El último Citroën Citroën. Y el más rápido diésel del mundo.
Cómo un sedán francés diseñado para sustituir al DS acabó batiendo récords mundiales, llevando a un jefe de Estado comunista a su despacho y siendo el último coche con ADN puro Citroën antes de que PSA homogeneizara la marca
Septiembre de 1974. Salón del Automóvil de París. Citroën entra en suspensión de pagos exactamente tres meses después, en diciembre del mismo año. El SM lleva en producción casi cinco años pero arruinándole la caja a la marca. La crisis del petróleo del año anterior ha destrozado el mercado de los grandes turismos. Y Peugeot está observando con paciencia mientras compra a la chita callando el 38,2 por ciento de Citroën.
En medio de ese caos financiero, Citroën hace algo que solo Citroën haría: presenta su nuevo buque insignia. No un coche prudente. No una versión barata del DS. Un sustituto integral del coche más icónico de la marca, con tecnología nueva, salpicadero de nave espacial, motor transversal por primera vez en un buque insignia Citroën y la promesa de llevar al gran público la ingeniería del SM en formato sedán de cuatro puertas.
Lo llaman CX. Las dos letras hacen referencia, según la lectura oficial, al coeficiente de penetración aerodinámica (Cx en notación francesa). Lo paradójico es que el coeficiente real del CX (0,36 Cd) no fue particularmente espectacular para los estándares del momento, ni se acercaba al 0,26 Cd del SM. Pero el nombre se mantuvo. Era una declaración de intenciones, no una métrica.
Lo que pasó después con ese coche es una historia que merece contarse en detalle. Porque el CX es muchas cosas a la vez: el último Citroën verdaderamente Citroën, el primer Citroën fabricado bajo el control parcial de Peugeot, el sedán diésel más rápido del mundo durante varios años, el coche del jefe de Estado de la Alemania del Este, el coche del año europeo en 1975, y el millón doscientos mil unidades de un buque insignia que la industria francesa nunca ha vuelto a igualar.
Aquí no se nos escapa nada. Vamos pieza por pieza.
El brief: sustituir al DS sin matar al DS
El DS lleva en producción desde 1955. Cuando Citroën lanza el CX en 1974, el DS lleva 19 años. Es el sedán de lujo francés más reconocible del mundo. Y la pregunta interna en el bureau d’études era: ¿cómo sustituyes algo tan icónico sin que el mercado lo perciba como una traición?
La respuesta vino del jefe de diseño Robert Opron, el mismo que había firmado el SM y el GS, los dos coches contemporáneos al CX. Opron decidió no intentar replicar la silueta DS, sino traducir su filosofía a un lenguaje moderno. El CX sería 21 centímetros más corto que el DS (4,66 metros frente a 4,87 del DS21), pero con más espacio interior real, gracias a una decisión técnica que requirió rediseñar todo el tren motriz desde cero: motor transversal.
Hay que entender lo que eso significaba en 1974. Ningún sedán europeo de su categoría llevaba motor transversal. El Mercedes W123, el BMW E12, el Rover SD1, el Renault 30 TS, el Peugeot 504, todos longitudinales. La transversal era cosa de utilitarios y de coches medios (Mini, Simca 1100, Renault 16, Fiat 128, GS de la propia Citroën), no de buques insignia. El CX rompió ese tabú industrial.
Para conseguirlo, Citroën tuvo que desarrollar una caja de cambios transversal completamente nueva, con el diferencial integrado en el mismo cárter. Esa caja, una vez producida, se le acabó vendiendo a otros fabricantes: el Lancia Beta y el Talbot Solara la adoptaron en sus respectivos buques. Es el clásico patrón Citroën: desarrolla algo radical para resolver un problema propio, y acaba financiando el desarrollo vendiéndoselo a la competencia.
El motor, en cambio, fue una herencia menos brillante. Los bloques iniciales (M22 de 1.985 cc y M23 de 2.175 cc) eran derivados de los del DS, ahora inclinados 30 grados hacia adelante para alojarse en transversal. La cilindrada y la arquitectura no eran nuevas. Los franceses, atados por el sistema de puissance fiscale (potencia fiscal), no podían permitirse motores grandes porque la fiscalidad los castigaba. El CX nunca tuvo el motor seis cilindros que su carrocería pedía a gritos. Esa fue su gran asignatura pendiente.
La carrocería: Opron en máxima libertad otra vez
Robert Opron firmó la carrocería del CX como una evolución natural de la del SM, pero adaptada a un sedán fastback de cuatro puertas. Las claves visuales que definen el coche son tres:
Luneta trasera cóncava: el cristal trasero se curva hacia adentro, hacia el centro del coche. Esa curvatura es funcional: hace que la lluvia escurra por el centro y no manche la luneta, eliminando la necesidad de limpiaparabrisas trasero. Una solución similar la repetiría el Citroën C6 décadas después. Detrás de esa decisión hay aerodinámica, hay ahorro de un componente entero, y hay coherencia visual: la luneta cóncava redondea el conjunto del fastback en lugar de cortarlo.
Pista trasera más estrecha que la delantera: Opron repitió el truco que ya había usado en el SM. La estrechez del eje trasero permite reducir la «sombra aerodinámica» del coche en marcha y, sobre todo, suavizar visualmente la transición entre los pasos de rueda traseros y la cola. En el SM era teardrop. En el CX es fastback. Pero la idea es la misma.
Cola Kamm: corte limpio en la zaga, ángulo recto entre el techo y el portón trasero. Es la solución aerodinámica que el ingeniero alemán Wunibald Kamm patentó en los años treinta y que toda la industria europea adoptó en los setenta. El CX la lleva al lenguaje del sedán francés con claridad. No hay redondeo blando ni alerón postizo: hay un corte de cuchillo.
El resultado es un coche inconfundible. No se puede confundir el CX con nada más. Y eso es exactamente lo que Citroën necesitaba en 1974: una silueta que tuviera identidad propia sin imitar al DS.
El salpicadero Lunule: ergonomía radical
Aquí hay que pararse. Porque el salpicadero del CX (al menos el de la Serie 1, hasta 1985) es una de las piezas de diseño industrial más interesantes del automóvil europeo de los setenta. Y la mayoría de artículos generalistas lo despachan en dos líneas.
El sistema se llamaba Lunule (de «lúnula», la forma de luna creciente que forma el habitáculo del conductor). Lo que tiene de distintivo es lo siguiente:
Volante de un solo radio, herencia directa del DS. Volante grande, pero con un solo brazo en posición de las seis, lo que deja despejada la visión del cuadro de instrumentos.
Cuadro de instrumentos con tambores giratorios. El velocímetro y el cuentarrevoluciones no son agujas convencionales. Son tambores cilíndricos rotativos con números pintados que pasan por delante de una ventana fija. La velocidad y las RPM aparecen siempre en el mismo punto del cuadro, simplemente cambia el número visible. La idea es ergonómica: el ojo del conductor no tiene que seguir una aguja en movimiento por toda la esfera, solo lee un número que cambia despacio. Es un sistema más cercano al instrumento de un avión que al de un coche.
Mandos sin stalk: la idea más radical. En la Serie 1 del CX, no hay palancas detrás del volante para intermitentes, limpiaparabrisas, luces o claxon. Todos esos controles están integrados en dos consolas satélite a izquierda y derecha del cuadro de instrumentos, al alcance del pulgar del conductor sin soltar el volante. La filosofía: tus manos no abandonan nunca la posición de las tres y las nueve. La información llega a los dedos, no a los antebrazos.
Esa decisión fue absolutamente innovadora en 1974, y dividió a la crítica. A los que la entendían les parecía el futuro. A los que no, una excentricidad gala. La realidad es que el sistema funcionaba muy bien una vez aprendido, pero requería curva de aprendizaje. La Serie 2 desde 1985, ya bajo dirección de diseño de Geoff Matthews, suavizó el concepto y volvió en parte a los stalks convencionales, perdiendo identidad pero ganando familiaridad para el comprador medio.
Detalle adicional: el CX fue el primer Citroën con catalizadores incorporados para mercados que lo exigían a partir de los ochenta, y el primer coche francés con ABS (en la variante Turbo). La marca, ya bajo paraguas PSA, mantuvo en el CX la voluntad innovadora que la había hecho famosa.
Hidroneumática y DIRAVI: la herencia técnica del SM
El CX heredó del SM dos de las tres innovaciones técnicas más radicales de la marca: la suspensión hidroneumática refinada y la dirección DIRAVI. La tercera, los faros direccionales con cubierta de cristal, se simplificó por motivos normativos (los americanos seguían sin permitir los cristales sobre faros).
La hidroneumática del CX no es la misma del DS, ni la misma del SM. Es una evolución:
- Sigue usando esferas de presión con membrana separando nitrógeno (cámara superior) de fluido LHM (cámara inferior).
- Sigue conectando suspensión, frenos, dirección y autonivelado a un único circuito hidráulico de alta presión alimentado por una bomba accionada por el motor.
- Pero la geometría de las esferas, los reguladores de altura, las válvulas de descarga y la calibración general fueron rediseñados para ofrecer una respuesta más firme que el DS y más cómoda que el SM. El CX se sentía más sedán y menos GT que su hermano mayor.
- Y, fundamental: la carga útil del CX, gracias al autonivelado, era de más de 700 kilogramos para un turismo. Eso lo convirtió en el sedán preferido de carroceros como Tissier, que lo alargaba a tres ejes para transformarlo en furgón exprés. La versión break, larga y con autonivelado de carga, se usó también como base de ambulancias y coches fúnebres sin modificar la suspensión.
El DIRAVI del CX es estructuralmente distinto del DIRAVI del SM. La filosofía es la misma (dirección hidráulica con retorno asistido, velocidad-variable, sin feedback de carretera al volante), pero el control mecánico difiere. Para los aficionados a la mecánica Citroën, esta es una de las diferencias técnicas más comentadas entre los dos coches. El CX dirige con menos sutileza que el SM pero con más eficacia operativa: es más fácil de calibrar, más barato de reparar, más estable a velocidades de autopista.
El CX 25 GTi Turbo: el sedán más rápido bajo bandera francesa
El catálogo CX evolucionó a lo largo de sus 17 años de vida. Hubo versiones diésel modestas, versiones gasolina de 2.0 y 2.2 litros, versiones de inyección, semiautomáticas (la «C-Matic»), automáticas ZF, y finalmente la guinda del pastel: el CX 25 GTi Turbo.
Aparece en 1984 con un motor de 2.500 cc, cuatro cilindros, dimensiones 93 x 92 mm, turbocompresor Garrett T3 (intercooler añadido en 1985 con la Serie 2), y una potencia declarada de 168 CV DIN a 5.000 rpm con un par de 294 Nm a 3.250 rpm. La transmisión es manual de cinco velocidades. El peso en orden de marcha: 1.370 kg. Velocidad máxima declarada: 220-223 km/h según fuente y versión. Cero a cien en 7,8 segundos.
Para un sedán de cuatro puertas y casi 4,70 metros de largo en 1984, esas cifras eran insolentes. El CX 25 GTi Turbo competía directamente con el Mercedes 280 SLC, el BMW 528i, el Saab 900 Turbo y los Audi 200 Turbo de la época. Y lo hacía con tracción delantera, hidroneumática, autonivelado, cuatro discos (los delanteros ventilados) y DIRAVI. No había otro sedán europeo con esa combinación técnica.
Y luego está la otra cara del catálogo: el CX Turbo Diésel 2.5, también de 1984. Mismo bloque base modificado, pero diésel turbo. 120 CV declarados (las cifras exactas varían según el año y el mercado). Velocidad máxima: 195 km/h. En 1984, eso convirtió al CX Turbo Diésel en el sedán diésel más rápido del mundo. Récord oficial, no marketing. Mercedes, BMW, Peugeot, todos los grandes fabricantes europeos venían persiguiendo el diésel rápido durante años. Citroën lo coronó primero. La marca que años antes había estado al borde de la quiebra batía el récord mundial diésel con un sedán de calle.
El CX Prestige y los jefes de Estado
La versión CX Prestige se construía sobre una distancia entre ejes alargada (la del break), con techo más alto, motor 2.4 inyección y, posteriormente, 2.5 inyección o turbo. Era la versión limusina del CX, pensada para uso institucional y de representación.
Lo bizarro: el CX Prestige se convirtió en el coche oficial de varios jefes de Estado europeos. El caso más documentado es el de Erich Honecker, jefe de Estado de la República Democrática Alemana (RDA, la Alemania del Este comunista), cuya flota oficial incluyó varios CX Prestige alargados con tres filas de asientos. Un jefe de Estado comunista, en plena Guerra Fría, eligió como coche oficial un buque insignia de un fabricante francés en proceso de absorción por su propio archirrival capitalista (Peugeot). La política y la mecánica nunca pidieron permiso para mezclarse.
Otros jefes de Estado europeos y africanos lo usaron en versiones similares. La hidroneumática lo hacía ideal para uso protocolario: marcha silenciosa, autonivelado bajo carga (importante para cortejos con varias personas dentro), visibilidad amplia gracias al fastback.
Coche del Año Europeo 1975 y el éxito comercial
El CX recibió el premio Coche del Año Europeo 1975, votado por 49 periodistas de 14 países europeos. Fue el segundo Citroën de la década en lograrlo, después del GS en 1971. Tres años más tarde, en 1978, el CX alcanzó su pico de producción: más de 132.000 unidades en un solo año. Era el coche más vendido de su segmento en Francia, y uno de los más vendidos en Europa continental.
Producción total acumulada entre 1974 y 1991: 1.041.560 berlinas + 128.185 break = 1.169.745 unidades. Es la cifra más alta jamás alcanzada por un buque insignia Citroën. Ningún coche posterior de la marca (XM, C5, C6) se acercó a esos números.
La fabricación se concentró en la planta de Aulnay-sous-Bois (Francia), pero también se produjo en Vigo (España), Mangualde (Portugal), Arica (Chile), Koper (Yugoslavia) y Bangkok (Tailandia). La versión break, desde 1989 hasta el final de producción en 1991, se ensambló en Cerizay por Heuliez, el carrocero histórico francés.
El final: el XM como anti-CX
En 1989, Citroën lanzó el XM como sustituto del CX. Pero el CX continuó fabricándose en paralelo hasta 1991, lo cual es revelador: la marca no se atrevía a cerrar la línea de un coche que seguía vendiéndose bien.
El XM era distinto en filosofía. Diseño angular firmado por Marcello Gandini en Bertone (no Robert Opron), plataforma compartida con el Peugeot 605, suspensión hidroneumática con control electrónico llamada Hydractive, salpicadero más convencional, sin tambores giratorios. Como bien resume la Wikipedia inglesa: el XM puede describirse como el anti-CX. Era un Citroën racionalizado bajo paradigma PSA, no un Citroën libre.
El XM vendió bien al principio (alcanzó cifras anuales similares a las últimas del CX), pero su demanda colapsó en torno a 1995 y la marca lo retiró sin sustituto directo en 2000. Ahí termina, en la práctica, la línea de buques insignia de gran formato de Citroën. Después vienen el C5 y el C6, ambos buenos coches, pero ya plenamente integrados en el lenguaje técnico de PSA.
Por qué el CX es el último Citroën Citroën
Hay una frase que circula entre los aficionados a la marca: «el CX es el último Citroën real». La frase es cariñosa, pero merece ser desmontada porque tiene fondo técnico.
El argumento es el siguiente. El DS de 1955 nació en una Citroën controlada por Michelin, con plena independencia industrial y técnica respecto al resto de la industria francesa. Bajo esa misma órbita Michelin se desarrollaron el 2CV, el Ami, el GS, el SM y el CX. Todos esos coches comparten una filosofía: resolver el problema técnico primero, decidir cómo venderlo después. Hidroneumática, DIRAVI, motor bóxer refrigerado por aire, transmisión transversal en buque insignia, salpicadero satélite, faros direccionales. Todo eso nace de ingenieros decidiendo qué problema resolver, sin pasar por el filtro comercial de «qué quiere el mercado».
A partir del XM, Citroën ya está plenamente integrado en PSA. Las decisiones técnicas de los buques insignia pasan a ser decisiones de grupo, optimizadas para compartir plataformas, motores, electrónica y cadenas de montaje con el Peugeot 605 y, después, con la familia 607. La identidad técnica diferenciada de Citroën se diluye. La hidroneumática sobrevive un tiempo más (Hydractive en XM, C5, C6) pero acaba desapareciendo en 2017 con el final del C5. La DIRAVI desaparece antes. Los tambores giratorios y el salpicadero satélite nunca vuelven.
El CX, en ese contexto, es el último coche donde todas esas decisiones se tomaron en el bureau d’études de Citroën sin pedirle permiso a Peugeot. Aunque salió al mercado tres meses antes de la quiebra. Aunque convivió con la reestructuración PSA. Aunque tuvo motores limitados por la fiscalidad francesa. El ADN técnico del CX es 100 por ciento Citroën clásico.
Por eso, cuando alguien hoy dice «el último Citroën Citroën», el CX es la respuesta. Y por eso 1.169.745 unidades vendidas no son una anécdota: son la prueba de que la ingeniería honrada, cuando llega al precio adecuado, encuentra mercado de sobra.
Esa es la lección que la industria sigue sin aprender. Y por eso al CX hay que volver a mirarlo cada cierto tiempo. No por nostalgia. Por aprendizaje.
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