Citroën CX: l’ultima vera Citroën, nata mentre la casa francese crollava e perdeva la Maserati

Nel settembre del 1974, al Salone di Parigi, la Citroën presentò la sua nuova ammiraglia, la CX. Tre mesi dopo era in amministrazione controllata. In quel crollo non c’era solo una casa francese in difficoltà: c’era anche un pezzo d’Italia. Dal 1968 la Citroën era padrona della Maserati, e il suo fallimento portò nel 1975 la Peugeot, nuova padrona di Citroën, a liberarsi del Tridente, che finì ad Alejandro de Tomaso con l’aiuto dello Stato italiano.

La CX è quindi un’auto nata nel momento esatto in cui il sogno tecnico della Citroën, quello che aveva prodotto la DS e la SM con il V6 Maserati, stava finendo. Per questo gli appassionati la chiamano "l’ultima vera Citroën". In Italia se ne parla poco, ma la sua storia incrocia la nostra più di quanto si pensi: il suo designer avrebbe poi firmato l’Alfa Romeo SZ, e la sua erede l’avrebbe disegnata Marcello Gandini.

Un’auto brillante lanciata dentro una bancarotta

La crisi petrolifera del 1973 aveva distrutto il mercato delle grandi auto. La SM, con il V6 Maserati, perdeva soldi. La Citroën spendeva moltissimo in nuovi modelli e nuovi motori. Nel dicembre del 1974 arrivò il crac. La Peugeot, che aveva già comprato il 38,2 per cento delle azioni, prese il controllo, e le due case si fusero in quello che sarebbe diventato il gruppo PSA.

La CX è dunque un ibrido strano: progettata da una Citroën ancora indipendente, nella lunga era Michelin delle scelte tecniche coraggiose, e venduta da una Citroën che stava per essere assorbita da un concorrente molto più prudente.

Sostituire la DS senza tradirla

La CX aveva un compito impossibile: prendere il posto della DS, la "dea" del 1955 che con la sospensione idropneumatica e la linea da astronave aveva riscritto l’idea di auto di lusso. Nel 1974 la DS era in produzione da diciannove anni ed era l’auto francese più riconoscibile del mondo.

Il capo del design Robert Opron, che aveva già disegnato la SM e la GS, decise di non imitarla. Tradusse invece le sue idee in un linguaggio moderno. La CX era 21 centimetri più corta della DS, 4,66 metri contro 4,87, ma più spaziosa dentro grazie a una scelta tecnica coraggiosa: il motore trasversale.

A metà degli anni Settanta nessuna grande berlina europea aveva il motore montato di traverso. Era una soluzione da utilitarie e auto medie, dalla Mini alla Fiat 128. La Citroën la portò su un’ammiraglia, e dovette progettare un cambio trasversale nuovo con il differenziale integrato. I motori invece erano meno coraggiosi: quattro cilindri da 2 e 2,2 litri derivati dalla DS, inclinati in avanti per stare di traverso. Il fisco francese, che tassava le auto in base ai "cavalli fiscali", puniva i motori grandi, e la CX non ebbe mai il sei cilindri che la sua carrozzeria sembrava chiedere. Fu il suo grande limite, e diventava evidente ogni volta che la si metteva accanto alle tedesche a sei cilindri, che sulle autostrade senza limiti viaggiavano senza sforzo.

Robert Opron, dalla CX all’Alfa SZ

Il nome di Opron dovrebbe dire qualcosa a ogni alfista. Entrato in Citroën all’inizio degli anni Sessanta sotto Flaminio Bertoni, l’italiano che aveva disegnato la DS e la 2CV, ne prese il posto dopo la sua morte e in un solo decennio firmò la DS rinnovata con i fari orientabili, la Ami 8, la GS, la SM e la CX. Dopo l’assorbimento in PSA passò alla Renault, e più tardi al Centro Stile Fiat, dove lavorò alla Alfa Romeo SZ del 1989, quella che gli italiani chiamarono "il Mostro".

È difficile immaginare due auto più diverse della CX, morbida e aerodinamica, e della SZ, spigolosa e brutale. Eppure portano la stessa firma. E il maestro di Opron, Bertoni, era un italiano di Varese: un pezzo della Citroën più coraggiosa parlava la nostra lingua.

La forma

La carrozzeria era un’evoluzione delle idee della SM applicate a una berlina fastback. Il lunotto posteriore è concavo, curvato verso l’interno: sembra strano, ma serviva a far scorrere l’acqua al centro del vetro e a tenerlo pulito senza tergicristallo posteriore. La carreggiata posteriore è più stretta di quella anteriore, come sulla SM, per raccordare meglio la coda. E la coda è tronca, alla Kamm, dall’ingegnere tedesco che negli anni Trenta dimostrò che una coda tagliata di netto poteva essere aerodinamica quasi quanto una lunga e affusolata.

Anche il nome era una dichiarazione. Cx è la sigla del coefficiente di resistenza aerodinamica, il numero che indica quanto facilmente un’auto attraversa l’aria. Quello reale della CX, circa 0,36, non era eccezionale per l’epoca. Ma il nome diceva al mondo che cosa contava per la Citroën.

Il cruscotto venuto da un altro pianeta

Dentro, la CX era ancora più radicale. Le prime serie, fino al 1985, avevano un cruscotto chiamato Lunule. Il volante aveva una sola razza, tradizione DS. Tachimetro e contagiri non avevano lancette: erano tamburi rotanti con i numeri stampati che scorrevano dietro una finestrella fissa, così la velocità appariva sempre nello stesso punto. E non c’erano levette dietro il volante per frecce, tergicristalli e luci: quei comandi stavano in due satelliti ai lati della strumentazione, a portata di pollice senza staccare le mani dal volante. La seconda serie del 1985 ammorbidì il disegno e tornò a comandi più tradizionali, guadagnando familiarità e perdendo personalità.

Aria e olio al posto delle molle

La CX ereditò la tecnologia simbolo della Citroën: la sospensione idropneumatica. Invece delle molle d’acciaio, ogni ruota poggia su una sfera metallica con dentro azoto in pressione, separato da una membrana da un liquido idraulico. Il gas fa da molla, il liquido da ammortizzatore, e una pompa mossa dal motore mantiene la pressione. Lo stesso circuito alimenta i freni e lo sterzo e mantiene l’auto sempre alla stessa altezza, qualunque sia il carico. All’avviamento la CX si solleva da terra fino all’altezza di marcia. Su strada galleggia sulle buche come pochissime auto di qualunque epoca, e chi l’ha guidata a lungo racconta di scendere dopo centinaia di chilometri senza sentire la stanchezza.

C’era anche lo sterzo DIRAVI della SM, cioè la tecnologia nata quando la Citroën lavorava con la Maserati: assistito idraulicamente, con ritorno al centro automatico e più duro ad alta velocità, leggero in manovra e stabile in autostrada.

La Citroën e il Tridente

Vale la pena ricordare che cosa fu quel matrimonio. Nel 1968 la Citroën comprò la Maserati. Ne nacque la SM, con il V6 progettato a Modena da Giulio Alfieri, e dalla stessa unione uscì la Merak, la Maserati a motore centrale che usava una versione del V6 della SM. Il flusso andava anche nell’altro senso: la Khamsin e altre Maserati di quegli anni adottarono l’idraulica ad alta pressione della Citroën per freni e sterzo, con risultati che i maseratisti ricordano ancora con sentimenti contrastanti.

Quando la Citroën crollò, la Peugeot non volle saperne di una casa sportiva italiana in perdita. Nel 1975 la Maserati fu messa in liquidazione e salvata da Alejandro de Tomaso con il sostegno della GEPI, l’ente pubblico italiano per le aziende in crisi. La CX, presentata pochi mesi prima, fu l’ultima grande Citroën nata quando Modena e Parigi lavoravano ancora insieme. Il suo sterzo DIRAVI veniva direttamente da quella stagione.

La diesel più veloce del mondo

Negli anni la gamma crebbe fino alla CX 25 GTi Turbo del 1984, con un quattro cilindri turbo da 2,5 litri e 168 CV, oltre 220 orari e 0-100 in meno di otto secondi. Ancora più notevole fu la diesel. La CX 25 Turbo Diesel arrivò nel 1983 con 95 CV, e la Citroën la presentò come la berlina diesel più veloce del mondo. Nel 1987 la Turbo 2 salì a 120 CV e a circa 195 orari. Una casa che dieci anni prima era fallita batteva la Mercedes sul suo terreno.

La Break e la vita di tutti i giorni

La station wagon a passo lungo merita una parola. Era una delle più grandi d’Europa, con un vano enorme e, grazie all’autolivellamento, la capacità di portare carichi pesanti senza abbassarsi dietro. Diventò la preferita di famiglie numerose, antiquari e fotografi, e fu usata come base per ambulanze e carri funebri senza toccare le sospensioni. La versione Familiale aveva perfino una terza fila di sedili.

Oggi vivere con una CX richiede pazienza. La ruggine attacca le prime serie, soprattutto brancardi e pianale. L’idropneumatica vuole il suo liquido verde LHM, sfere in buono stato e una pompa sana, perché freni e sterzo dipendono dalla stessa pressione. In cambio regala un comfort che nessuna auto moderna offre: più che guidare, si naviga.

L’erede firmata Gandini

Nel 1989 la Citroën presentò la XM come erede della CX, ma continuò a costruire la CX fino al 1991, segno che si vendeva ancora bene. La XM era un’auto diversa: linea spigolosa disegnata da Marcello Gandini alla Bertone, pianale condiviso con la Peugeot 605, sospensione idropneumatica a controllo elettronico chiamata Hydractive e un cruscotto molto più normale. Una Citroën razionalizzata per un grande gruppo. Quando nel 2000 la XM uscì di produzione, finì anche la stirpe delle grandi ammiraglie Citroën.

C’è una certa ironia nel fatto che la CX, nata mentre la Citroën perdeva la Maserati, sia stata sostituita da un’auto disegnata da un torinese. L’Italia entrava e usciva dalla storia della Citroën come un ospite fisso.

Un successo da oltre un milione

La CX fu Auto dell’Anno in Europa nel 1975, seconda Citroën del decennio dopo la GS del 1971. Nel 1978 la produzione toccò il massimo, oltre 132.000 esemplari in un anno. Alla fine ne furono costruite circa 1,17 milioni tra berline e station wagon, la cifra più alta di sempre per una grande Citroën. La versione Prestige a passo lungo diventò auto di rappresentanza: il caso più famoso è quello di Erich Honecker, il capo della Germania Est, che nella sua flotta ufficiale aveva delle CX allungate. Un leader comunista in piena Guerra Fredda che sceglie l’ammiraglia di una casa francese appena finita in mano a un concorrente capitalista.

Perché è l’ultima vera Citroën

La DS, la 2CV, la GS, la SM e la CX nacquero da una Citroën che metteva prima le idee tecniche e poi si chiedeva come venderle. Dopo la CX le grandi Citroën furono progettate dentro PSA, con pianali, motori ed elettronica condivisi con la Peugeot. L’idropneumatica sopravvisse in forma evoluta fino alla fine della C5 nel 2017, il DIRAVI sparì prima, i tamburi rotanti e i satelliti non tornarono mai. La CX è l’ultima ammiraglia in cui ogni scelta fu presa nell’ufficio tecnico della Citroën. E il suo antenato più diretto, la SM con il cuore Maserati, insieme a quelle sospensioni idropneumatiche che la Citroën aveva portato anche dentro le Maserati, ricorda a un italiano quanto quella stagione di coraggio fosse anche un po’ nostra.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: CX 22 TRS del 1983, kitmasterbloke (CC BY 2.0); CX seconda serie, Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); cruscotto della CX, PLaw (pubblico dominio); CX 25 GTi Turbo, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); CX Break, Stahlkocher (CC BY-SA 3.0); XM V6 del 1990, Spanish Coches (CC BY 2.0).