Alfa Romeo 155 Q4: il brutto anatroccolo della Fiat che in Spagna vinse due campionati e fece da scuola al mentore di Alonso

In Italia l’Alfa Romeo 155 si porta dietro una reputazione precisa: la prima Alfa fatta interamente sotto la Fiat, la berlina a trazione anteriore costruita sul pianale della Tempra e della Dedra, quella che gli alfisti non hanno mai perdonato. Si dice che perfino il suo ingegnere di sviluppo, Sergio Limone dell’Abarth, la chiamasse "il brutto anatroccolo". Poi arrivano sempre le stesse due parole, DTM e Larini, e la storia finisce lì. Vista dalla Spagna, la 155 ha un capitolo che in Italia quasi nessuno racconta: nel 1994 e nel 1995 ha vinto il campionato spagnolo turismo, la prima volta con Adrián Campos, l’uomo che qualche anno dopo avrebbe portato Fernando Alonso in Formula 1. E in mezzo a una gamma di berline normalissime c’era una versione, la Q4, che sotto il vestito da ufficio nascondeva la meccanica della Delta Integrale.

L’Alfa dopo l’Alfa

Per capire la 155 bisogna ricordare che cosa era successo nel 1986. L’Alfa Romeo, allora dello Stato attraverso Finmeccanica, era stata messa in vendita. La Ford si era fatta avanti, la Fiat aveva rilanciato, e il governo aveva preferito tenerla in mani italiane. L’ultima Alfa progettata in autonomia era stata la 75: trazione posteriore, schema transaxle con il cambio dietro, eredità diretta dell’Alfetta del 1972.

La 155, nome interno Tipo 167, era l’opposto. Presentata alla stampa a Barcellona nel gennaio 1992 e al pubblico al Salone di Ginevra di marzo, nasceva sulla piattaforma Tipo Tre del gruppo Fiat, la stessa della Fiat Tempra e della Lancia Dedra. Trazione anteriore, motore trasversale, architettura da berlina qualunque. Il disegno non veniva dal Centro Stile Alfa ma dall’I.DE.A Institute di Torino: linee spigolose, un Cx di 0,29 ottimo per l’epoca, un bagagliaio da 525 litri. Tutto molto razionale. Agli alfisti sembrava una Fiat con lo scudetto incollato sulla calandra.

Veniva costruita a Pomigliano d’Arco, lo stabilimento nato per l’Alfasud, e anche questo dice qualcosa: la berlina che doveva raccogliere l’eredità della 75, auto di Arese, usciva dalla fabbrica campana voluta per la piccola Alfa popolare degli anni Settanta. Nel giro di pochi anni la stessa piattaforma Tipo Tre sarebbe servita anche alla nuova Lancia Delta del 1993. Per la Fiat era la logica dei numeri; per chi era cresciuto con le Giulia e le Alfetta era la fine di un’epoca.

Che il lancio alla stampa si facesse a Barcellona, a pochi mesi dalle Olimpiadi del 1992, è un dettaglio che dalla Spagna si nota subito. È il primo filo di un legame tra questa berlina e il nostro paese che in Italia quasi nessuno ricorda, e che due anni dopo si sarebbe trasformato in un campionato vinto.

I motori: dal Twin Spark al Busso

La gamma partiva dai quattro cilindri Twin Spark, con le due candele per cilindro che erano un marchio di fabbrica dell’Alfa. Nella prima serie c’erano gli otto valvole di 1,7, 1,8 e 2,0 litri, con distribuzione a catena; nella seconda arrivarono i sedici valvole con cinghia, tra cui un 1.6 da 120 cavalli e un 2.0 da 150. In alcuni mercati c’erano anche i turbodiesel 1.9 e 2.5. Motori validi, affidabili quanto bastava, ma senza la grinta che ci si aspetta da un biscione.

Il V6 Busso era già una leggenda quando arrivò sulla 155. Aveva debuttato nel 1979 sulla grande berlina Alfa 6, poi era passato sulla GTV6, sulla 75 e sulla 164, e i suoi collettori di aspirazione cromati erano diventati uno dei vani motore più fotografati del decennio. Chi apriva il cofano di una 155 V6 trovava lo stesso spettacolo, in una berlina che da fuori non lo lasciava immaginare.

Il vero cuore era il 2.5 V6, una versione ridotta del celebre V6 progettato da Giuseppe Busso, l’ingegnere che dopo una breve parentesi in Ferrari subito dopo la guerra aveva passato quasi tutta la carriera all’Alfa. Il 2.492 cc manteneva la V di 60 gradi e le teste con un albero per bancata e due valvole per cilindro, e dava 166 cavalli a 5.800 giri. Non era il Busso più potente, ma era quello che dava alla 155 una voce degna del marchio.

La Q4, ovvero una Integrale in giacca e cravatta

E poi c’era la Q4. La sua meccanica era in sostanza quella della Lancia Delta Integrale trapiantata in una berlina più grande. Il motore era il 2.0 sedici valvole turbo della famiglia Lampredi, lo stesso che aveva dato alla Lancia sei titoli mondiali rally costruttori di fila, dal 1987 al 1992. Sulla 155 dava 190 cavalli a 6.000 giri e 298 Nm a 2.500.

La trasmissione era da rally: cambio manuale a cinque marce e trazione integrale permanente con tre differenziali, anteriore libero, centrale epicicloidale con giunto viscoso Ferguson e posteriore autobloccante Torsen. Lo stesso schema della Integrale. Per confronto, la Delta HF Integrale 16v del 1989 aveva 200 cavalli e la prima Evoluzione 210: la 155 Q4 ne cedeva pochi, offrendo in cambio quattro porte vere e un bagagliaio.

E non era nemmeno l’unica berlina del gruppo con quella meccanica. La cugina Lancia Dedra, sulla stessa piattaforma Tipo Tre, aveva già ricevuto nel 1991 la versione HF Integrale, con lo stesso turbo e la stessa trazione integrale. Due berline dello stesso gruppo, costruite sulla stessa base, con lo stesso cuore da rally: una con lo stemma Lancia e l’altra con il biscione. In Spagna le hanno viste in pochissimi, e anche in Italia oggi sono più rare di quanto si pensi.

Pesava 1.390 chili, faceva lo 0-100 in 7 secondi e i 225 km/h. Gomme 205/50 R15, dischi anteriori autoventilanti e posteriori pieni, sospensioni a controllo elettronico con modalità automatica e sport. Ne furono costruite 2.701, ed è la 155 stradale più rara e più cercata.

Non si guidava come una Integrale. Era più pesante, più lunga, più tranquilla: una berlina sportiva con la trasmissione di un’auto da rally, non un’auto da rally con la targa. La coppia arrivava presto, la trazione non finiva mai, e sul bagnato o tra le curve poteva mettere in imbarazzo auto molto più blasonate. Le mancava l’agilità della BMW M3 dell’epoca, ma sotto la pioggia la tedesca a trazione posteriore faceva fatica a starle dietro.

Le speciali: Zagato, Silverstone e la Stradale

Attorno alla 155 nacquero alcune serie speciali. La Zagato ne fece due, la TI.Z e la GTAZ, in numeri minimi, e quasi tutte finirono in Giappone. La Silverstone, chiamata Formula nell’Europa continentale, era un’auto di omologazione: serviva all’Alfa per correre nel campionato britannico turismo con un kit aerodinamico specifico, spoiler anteriore e alettone posteriore regolabile. Il regolamento chiedeva che quei pezzi esistessero sulle auto di serie, e l’Alfa li mise sulle auto di serie. Con la versione da corsa, Gabriele Tarquini vinse il campionato britannico del 1994, tra le proteste dei rivali che poi dovettero costruirsi le loro ali.

La più amara è la 155 Stradale, sviluppata da Sergio Limone all’Abarth sulla base della Q4: interni alleggeriti, carrozzeria ispirata alle corse, un alettone generoso. Doveva essere la 155 definitiva per la strada. Ne fu costruito un solo esemplare, poi il progetto fu chiuso per i costi. Resta il ritratto di quello che la 155 avrebbe potuto essere se la Fiat avesse deciso di spendere.

La seconda serie

Nel 1995 la 155 ricevette un aggiornamento importante, figlio diretto delle corse: carreggiate allargate, passaruota anteriori più pronunciati, sterzo rivisto, materiali migliori e i nuovi sedici valvole. I Sport Pack aggiungevano minigonne e cerchi Speedline da 16 pollici, la versione Super andava sul lusso con inserti in legno. La Q4 uscì di listino, il 2.5 V6 rimase. La produzione finì nel 1998, dopo 195.526 esemplari, quando arrivò la 156, così riuscita da far sembrare la 155 un’auto di un’altra epoca.

Germania 1993, Inghilterra 1994, Spagna 1994 e 1995

In Italia si ricorda soprattutto il DTM. Nel 1993 l’Alfa portò in Germania la 155 V6 TI, in un campionato che la BMW aveva appena lasciato e che era diventato un affare tra Mercedes e Opel. La versione da corsa aveva la trazione integrale e un V6 di 2,5 litri che girava a 11.500 giri con circa 420 cavalli, e Nicola Larini vinse il titolo al primo anno, in casa dei tedeschi. In squadra con lui c’era Alessandro Nannini, tornato a correre dopo l’incidente in elicottero del 1990 che gli aveva quasi fatto perdere un braccio e la carriera in Formula 1. Lo raccontiamo anche parlando della rivale più famosa di quegli anni, la Mercedes 190E Evolution II.

Meno noto in Italia è quello che successe in Spagna. Nel 1994 il campionato spagnolo turismo lo vinse Adrián Campos, ex pilota di Formula 1 con la Minardi, al volante di una 155 TS della squadra di Nini Russo. L’anno dopo il titolo andò a Luis Villamil, ancora con una 155. Campos, valenciano, avrebbe poi fondato la sua squadra e scoperto un ragazzo asturiano di nome Fernando Alonso, che portò nelle formule minori e verso la Formula 1. Per un pezzo di storia del motorismo spagnolo, insomma, la tanto disprezzata 155 è stata un trampolino. Alonso vinse il suo primo mondiale nel 2005 con la Renault. Il primo a credere in lui sulle monoposto, anni prima, era stato quell’ex pilota valenciano che nel 1994 aveva vinto il campionato spagnolo turismo al volante di un’Alfa Romeo 155.

Due titoli spagnoli, uno britannico, uno tedesco, più i successi nel campionato italiano: per un’auto nata sotto sospetto, il bilancio sportivo è notevole. Ed è anche la prova che la piattaforma Tipo Tre, per quanto aziendale, sopportava modifiche radicali.

Il bilancio

L’Alfa Romeo 155 non è stata una grande auto. È stata un’auto corretta, con buoni motori nella parte alta della gamma e una versione davvero speciale, la Q4. Non è mai riuscita a liberarsi della piattaforma condivisa, del design aziendale e dell’etichetta di Fiat con lo scudetto.

Ma la sua importanza sta altrove. Senza la 155 stradale non ci sarebbero stati la 155 del DTM, il titolo britannico, i due campionati spagnoli e la dimostrazione che l’Alfa sapeva ancora vincere negli anni Novanta. La 156 che la sostituì, eletta Auto dell’Anno in Europa nel 1998, ereditò una fama sportiva che la 155 si era guadagnata a fatica, sulle piste di mezza Europa. La sua erede più nobile, sul piano del motore, resta la 147 GTA con il Busso, mentre il suo antenato più amato è la 75 che tanti alfisti avrebbero voluto vedere continuare.

E se oggi vi capita una Q4 in vendita, sappiate che avete davanti la cosa più vicina a una Delta Integrale a quattro porte che il gruppo Fiat abbia mai messo in listino, con lo stemma che molti integralisti avrebbero voluto sul cofano. La meccanica è la stessa che vinse sei mondiali con la Delta Integrale.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), RL GNZLZ from Chile (CC BY-SA 2.0), Michigta (CC BY-SA 4.0) e Centocinquantacinque (CC BY-SA 4.0), via Wikimedia Commons.