Alfa Romeo 147 GTA: l’ultimo Busso V6 che i concessionari italiani non sapevano vendere

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In Spagna abbiamo un modo di dire per le cose che arrivano bellissime ma incomplete: “bonito pero cojo” — bello, ma zoppo. La 147 GTA è esattamente così. Un V6 aspirato da 3.2 litri, 250 CV, montato di traverso su un’anteriore da 1.360 kg. Senza trazione integrale. Senza differenziale autobloccante di serie. Senza nessuna rete di sicurezza.

In Italia la conoscete tutti. La celebrate nei forum, la chiamate “Il Violino di Arese”, postate le foto del vano motore come fossero opere d’arte. Quello che forse non si racconta abbastanza — non sui media italiani — è il rovescio della medaglia: le rotture sistematiche del differenziale aperto, i concessionari Alfa che rifiutavano di montare il Q2 plug-and-play su un’auto che ne aveva disperatamente bisogno, e il paradosso di un motore assemblato a mano da tecnici Maserati finito dentro un’auto che costava meno di un Audi S3 quattro.

3.179 cc assemblati a mano a Modena

Il motore della 147 GTA non era uno qualsiasi. Era il Busso V6 nella sua evoluzione finale — il “Bussone”, come lo chiamavano gli ingegneri di Alfa Romeo. V6 a 60° con blocco e testate in lega di alluminio, doppio albero a camme in testa per bancata, quattro valvole per cilindro, aspirazione variabile. 3.179 cc con alesaggio di 93 mm e corsa di 78 mm. Rapporto di compressione 10,5:1. Gestione elettronica Bosch Motronic ME7.3.1 con acceleratore elettronico.

I numeri: 250 CV (184 kW) a 6.200 giri e 300 Nm di coppia a 4.800. Per capire cosa significassero nel 2002: l’Audi S3 faceva 225 CV con un 1.8 turbo e trazione integrale quattro. La Volkswagen Golf R32 arrivava a 241 CV con un VR6 3.2 e la 4Motion. La Ford Focus RS Mk1 si fermava a 215 CV. La 147 GTA le batteva tutte in potenza pura, con un motore atmosferico che saliva a 7.000 giri senza un filo di incertezza.

Ma il dato che non sta in nessuna scheda tecnica è il suono. Il Busso non ringhia, non abbaia, non ruggisce. Canta. La rivista britannica EVO lo ha definito “il V6 stradale dal suono più glorioso mai costruito”. E quegli ingegneri che lo battezzarono “Il Violino di Arese” non stavano facendo marketing — stavano descrivendo un fatto tecnico con parole da poeta.

Ogni singolo motore veniva assemblato a mano nel Centro Ricerche Maserati di Modena. Una volta completato, veniva trasportato su strada fino allo stabilimento del Gruppo Fiat a Pomigliano d’Arco, Napoli, dove veniva installato nell’auto. Il centro-nord assemblava il cuore; il sud gli dava il corpo. Un V6 assemblato da tecnici Maserati, ficcato dentro un’auto che gareggiava contro Golf e Focus. È quel tipo di follia che solo Alfa Romeo è capace di portare a termine con faccia seria.

La piattaforma: una 156 tagliata con gli steroidi

La 147 GTA condivideva la piattaforma con l’Alfa Romeo 156, con il passo accorciato di 100 mm dietro ai sedili anteriori per creare le proporzioni da berlina compatta. La base meccanica era solida: sospensione anteriore MacPherson con bracci inferiori, molle elicoidali decentrate e barra stabilizzatrice; posteriore a bracci tirati con sottotelaio ausiliario.

Per la versione GTA, Alfa Romeo irrigidì tutto. Traversa inferiore rinforzata, ammortizzatori specifici, boccole fluidodinamiche, molle ribassate, barra stabilizzatrice più rigida. La direzione fu portata a sole 1,75 giri da battuta a battuta — un rapporto estremamente diretto che rendeva l’auto quasi nervosa a ogni input dello sterzo.

Walter de Silva e Wolfgang Egger, responsabili del design al Centro Stile di Alfa Romeo, allargarono la carrozzeria di 35 mm rispetto alla 147 standard (15 mm per lato) per ospitare i pneumatici 225/45R17. L’auto era 43 mm più lunga e 30 mm più bassa. Passaruota allargati, minigonne profonde, paraurti anteriore con prese d’aria maggiorate e spoiler tipo canard, diffusore posteriore e doppio scarico. Il tipo di auto che non aveva bisogno di urlare per farti capire che non era una 147 qualunque.

Il problema che tutti conoscete ma nessuno ha risolto in fabbrica

Qui la storia si fa interessante — e dolorosa per chi ha vissuto la cosa sulla propria pelle, e nei forum italiani siete in tanti.

250 CV alle ruote anteriori. Differenziale aperto di serie. Nessuna trazione integrale. La Golf R32 usava il sistema 4Motion Haldex per distribuire i suoi 241 CV su quattro ruote. La Focus RS Mk1 aveva almeno un autobloccante Quaife per gestire i suoi 215 CV all’anteriore. La 147 GTA arrivò sul mercato con un differenziale aperto e una fiducia cieca nel fatto che il pilota avrebbe saputo cosa fare.

Il risultato: sottosterzo massiccio in curva. Il peso del V6 sull’anteriore, combinato con zero gestione di coppia tra le ruote, trasformava la guida al limite in una negoziazione costante. I pneumatici anteriori si arrendevano prima del motore. Il torque steer era reale. La trazione in uscita di curva, un atto di fede.

Ma il problema peggiore non era il sottosterzo. Era la rottura del differenziale. Chi frequenta ClubAlfa e AlfaVirtualClub lo sa benissimo: il differenziale aperto di serie aveva la reputazione di rompersi — e quando si rompeva, trascinava con sé la scatola del cambio. “Il danno che ne deriva è enorme”, scrivevano nei forum già nel 2007. Un differenziale che costava 600-700 euro portava a un conto di riparazione che superava i 2.000.

Alfa Romeo offrì brevemente un autobloccante come opzione, e dischi anteriori più grandi divennero equipaggiamento di serie. Ma la soluzione vera arrivò tardi — il differenziale Torsen Q2, sviluppato in origine per l’Alfa GT 1.9 JTDm, che si montava plug-and-play sulla GTA e ne trasformava il comportamento: meno sottosterzo, torque steer quasi azzerato, possibilità di accelerare molto prima in uscita di curva.

E qui arriva il paradosso più italiano di tutti. Il Q2 era un componente originale Alfa Romeo, si montava senza modifiche e migliorava radicalmente l’auto. Ma diversi concessionari ufficiali rifiutavano di installarlo, sostenendo che non fosse “conforme alle specifiche del veicolo”. I proprietari raccontavano la scena nei forum: andavi dal concessionario ufficiale, chiedevi il Q2, ti rispondevano di no e ti sostituivano il gruppo cambio completo con il differenziale aperto originale — lo stesso che si sarebbe rotto di nuovo. In Italia avete un detto perfetto per questo: “pezzente chi paga, ladro chi ruba.” Solo che qui pezzente e ladro erano dalla stessa parte del bancone.

La comunità risolse da sola. Il Q2, il Quaife e il Bacci a quattro satelliti divennero le tre upgrade più discusse. Ognuna con i suoi pro e contro — il Q2 più dolce e bidirezionale (funziona sia in accelerazione che in rilascio), il Quaife più sportivo ma aggressivo sullo sterzo, il Bacci una via di mezzo artigianale prodotta in Italia. Oggi la maggioranza delle 147 GTA sopravvissute monta un autobloccante aftermarket. Perché Alfa Romeo non lo fece di serie resta uno dei misteri inspiegabili della marca.

Dentro l’abitacolo

L’interno della 147 GTA non reinventava nulla, ma lo vestiva di pelle. Sedili sportivi con supporto laterale rinforzato, cuoio su sedili, volante e pomello del cambio. Contagiri al centro del quadro strumenti — dove deve stare in qualsiasi auto in cui il motore è la ragione di esistere.

La console includeva il sistema Connect di Alfa Romeo, un modulo di infotainment con schermo da 5 pollici che offriva navigazione e telefono vivavoce — tecnologia di punta nel 2002. Il bagagliaio, con 280 litri, non era un argomento di vendita per chi cercava praticità. Ma nessuno comprava una 147 GTA per andare all’IKEA.

L’aspetto più rivelatore dell’interno era quello che mancava: nessuna modalità di guida, nessuno schermo configurabile, nessuna mappa motore selezionabile. L’auto partiva e dava tutto quello che aveva, sempre, senza filtri elettronici che decidessero per te quanta potenza meritassi. Trasparenza meccanica totale. Nel 2002 era già raro. Oggi è praticamente impossibile da trovare.

Produzione: 5.029 unità e un errore di marketing chiamato Selespeed

Alfa Romeo presentò la 147 GTA al Salone di Parigi nell’ottobre 2002, insieme alla sorella maggiore 156 GTA. La produzione andò dal 2002 all’ottobre 2005. In quel periodo uscirono esattamente 5.029 esemplari, di cui 1.004 con cambio automatizzato Selespeed — un robotizzato a singola frizione che invecchiò male sia meccanicamente che come reputazione.

La stragrande maggioranza montava il manuale a sei marce, universalmente considerato l’unica trasmissione valida per quest’auto. La Selespeed era lenta, brusca in città e costosa da riparare. Se qualcuno vi offre una 147 GTA Selespeed a un buon prezzo, chiedetevi perché.

Il prezzo in Italia nel 2002 era intorno ai 36.000 euro — quasi il doppio di una 147 1.6 Twin Spark. In Spagna costava lo stesso, e le unità consegnate al mercato spagnolo furono poche. Alcune 147 GTA Cup — la versione da competizione monomarca con cambio sequenziale Sadev e motore Twin Spark da 224 CV — hanno poi corso nel Campeonato de España de Resistencia in circuiti come il Ricardo Tormo di Cheste, a venti minuti da casa nostra. Un pezzo d’Italia che girava in Spagna.

5.029 unità in tre anni non sono numeri per far festeggiare un consiglio di amministrazione. Ma è proprio la produzione limitata, unita al Busso e al suo carattere senza filtri, che ha trasformato la 147 GTA in un classico moderno il cui valore non smette di salire. Nel 2017 in Regno Unito si trovavano a 4.000 sterline. Oggi i buoni esemplari partono da 12.000, e i migliori superano le 16.000. La tendenza è chiara e non sembra voler invertire.

La morte del creatore

La storia del Busso V6 non può essere raccontata senza il suo ultimo capitolo. E questo, in Italia, lo sapete meglio di tutti.

Giuseppe Busso nacque a Torino il 27 aprile 1913. Si formò in design industriale al Politecnico di Torino. Iniziò la carriera al dipartimento motori aeronautici della Fiat nel 1937. Nel gennaio 1939 entrò in Alfa Romeo, dove lavorò sotto Orazio Satta Puliga. Nel 1946, Enzo Ferrari lo assunse come direttore tecnico — Busso fu determinante nello sviluppo del V12 Colombo, il primo motore di Ferrari. Nel 1948 tornò in Alfa Romeo, dove rimase fino al pensionamento nel 1977, partecipando alla creazione di 1900, Giulietta, Giulia, 1750, 2000 e Alfetta.

La sua creazione più duratura fu il V6 che porta il suo nome. Progettato nei primi anni ’70, debuttò nella Alfa 6 del 1979 come 2.5 litri 12 valvole. In 27 anni ininterrotti di produzione, evolse attraverso GTV6, 75, 164, 155, 156, GTV, Spider, 166, 147 GTA e infine GT. L’ultima versione da 3.2 rispettava la normativa Euro 4 — avrebbe potuto restare in produzione. L’inglese Cosworth provò ad acquistare le linee di montaggio di Arese. Alfa Romeo rifiutò di venderle.

L’ultimo lotto di motori Busso V6 uscì dallo stabilimento di Arese il 31 dicembre 2005.

Giuseppe Busso morì il 3 gennaio 2006, ad Arese, a 92 anni. Tre giorni dopo che il suo motore aveva smesso di essere prodotto.

Al suo funerale, centinaia di proprietari di Alfa con motore Busso arrivarono e, mentre il feretro usciva dalla chiesa, accesero i motori e li accelerarono all’unisono. L’ultimo applauso per l’uomo che aveva dato loro una voce.

Nessuno slogan di marketing potrà mai superare quel momento. E nessun giornalista italiano ha bisogno che glielo spieghi uno spagnolo. Ma quello che forse vale la pena dire dalla Spagna è questo: quel funerale, quel gesto spontaneo, racconta più di Alfa Romeo di quanto qualsiasi campagna pubblicitaria abbia mai comunicato. E racconta anche qualcosa degli alfisti italiani che va al di là della passione per le auto — dice che sapevate esattamente cosa stavate perdendo.

Vivere con una: il conto e la ricompensa

La 147 GTA distruggeva i pneumatici anteriori — alcuni proprietari ne tiravano fuori 6.500 km a set. Il differenziale aperto di serie era famoso per rompersi e portarsi via il cambio. La distribuzione a catena costava più di 1.000 sterline in assistenza. I bracci della sospensione anteriore si arrendevano intorno ai 110.000 km. I freni di serie non erano all’altezza di 250 CV sull’asse anteriore.

La Golf R32 era un’auto migliore. La Focus RS era più veloce in pista. L’S3 era più facile da mantenere. Ma nessuna delle tre ti faceva girare dopo aver parcheggiato per guardarla ancora una volta, e nessuna ti dava un motivo per prendere la strada più lunga solo per sentire il motore salire a 6.500 giri in terza.

I hot hatch di oggi tirano fuori 300, 400, persino 500 CV con turbo, trazione integrale e gestione elettronica di tutto. La 147 GTA è la prova che i cavalli senza filtro, il suono di un V6 aspirato e l’assenza totale di rete di sicurezza producono qualcosa che nessun algoritmo di gestione motore può replicare. 5.029 esemplari con un propulsore progettato dall’uomo che costruì il primo motore di Ferrari e che morì tre giorni dopo che la sua ultima creazione uscì dalla catena di montaggio.

Ognuna di quelle 5.029 compatte che uscirono da Pomigliano d’Arco suona ancora esattamente come il giorno in cui fu prodotta. Questo non lo può dire nessun rivale.

Controlla di essere ancora vivo.