Rinspeed: lo svizzero che ha trasformato in realtà la Lotus di Giugiaro che andava sott’acqua, e non ha mai venduto un prototipo

Nel 1977, nel film di James Bond "La spia che mi amava", una Lotus Esprit bianca si lancia da un pontile, finisce in mare e diventa un sottomarino. Quella macchina, prima di diventare un’icona del cinema, era un disegno italiano: la Esprit portava la firma di Giorgetto Giugiaro. Trent’anni dopo, uno svizzero che quell’anno aveva 22 anni e aveva appena aperto un’officina decise di costruire davvero un’auto capace di guidare su strada, entrare in mare e scendere sott’acqua con le persone a bordo. Si chiamava Frank Rinderknecht, la sua azienda Rinspeed, e la macchina sQuba.

In Italia la cultura del prototipo da salone ha nomi enormi: Bertone, Pininfarina, Italdesign, la Stratos Zero, la Testudo, la Canguro. Rinspeed è una cosa diversa e, in un certo senso, l’erede più strana di quella tradizione: un preparatore svizzero che per mezzo secolo ha portato a Ginevra, e poi al CES di Las Vegas, auto che nessuno ha mai potuto comprare. Né era mai stato questo lo scopo.

Un paese senza industria dell’auto

La Svizzera non ha un’industria automobilistica di massa. Niente grandi stabilimenti, niente marchi popolari. Ha invece una lunga tradizione di piccoli specialisti testardi. Peter Monteverdi costruiva granturismo di lusso a Basilea negli anni Sessanta e Settanta. Franco Sbarro, un italiano trapiantato in Svizzera, costruiva repliche, esemplari unici e prototipi visionari, e più tardi fondò una scuola di design. Rinderknecht appartiene a quella stirpe: persone con un’officina, non aziende con una fabbrica, che costruiscono quello che le grandi case non costruirebbero mai.

Sbarro, in particolare, merita una riga in più per un lettore italiano: nato in Puglia, emigrato in Svizzera, ha passato una vita a costruire macchine impossibili, dalle ruote senza mozzo ai prototipi più folli, e a insegnare il mestiere a generazioni di giovani designer nella sua scuola. È la stessa testardaggine artigiana che si ritrova in Rinderknecht, con un accento diverso. Il palcoscenico naturale di questa gente era il Salone di Ginevra, in un paese neutrale senza un’industria nazionale da favorire, dove un piccolo preparatore poteva esporre nello stesso padiglione della Ferrari.

Un’officina che vendeva tettucci apribili

Rinspeed non è nata come una fabbrica di sogni. È nata come un’officina. Nel 1977 Rinderknecht cominciò importando tettucci apribili dagli Stati Uniti e adattando auto per conducenti disabili. Nel 1979 si presentò per la prima volta al Salone di Ginevra con una Volkswagen Golf GTI turbo con calandra e fari squadrati.

I soldi che più tardi avrebbero pagato i prototipi venivano dall’elaborazione e dall’importazione. Rinspeed preparava Porsche, costruendo 911 cabriolet quando la Porsche non le offriva e una 911 Turbo coupé ispirata alla Ferrari Testarossa, la R69, in una dozzina di esemplari. Negli anni Ottanta diventò importatore esclusivo per la Svizzera della AMG e della AC Schnitzer. Vendeva velocità ed esclusività a svizzeri benestanti. Nel 2008 Rinderknecht vendette tutta l’attività di elaborazione alla Mansory. I prototipi andarono avanti anche senza la macchina da soldi alle spalle.

La Lotus di Giugiaro

Vale la pena tornare al film. La Lotus Esprit nacque come prototipo disegnato da Giugiaro all’Italdesign e fu presentata nel 1972, prima di entrare in produzione qualche anno dopo. Il suo cuneo pulito e tagliente era perfetto per un film di spionaggio degli anni Settanta. Nella scena del pontile, Roger Moore guida in mare, le ruote rientrano, spuntano le pinne e l’auto diventa un sottomarino che lancia missili. Sullo schermo è tutto fluido. In realtà furono usate diverse auto e diversi oggetti di scena, e il "sottomarino", soprannominato Wet Nellie, era un mezzo separato, guidato sott’acqua da un sommozzatore seduto all’interno, incapace di muoversi su strada.

Nel 2013 Elon Musk comprò Wet Nellie all’asta per quasi un milione di dollari, raccontando di essere rimasto deluso da bambino nello scoprire che la macchina non si trasformava davvero. Rinderknecht aveva già fatto la sua versione cinque anni prima. La differenza è tutta qui: uno ha comprato l’oggetto di scena, l’altro ha costruito la macchina vera.

Il sottomarino vero

La sQuba, completata nel 2008, era costruita su telaio Lotus Elise, omaggio dichiarato al film, ed era completamente elettrica. Aveva tre motori elettrici, uno per muoversi a terra e due per le eliche in acqua, più degli idrogetti come quelli degli scooter subacquei.

Entrando in mare galleggiava in superficie. Per immergersi, il guidatore allagava l’abitacolo. Era questa la trovata. Costruire un’auto stagna che resista alla pressione in profondità è difficilissimo e pesantissimo. Rinspeed fece il contrario: abitacolo aperto, occupanti che respirano da una riserva d’aria di bordo come sub, discesa fino a circa dieci metri. Gli interni erano costruiti per sopportare l’acqua salata, con materiali scelti apposta per non temere la corrosione del mare.

Sembra una trovata da salone, e lo era. Ma costrinse un gruppo di ingegneri a risolvere problemi veri: isolare l’elettronica ad alta tensione dall’acqua, controllare il galleggiamento, spingere un oggetto a forma di auto sott’acqua. È uno schema che attraversa tutto il lavoro di Rinspeed.

Non era la prima auto anfibia, ma era la prima capace di andare sotto. Le anfibie più note prima di lei erano la tedesca Amphicar degli anni Sessanta e, più di recente, la britannica Gibbs Aquada, con cui Richard Branson attraversò la Manica nel 2004. Nessuna delle due si immergeva. La sQuba, con il suo abitacolo allagato, non avrebbe mai potuto essere omologata né venduta: nessun cliente accetterebbe sedili bagnati come caratteristica di serie. Ma come dimostrazione funzionò alla perfezione, e per qualche anno una piccola azienda svizzera fu il nome più famoso del mondo nel campo delle auto acquatiche.

Volare sull’acqua

Quattro anni prima, a Ginevra nel 2004, Rinspeed aveva presentato la Splash. Se la sQuba scendeva, la Splash saliva. Era un’anfibia sportiva con aliscafi, ali subacquee che a una certa velocità sollevano lo scafo fuori dall’acqua riducendo la resistenza. Le cifre dichiarate da Rinspeed, da prendere come dati di un prototipo unico, parlavano di circa 45 nodi in acqua e quasi 200 orari su strada, con un bicilindrico turbo da 750 centimetri cubi alimentato a metano.

Un aliscafo funziona come l’ala di un aereo. L’acqua che scorre sulla superficie curva dell’ala genera portanza, e oltre una certa velocità quella spinta solleva il corpo del mezzo fuori dall’acqua. È lo stesso principio delle barche che oggi corrono l’America’s Cup sospese sopra le onde, una cosa che all’epoca sembrava fantascienza applicata a un’automobile.

Non un eccentrico, un termometro

Ecco la parte che distingue Rinspeed da una semplice galleria di stranezze. Guardando la sua storia con un po’ di distanza, molti dei suoi prototipi hanno indicato in anticipo dove stava andando l’automobile.

Rinspeed mostrava veicoli elettrici quando quasi tutti li consideravano roba da sognatori. La eXasis del 2007 aveva carrozzeria e pavimento di plastica trasparente. La iChange del 2009 era presentata come un’auto la cui carrozzeria si adattava al numero di occupanti. La Bamboo del 2011 era un buggy da spiaggia elettrico. La Oasis del 2017 immaginava un’auto a guida autonoma con il volante a scomparsa e, in perfetto stile Rinspeed, un piccolo giardino all’interno, chiedendosi che cosa diventa l’abitacolo quando non serve più guidare.

È questo il senso vero del prototipo da salone, e in Italia lo sappiamo bene. La Stratos Zero di Gandini non fu mai pensata per la produzione: serviva a spostare in avanti l’idea di che cosa potesse essere un’auto. La differenza è che Bertone e Pininfarina usavano i prototipi per mostrare la propria bravura alle case che poi li avrebbero assunti. Per Rinderknecht il prototipo è il prodotto stesso. Dietro non c’è nessun contratto da vincere e nessuna utilitaria da vendere.

Perché il CES

Negli ultimi anni Rinspeed ha spostato parte del suo palcoscenico al CES di Las Vegas, la grande fiera dell’elettronica. Ha una sua logica. Man mano che le automobili sono diventate computer con le ruote, le domande che Rinderknecht amava fare, sulla guida autonoma, sulla connessione, su come si vive lo spazio dentro un’auto, sono diventate domande per l’industria tecnologica tanto quanto per i costruttori. Al CES i suoi prototipi stavano in mezzo a telefoni, robot e schermi, davanti a un pubblico interessato al futuro del movimento più che ai cavalli.

E si adattava al personaggio. Un preparatore svizzero cresciuto in officina che arriva alla più grande fiera tecnologica del mondo con un’auto che ha un giardino dentro è esattamente il tipo di contrasto che fa notizia. L’attenzione era l’unico ritorno che quei prototipi abbiano mai prodotto, e Rinderknecht sapeva come guadagnarsela.

Chi paga un’auto che nessuno compra

Resta la domanda su come una piccola azienda possa costruire ogni anno un esemplare unico così costoso. Una parte della risposta sono i partner. I prototipi Rinspeed sono stati per anni vetrine mobili per fornitori di tecnologia, aziende che producono elettronica, materiali, sedili, luci o software e vogliono mostrare i loro prodotti su un’auto fotografata in tutto il mondo. Il prototipo di una grande casa è legato al suo marchio. Quello di Rinspeed può ospitare le idee di molti fornitori insieme. Alcune di quelle idee, molto ammorbidite, sono poi arrivate sulle auto normali.

La fine di Ginevra

Il palcoscenico che ha reso famosa Rinspeed non esiste più nella sua forma storica. Il Salone di Ginevra, per decenni il luogo dove a marzo le case europee e i piccoli costruttori mostravano le loro idee, fu colpito dalla pandemia, perse espositori man mano che i costruttori sceglievano le presentazioni in rete, e la sua edizione ginevrina si è chiusa dopo il 2024. Per un piccolo preparatore come Rinspeed, perdere Ginevra ha significato perdere un palcoscenico unico, quello dove un’officina svizzera poteva stare accanto alle grandi firme italiane.

Il sogno che è sopravvissuto al lavoro

La prova migliore che non si trattava di una strategia commerciale è arrivata dopo il 2008. Venduta la parte che guadagnava, Rinderknecht avrebbe potuto smettere. Non lo fece, e anzi negli anni successivi i temi diventarono ancora più ambiziosi, dalla mobilità urbana alla guida autonoma. I prototipi continuarono ogni anno: la iChange nel 2009, la UC? nel 2010, la Dock+Go nel 2012, e avanti così, in una catena mai interrotta dall’inizio degli anni Novanta. Quando qualcuno continua a fare una cosa dopo aver venduto la parte che rendeva, non lo fa più per lavoro.

Per un lettore italiano c’è un filo sottile che lega tutto. Il sogno che ha mosso Rinderknecht era una Lotus disegnata da Giugiaro in un film. Il mondo dei prototipi in cui è cresciuto era quello che i carrozzieri torinesi avevano inventato. E i soldi che hanno pagato i suoi sogni venivano in parte dalle elaborazioni AMG, la stessa officina tedesca che poi avrebbe dato il cuore alle hypercar di Horacio Pagani. Il suo lavoro somiglia più alla Stratos Zero e all’Athon di Bertone che a qualunque auto prodotta in serie: oggetti nati per far girare la testa, non per stare in un garage.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Rinspeed sQuba, Stefan-Xp (CC BY-SA 3.0); Rinspeed Splash, Clément Bucco-Lechat (CC BY-SA 3.0); Rinspeed Oasis, Frank Schwichtenberg (CC BY-SA 4.0); Rinspeed eXasis, Lukasdesign (CC BY-SA 3.0); Rinspeed iChange, Matthias from Västerås (CC BY 2.0).