è lo stesso doppia frizione a otto rapporti della 12Cilindri normale, e in modalità manuale se ne usano sei. Leva e pedale non hanno nessun collegamento meccanico con la trasmissione. Sono comandi del sistema Manuale By-Wire: sensori di Hall leggono la posizione, la centralina esegue. Il modulo che crea scatti, resistenze e autocentraggio è ricavato dal pieno e pesa meno di 3,5 kg montato. L’auto si può spegnere, una cambiata sbagliata viene punita e, secondo New Atlas, sopra i 97 km/h circa la modalità manuale non si inserisce.

Gran lavoro d’ingegneria. Ma resta un simulatore montato sopra un doppia frizione.

La cronologia, in Italia, si racconta poco. La Manuale arriva poche settimane dopo la Luce, la prima Ferrari elettrica, presentata a Roma il 25 maggio con un’accoglienza molto fredda, e dopo che Enrico Galliera aveva dovuto chiarire, il 22 giugno, che i clienti non sono obbligati a comprarla per accedere alle future serie limitate. Ferrari non ha mai collegato le due cose e nessuno può dimostrare un nesso. La sequenza però è quella.

Poi è arrivata McLaren, sullo stesso prato californiano della S1. La McL 6GT è un concept che anticipa un’auto di serie per il 2028: V8 termico, trazione posteriore, monoscocca e carrozzeria in carbonio, sterzo idraulico, e il primo cambio manuale su una McLaren stradale dalla F1. La casa l’ha definito “authentic”. A Yahoo Finance hanno chiesto all’amministratore delegato Nick Collins se fosse una frecciata a Ferrari. Ha risposto di no, ma che di sicuro è autentico.

Cioè sì.

Pagani lo faceva già, a una ventina di chilometri

Mentre Maranello costruiva la simulazione, a San Cesario sul Panaro il gesto vero si vendeva già. La Utopia di Pagani ha un manuale a sette rapporti con cancelletto sviluppato con Xtrac, attaccato al V12 biturbo Mercedes-AMG da 6 litri e 864 CV. Nel 2024 la casa diceva che circa il 70% dei clienti lo sceglieva. Non è romanticismo da concorso d’eleganza: è la maggioranza di chi spende per una hypercar moderna che rinuncia a qualche decimo per avere una frizione da premere sul serio.

Di coupé Utopia se ne fanno 99. La Manuale è a 1.499. Una delle due case ha capito prima dell’altra che cosa voleva il cliente del 2026, ed è quella piccola.

Aggiungi Aston Martin con Valour e Valiant, la Porsche 911 S/T sparita in un attimo, e la Koenigsegg CC850 del 2022, che però sotto la leva ha la trasmissione multifrizione a nove marce della casa, quindi è un’altra imitazione ben fatta. E la NILU di Sasha Selipanov, con il V12 aspirato da 6,5 litri costruito da Hartley Engines in Nuova Zelanda, più di 1.000 CV e un manuale a sette marce che non finge. Ne abbiamo parlato nel pezzo su NILU27.

Conta quante di queste hanno un collegamento fisico vero tra la mano e un ingranaggio. Sono poche. Murray è una di queste.

Rimac, Bugatti e una fabbrica nel modenese

Il 25 agosto la CNBC ha pubblicato un’intervista a Mate Rimac che ha fatto il giro del settore. La sua tesi: le auto normali diventeranno quasi tutte elettriche, le sportive e tutto quello che sta sopra resteranno termiche ancora a lungo. La chiama la fase da orologio svizzero della supercar e cita numeri suoi: circa il 5% degli orologi del mondo si fa in Svizzera e lì sta circa il 90% dei profitti. Non sono dati della federazione orologiera, è il paragone di un amministratore delegato. Il senso tiene: uno smartwatch fa mille cose e nessuno lo paga come un cronografo.

Rimac è l’uomo della Nevera, e su Not Enough Battery abbiamo raccontato che nemmeno lui crede fino in fondo alla Nevera R. Oggi guida Bugatti Rimac e produce il V16 aspirato da 8,3 litri della Tourbillon, il più grande motore aspirato montato oggi su un’auto di serie. L’ironia l’ha ammessa lui stesso.

Però la Tourbillon è ibrida: V16 da 1.000 CV, tre motori elettrici, 1.800 CV di sistema, doppia frizione a otto rapporti. Duecentocinquanta esemplari tutti venduti, intorno ai 4,5 milioni di dollari, più 600.000 o 700.000 di personalizzazione per il cliente medio. Termica, sì. Analogica, per niente.

E qui c’è il pezzo italiano che nessuno ha messo in fila. A Monterey, Road & Track ha chiesto a Rimac se una Bugatti a tre pedali abbia senso. Lui ha detto di sì, che immagina un V16 con il manuale, e ha precisato: “real manual”. Manuale vero, cioè non quello di Maranello. L’ultima Bugatti con il pedale della frizione è stata la EB110, costruita a Campogalliano da Romano Artioli con un V12 quadriturbo da 3,5 litri e cambio a sei marce, negli stessi anni in cui a Woking si faceva la F1. Dopo, sotto Volkswagen, solo doppia frizione: Veyron, Chiron, Tourbillon. La promessa più audace di Molsheim, insomma, è tornare a un’idea nata in provincia di Modena in una fabbrica che il mercato lasciò morire.

I soldi, che sono la vera storia

Il 17 dicembre 2025 Gordon Murray Automotive ha annunciato un investimento strategico da 120 milioni di dollari di Halo Cars Group. Murray è rimasto presidente e capo progettista, il direttore finanziario Darren Jukes è diventato amministratore delegato ad interim e i managing partner di Halo, Tarik Ouass e JR Rahn, sono entrati nel consiglio. Ouass è stato il primo cliente della T.50 e ha comprato un esemplare di ogni auto fatta dalla casa.

La loro frase merita una cornice: non è un investimento nella scala, ma in ulteriore scarsità, e il loro mandato è l’opposto di un normale investimento di crescita nell’auto.

Un mese prima, a Las Vegas durante il weekend di Formula 1, RM Sotheby’s aveva battuto il primo posto di produzione della S1 LM a 20,63 milioni di dollari, record per un’auto nuova all’asta escluse le vendite benefiche, con la macchina portata sopra la Strip appesa a un elicottero. Il record d’asta per una McLaren F1 originale era di 20.465.000 dollari, Gooding a Pebble Beach nel 2021. L’omaggio ha superato l’originale per meno di 200.000 dollari senza aver fatto un metro.

Per correttezza: il comunicato dice che i soldi servono a cose normali, piano prodotto, nuovi programmi, consegne più rapide delle auto già vendute. Quello che normale non è, è il mandato scritto sopra quei soldi. Un collezionista paga 20,63 milioni per un’auto che non esiste ancora, il fondatore dice che 64 esemplari sono già troppi, e la scarsità smette di essere un effetto collaterale del lavoro a mano per diventare il prodotto. Il V12 è la confezione.

“This is it”

A Top Gear Murray ha detto che 64 auto sono una tiratura grossa, che si avvicina troppo alle 100 T.50, che non era il piano di Special Vehicles e che fa un’eccezione perché non succederà più. Ha chiuso con “This is it”.

In giro la frase è stata letta come un addio. Non lo è. Ha detto che una serie così non si ripeterà dentro Special Vehicles, non che smette di fare automobili. Resta curioso: la divisione nata per i pezzi unici ha appena fatto la sua tiratura più lunga e il suo fondatore dice già che non lo rifarà.

La Spagna dentro la S1

Da qui, dalla Spagna, c’è un dettaglio che in Italia non ha ripreso nessuno. Managing Composites, azienda di Madrid fondata nel 2018, ha annunciato a fine agosto una partnership tecnica con Gordon Murray Special Vehicles sui compositi delle tre auto della divisione, S1, S1 LM e Le Mans GTR, con collaborazione su architettura e design del veicolo. Chi faccia esattamente cosa non è stato detto pubblicamente, quindi niente monoscocche attribuite a caso. L’amministratore delegato Lluc Martí parla di un salto di livello in artigianalità e personalizzazione rispetto a tutto quello che il suo team aveva fatto prima.

Non arrivano dal nulla. Nell’aprile 2023 hanno firmato con la danese Zenvo per sviluppare piattaforma e monoscocca in carbonio della Zenvo Aurora, crash test compresi, con un obiettivo di 63.000 Nm per grado di rigidezza tra gli attacchi delle sospensioni sotto i 120 kg. Vuol dire che serve quella forza per torcere il telaio di un solo grado, con una struttura che pesa meno di due persone adulte.

Per un Paese che sul carbonio ha Dallara a Varano, Sant’Agata e mezza Motor Valley, il fatto che la commessa più prestigiosa del momento su questi tre progetti sia andata a Madrid dovrebbe far alzare almeno un sopracciglio.

La Spagna ha anche le sue hypercar. A Barcellona la Hispano-Suiza, quella del motore che portava in cielo il cavallino di Baracca, oggi fa la Carmen completamente elettrica: la Boulogne dichiara 1.114 CV, e la Carmen Sagrera del 2024 ha batterie da 103 kWh e 24 esemplari. Le radici arrivano fino a Emilio de la Cuadra, che provò a fare auto elettriche a Barcellona già nel 1898. Secondo la tesi di Rimac è la scommessa sbagliata. Poi c’è la Tramontana, costruita in una masseria catalana con un V12 Mercedes, e il progetto Ricart Cars del pronipote dell’ingegnere che Enzo Ferrari detestava. Nessuno di loro ha alle spalle un assegno da 120 milioni con sopra scritto scarsità.

Anche Lotus ha scelto le batterie, e la sua Evija pesa quasi il doppio di quello che Murray promette per la S1.

Il conto

La S1 è quasi certamente la migliore auto da guidare che sarà venduta in questo decennio, e nessuno sa quante delle 64 verranno guidate davvero. Vendute prima di esistere, con un fondo che mette per iscritto la scarsità e non la guida. Murray ha fatto la macchina più risolta della sua carriera nel momento in cui il mercato ha deciso che guidare è la parte meno importante.

E la tesi di Rimac ha un buco. Dire che il segmento alto resterà termico non vuol dire che resterà analogico, e la sua Tourbillon lo dimostra con sedici cilindri, tre motori elettrici e un doppia frizione. L’orologio svizzero che descrive è pieno di silicio.

Quanto all’Italia, dovrebbe essere più cattiva con sé stessa. Quando Rimac dice “manuale vero”, sta dicendo che quello di Maranello non lo è. Ferrari ha costruito la simulazione più raffinata mai vista di un gesto che aveva smesso di fare e l’ha venduta in 1.499 esemplari. Pagani, a una ventina di chilometri, quel gesto lo vende ancora vero.

Che l’auto più desiderata del 2026 sia la ricostruzione di una del 1992 non è una vittoria dei puristi. È il conto di trentaquattro anni di industria che ci ha spiegato che il progresso consisteva nel toglierci le cose dalle mani.

Quanto deve rivalutarsi un’auto perché convenga non guidarla mai?

Koenigsegg ha già trasformato la CC850 in un’auto da pista, la CCGT1, e la sua carrozzeria bianca in Ghost Fibre è nata in Spagna; lo raccontiamo in Koenigsegg Advanced Manufacturing.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Gordon Murray Automotive.