Seat León Cupra Mk1: la spagnola che rubò il motore a un’Audi mentre l’Italia guardava altrove

La carrozzeria era disegnata a Torino, il motore arrivava da Ingolstadt e la catena di montaggio stava a Martorell, a mezz’ora da Barcellona. In Italia, all’inizio degli anni Duemila, quasi nessuno se ne accorse. Chi voleva una compatta cattiva guardava la 147 GTA, il V6 Busso, il rumore, e del resto non voleva sapere niente. Nel frattempo la Seat León Cupra R montava lo stesso motore dell’Audi S3, costava meno di un’Alfa e andava quasi altrettanto forte. Da qui, dalla Spagna, la storia si vede molto meglio.

Una linea di Giugiaro che l’Italia non ha mai rivendicato

Partiamo dal dettaglio che i giornali italiani hanno sempre lasciato in fondo alla pagina. Il primo León, codice di telaio 1M, presentato al Salone di Ginevra del 1999, è uscito dalla matita di Giorgetto Giugiaro. Italdesign disegnò una cinque porte morbida, con il lunotto inclinato e il frontale arrotondato, che non somigliava per niente alla Golf con cui divideva il pianale. Una compatta spagnola con il vestito cucito a Moncalieri: in Spagna lo sanno tutti, in Italia lo sanno in pochi.

E non finisce lì. Nel gennaio del 1999 Seat chiamò a dirigere il suo centro stile Walter de Silva, l’uomo che all’Alfa Romeo aveva firmato la 156. La seconda generazione del León sarà sua. In quegli anni a Martorell si parlava italiano più di quanto si creda, e la marca spagnola del gruppo Volkswagen si era messa in testa di vendere proprio quello che l’Alfa vendeva: passione, linea, temperamento. Con una differenza non da poco: sotto la carrozzeria c’era il cassetto dei pezzi tedesco.

Il pianale in comune, spiegato senza giri di parole

Il León poggiava sulla piattaforma PQ34 del gruppo Volkswagen, la stessa della Golf di quarta generazione, della prima Audi A3, dell’Audi TT e della Škoda Octavia. La piattaforma è la parte dell’auto che non si vede: il pianale, i punti dove si attaccano le sospensioni, la posizione del motore, l’impianto elettrico di base. Il gruppo la progetta una volta sola e ci costruisce sopra marchi diversi, spalmando una spesa enorme su milioni di auto.

La conseguenza pratica è semplice: se due auto hanno lo stesso pianale, un motore che entra nella prima entra anche nella seconda. Ed è da qui che parte tutta la storia del Cupra. Il León, del resto, era la versione a cinque porte di un’auto che Seat aveva già in listino: la Toledo di seconda generazione, berlina a tre volumi presentata un anno prima, con lo stesso pianale e la stessa mano di Italdesign. Tagliata dietro e accorciata, la Toledo diventò il León, e il León diventò il modello su cui Seat decise di giocarsi la reputazione sportiva. Il nome, per inciso, è la contrazione di “Cup Racing” e Seat lo usava dagli anni Novanta, dai tempi dei suoi trofei monomarca.

L’1.8 turbo cinque valvole: il motore di mezzo gruppo

Il cuore di questa storia è il 1.8 turbo venti valvole del gruppo Volkswagen, 1.781 centimetri cubi, quattro cilindri, cinque valvole per cilindro: tre di aspirazione e due di scarico. Il ragionamento è da manuale. Più valvole piccole offrono un’apertura totale più grande di due valvole grosse, quindi il motore riempie e svuota i cilindri più in fretta. Aggiungi un turbocompressore, una ventola mossa dai gas di scarico che spinge aria in pressione nell’aspirazione, e ottieni un quattro cilindri che tira forte già in basso.

In Italia quel motore lo conoscevano bene i clienti di Golf GTI, Audi A3, A4 e TT. Sulla León da 180 cavalli, in Spagna, si chiamava Sport o Sport FR. In Gran Bretagna, invece, la stessa versione da 180 cavalli si vendeva come León 20VT Cupra, ed è lì che nasce la confusione dei nomi. Gli appassionati spagnoli risolvono così: c’è il Cupra, e c’è il Cupra R. La leggenda è il secondo.

Il Cupra 4: sei cilindri, quindici gradi e un giunto svedese

Prima dell’R, Seat fece una cosa strana. Alla fine del 2000 arrivò il León Cupra 4, rimasto a listino fino al 2004, che il turbo non lo montava affatto. Sotto il cofano c’era il VR6 da 2,8 litri, 204 cavalli a 6.200 giri e 270 Nm.

Il VR6 è una delle soluzioni più curiose mai uscite da Wolfsburg. Un V6 normale ha due file da tre cilindri aperte a V, ciascuna con la sua testata. Il VR6 stringe la V a quindici gradi appena, tanto che una sola testata copre tutti e sei i cilindri. Risultato: un sei cilindri lungo poco più di un quattro, abbastanza compatto da stare di traverso nel vano di una compatta, con una voce cupa e piena che nessun quattro cilindri sa imitare.

Il “4” del nome indicava la trazione integrale, affidata a un giunto Haldex, una frizione multidisco di progettazione svedese messa tra i due assi. Nella guida normale la spinta andava quasi tutta davanti; quando le ruote anteriori perdevano aderenza, la frizione si chiudeva e mandava coppia dietro. Il Cupra 4 faceva lo 0-100 in 7,3 secondi e i 235 km/h di punta. Pesava però 1.575 chili, più di due quintali oltre il Cupra R a quattro cilindri arrivato dopo, e quel peso stava quasi tutto sul muso. Era il Cupra comodo, quello per chi voleva il suono del sei cilindri. Oggi se lo ricordano in pochi anche in Spagna.

Maggio 2002: arriva il Cupra R

Il Cupra R debuttò nel maggio del 2002 con un 1.8 turbo dal codice AMK, portato a 210 cavalli, con 270 Nm disponibili da 2.100 fino a 5.000 giri. Quella curva di coppia piatta e larghissima è il carattere dell’auto: il León spinge in qualunque marcia, senza bisogno di tirarlo per il collo.

I dati di Seat: 0-100 km/h in 7,2 secondi, 237 km/h di velocità massima, 1.366 chili. Freni maggiorati, assetto ribassato e più rigido, cerchi propri. E il codice AMK non era un’esclusiva spagnola: era uno dei due codici motore, insieme all’APY, con cui Audi equipaggiava la S3 8L da 210 cavalli. Il legame con Ingolstadt c’era già dal primo giorno.

2003: lo stesso motore della S3, punto per punto

Con il restyling del 2003 il Cupra R cambiò di nuovo motore. Il nuovo codice era BAM, lo stesso 1.8 turbo da 225 cavalli che Audi montava sulla S3 dal 2001. Stesso codice, stessa testata. La coppia salì a 280 Nm tra 2.200 e 5.500 giri, lo 0-100 scese a 6,9 secondi e la punta arrivò a 242 km/h.

Si legge spesso che il salto a 225 cavalli fu un’idea di Seat. Non è così: Audi aveva fatto lo stesso passaggio, da 210 a 225, sulla propria S3 due anni prima. Martorell seguì le stesse orme con due anni di ritardo e arrivò alla stessa cifra con un’auto che costava molto meno. La S3 restava integrale quattro, il León rimaneva a trazione anteriore, con il suo assetto e il suo peso. Stesso motore, auto diverse, e con 225 cavalli sulle sole ruote davanti il León chiedeva mani più sveglie.

Il confronto che in Italia nessuno ha fatto

Ora mettiamo le due latine una accanto all’altra, con i listini spagnoli dell’epoca, così il confronto è pulito. Una prova spagnola del tempo dava il León Cupra R da 225 cavalli a circa 27.295 euro. L’Alfa Romeo 147 GTA, sempre in Spagna, costava 31.500 euro secondo la scheda di km77. La GTA aveva il 3.2 V6 da 250 cavalli, 300 Nm, 6,3 secondi sullo 0-100 e 246 km/h, ma pesava 1.435 chili in ordine di marcia secondo la stessa fonte e, anche lei, scaricava tutto sulle ruote anteriori.

Sulla carta l’Alfa era più veloce e aveva il motore più bello d’Europa nella sua categoria. Il León rispondeva con oltre quattromila euro di differenza, una spinta ai medi che il V6 aspirato non aveva e la meccanica collaudata del gruppo Volkswagen. In Spagna molti appassionati fecero quel conto. In Italia il conto lo fecero in pochissimi, perché un’italiana sportiva in garage valeva più di qualsiasi tabella.

Negli stessi mesi, fuori dall’Italia, il León trovava altri avversari: la Ford Focus RS del 2002, 215 cavalli, costruita in 4.501 esemplari a Saarlouis tra l’ottobre del 2002 e il novembre del 2003, e la Honda Civic Type R, circa 200 cavalli senza turbo. Il Cupra R stava in mezzo, con più coppia della Honda e un prezzo più basso della Ford. E dentro il gruppo stesso c’era la parente più ricca: la Golf R32 del 2002, con il VR6 portato a 3,2 litri e circa 240 cavalli, trazione integrale e una tiratura limitata in alcuni mercati. Più potente, più pesante e molto più cara. Nel Regno Unito, secondo Autocar, Seat vendette più di 4.000 Cupra R tra il 2002 e il 2006, partendo da meno di 20.000 sterline.

Martorell, con un asterisco

Il Cupra R da 225 restò in vendita fino alla fine del 2005, e il León 1M chiuse la produzione a Martorell nel maggio del 2006, con oltre mezzo milione di esemplari: le cifre pubblicate oscillano tra 514.438 e 534.800 a seconda della fonte. Ma c’è un asterisco che quasi nessuno conosce. Il bilancio 2000 del gruppo Volkswagen registra 13.401 León assemblati in Belgio, nello stabilimento del gruppo a Bruxelles, per star dietro alla domanda dei primi mesi. Una goccia nel mare, abbastanza però per smentire chi dice che ogni León della prima serie è nato in Spagna.

Il vizio dell’olio

Chi ha avuto un 1.8 turbo venti valvole lo sa, o l’ha sentito dire al bar dell’officina: questi motori consumano olio tra un tagliando e l’altro, a volte in quantità che spaventano. È una fama che si porta dietro tutta la famiglia, nata tra proprietari e forum più che in documenti ufficiali. Attribuirla con certezza a una causa precisa, le fasce elastiche o la ventilazione del basamento, richiederebbe una documentazione specifica sui motori AMK e BAM che non siamo riusciti a trovare, quindi la riportiamo per quello che è: una reputazione, non una diagnosi.

Il consiglio pratico invece non si discute. Su un’auto di oltre vent’anni con il turbo l’astina va controllata spesso e l’olio deve essere quello della specifica giusta, che il motore ne beva tanto o poco. Lasciare a secco un 1.8 turbo è il modo più rapido per pagare una fattura d’officina pesante. Chi guarda un Cupra R usato chieda lo storico dei tagliandi e, se c’è, la traccia dei rabbocchi.

Perché vale la pena ricordarlo

Oggi Cupra è un marchio a sé che vende SUV elettrici e ibridi con cerchi grandi e dettagli color rame. Nel 2002 il nome indicava una cosa sola: l’auto più veloce e affilata che Seat sapesse costruire, con i pezzi migliori che il gruppo aveva in magazzino.

Per l’appassionato italiano il León Cupra R è un’occasione mancata due volte. La prima, quando era nuovo e costava meno di una GTA con prestazioni simili. La seconda, oggi, perché la sua linea porta la firma di Giugiaro e nessuno in Italia ne ha mai fatto un motivo d’orgoglio. Il marchio spagnolo per anni ha significato auto economica, ed è anche per questo che i Cupra R sani e originali costano ancora meno delle S3 equivalenti. Chi ne trova uno non elaborato, con lo storico in ordine e l’olio a livello, si porta a casa un’auto disegnata a Torino con il cuore di un’Audi.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Geoff Jones (CC BY 2.0), Aethonatic (CC0), Mike Roberts (CC BY-SA 2.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Trop86 (CC0).