Alfa Romeo SZ / RZ “Il Mostro”: la provocazione di Alfa Romeo
Fiat aveva appena comprato Alfa Romeo e nessuno sapeva ancora che cosa sarebbe rimasto del Biscione.
Nel 1986 l’IRI vendette Alfa Romeo al gruppo Fiat, dopo che anche Ford aveva cercato di acquisire il costruttore milanese. La nuova proprietà ereditava problemi finanziari, una gamma da riorganizzare e una domanda pesante: Alfa Romeo avrebbe continuato a costruire automobili con una personalità propria o sarebbe diventata soltanto un altro marchio nel portafoglio torinese?
La risposta arrivò a Ginevra, nel marzo 1989.
Era rossa, bassa e tagliata con spigoli netti. Sei fari quadrati, tre per lato, occupavano il frontale. La carrozzeria era realizzata in materiale composito sopra una struttura d’acciaio. Sotto il cofano c’erano il V6 Busso da 2.959 cm³, la trasmissione transaxle e una messa a punto sviluppata con l’esperienza dell’Alfa Romeo 75 da competizione. Alfa Romeo lo chiamò SZ, cioè Sprint Zagato. Gli alfisti gli diedero un nome più efficace: Il Mostro.
Non era un’auto costruita per piacere a tutti.
Era una provocazione con targa.
Alfa Romeo produsse 1.036 SZ tra il 1989 e il 1991. Poi arrivò la RZ, la versione roadster, con 278 esemplari secondo il conteggio più citato, prodotti tra il 1992 e il 1994.
Poco più di milletrecento automobili per una casa che aveva bisogno di volumi molto più grandi.
La logica industriale vedeva un’auto costosa e difficile da giustificare.
La logica Alfa Romeo era più semplice: se Fiat voleva capire che cosa aveva comprato, poteva iniziare guardando quella macchina.
Il progetto ES-30
La SZ non nacque come SZ.
Il codice interno era ES-30: Experimental Sportscar 3.0 litre. Il progetto venne mostrato prima come studio e la reazione del pubblico fu sufficiente per trasformare quella forma in una piccola serie di produzione.
Il lavoro non era semplice. Alfa Romeo doveva trasformare un disegno radicale in un’automobile omologata, mantenere l’architettura meccanica della 75 e produrre abbastanza esemplari da rendere sostenibile il progetto, senza rinunciare alla carrozzeria speciale.
L’ES-30 nacque per riaffermare la tradizione delle Alfa Romeo sportive a trazione posteriore usando tecnologia più moderna e una produzione limitata affidata a Zagato. È esattamente il significato che gli attribuisce la documentazione storica di Stellantis Heritage. [web:182][web:185]
Non doveva sostituire un modello di grande serie.
Doveva mandare un messaggio.
Alfa Romeo aveva ancora i suoi motori, la trazione posteriore e tecnici disposti a complicare ogni passaggio pur di costruire qualcosa di più memorabile di una semplice carrozzeria con lo scudetto.
La Z non racconta tutta la storia
Il nome ha prodotto una confusione che ancora oggi ricompare nei testi sul modello.
L’auto si chiamava Sprint Zagato. Portava il marchio Zagato. Zagato costruiva le carrozzerie. Da qui nasce l’abitudine di attribuire il progetto interamente a Zagato.
La storia è più articolata.
Il progetto coinvolse Alfa Romeo, Fiat e Zagato. Robert Opron realizzò i primi schizzi nel Centro Stile Fiat. Antonio Castellana sviluppò molti dettagli definitivi dell’esterno e dell’abitacolo. Zagato mise a disposizione la propria esperienza nella costruzione delle carrozzerie composite e assemblò le vetture.
Non fu un progetto disegnato da Zagato in solitudine.
Non fu neppure un semplice disegno Fiat consegnato a un costruttore esterno. Design, sviluppo e produzione si sovrapponevano.
La Z indica il rapporto con Zagato e con la tradizione delle Alfa Romeo speciali. Non basta per attribuire al carrozziere ogni linea della vettura.
I ruoli sono più chiari se separati: Alfa Romeo fornì identità tecnica e meccanica, Fiat mise a disposizione risorse e struttura di gruppo, Zagato trasformò la forma in una piccola produzione reale.
Il risultato sembrava un esercizio di design industriale scappato da un museo.
Una 75 portata altrove
La SZ utilizzava l’architettura dell’Alfa Romeo 75: motore anteriore longitudinale, trazione posteriore, cambio e differenziale posteriori e sospensione posteriore De Dion.
Da lì iniziava il lavoro serio.
La 75 stradale utilizzava barre di torsione all’anteriore. La SZ ricevette una sospensione indipendente a doppi triangoli, con molle elicoidali e ammortizzatori. La messa a punto, i freni e parte dello sviluppo dinamico erano legati all’esperienza accumulata con la 75 Turbo Evoluzione e con i programmi sportivi del gruppo Fiat. Stellantis Heritage collega esplicitamente trasmissione, sospensioni, ammortizzatori e freni alla 75 1.8 Turbo Evoluzione da competizione.
Lo schema transaxle non era una novità per Alfa Romeo. La differenza stava nell’uso che ne veniva fatto: la vettura non doveva più trasportare una famiglia, quattro valigie e una reputazione discreta.
La SZ era una biposto. Non c’erano sedili posteriori. Dietro l’abitacolo c’era una mensola rivestita e il bagagliaio non pretendeva di risolvere tutti i problemi della vita quotidiana.
Era stata costruita per essere guidata.
E per far capire che la parte più estrema non era soltanto la carrozzeria.
Il Busso a dodici valvole
Il motore era il V6 Busso da 2.959 cm³. Aveva un angolo tra le bancate di 60 gradi, un albero a camme in testa per bancata, due valvole per cilindro e iniezione elettronica multipoint Bosch Motronic. La documentazione Alfa Romeo indica 207 hp a 6.200 giri/min e 245 km/h di velocità massima.
Altre schede indicano 210 PS, equivalenti a 207 bhp. La coppia massima era di 245 Nm a 4.500 giri/min.
Non era ancora il Busso a 24 valvole che sarebbe arrivato dopo. Non era nemmeno un motore da gara montato senza modifiche. Era una versione stradale molto evoluta del V6 da tre litri, con abbastanza carattere per impedire alla SZ di essere soltanto una scultura con la targa.
La lubrificazione era a carter umido. Il fascino stava altrove: aspirazione naturale, sei cilindri, regime elevato e risposta lineare, senza turbo e senza filtri elettronici capaci di cancellare il carattere del motore.
Il Busso non riempiva l’abitacolo di rumore perché serviva uno spettacolo.
Lo riempiva perché un V6 del genere non poteva passare inosservato.
La curva era il suo territorio
La SZ non doveva vincere ogni confronto sul rettilineo per avere senso.
Il suo argomento era nelle curve.
Le fonti del periodo attribuiscono alla vettura fino a 1,1 g di accelerazione laterale in condizioni favorevoli. Il risultato dipende da pneumatici, asfalto, temperatura e metodo di misurazione, ma resta notevole per una vettura stradale della fine degli anni Ottanta.
Non serve metterla a confronto con una Formula 1.
La SZ era una sportiva stradale con una distribuzione equilibrata, sospensioni specifiche, ponte De Dion, freni adeguati alle prestazioni e carrozzeria biposto.
Il V6 spingeva. Il transaxle aiutava a distribuire le masse. L’avantreno entrava in curva con decisione. Il retrotreno restava presente.
Quello era il punto.
In rettilineo la SZ non era particolarmente discreta. Una Porsche 911 Carrera o una Lotus Esprit Turbo potevano metterla in difficoltà per accelerazione e velocità massima. L’Alfa non rispondeva con il numero più alto sul depliant.
Rispondeva arrivando meglio preparata alla curva successiva.
Per questo la sua reputazione è rimasta forte tra i guidatori che preferiscono il comportamento alla facilità d’uso. La SZ era precisa quando veniva guidata bene e impegnativa quando il pilota sbagliava.
Composite al posto della lamiera
I pannelli esterni erano realizzati in materiale composito sopra una struttura d’acciaio. Alfa Romeo e Zagato utilizzarono questa soluzione per produrre una forma complessa in una serie di circa mille vetture.
Il materiale composito risolveva diversi problemi insieme.
Permetteva di realizzare superfici tese, cambi di piano e angoli netti senza una linea di stampaggio pensata per grandi volumi. Inoltre i pannelli esterni non arrugginivano come la normale lamiera d’acciaio.
Questo non rendeva l’auto interamente immune alla corrosione.
Struttura, telaietti, attacchi, fissaggi e altri componenti metallici richiedono ancora controlli seri. Una SZ può avere pannelli esterni perfetti e nascondere ruggine in zone molto meno visibili.
Il composite non era un semplice esercizio estetico.
Era una scelta industriale coerente con una produzione limitata e con una forma difficile da ottenere attraverso i normali processi di grande serie.
La SZ doveva essere rara per poter esistere.
E doveva essere costruita in composito per rendere quella rarità economicamente possibile.
Sei fari quadrati
Il frontale contiene tutto il senso dell’auto.
Sei fari quadrati. Tre per lato. Inseriti in una maschera che non addolcisce l’espressione e non chiede il permesso al buon gusto convenzionale.
La SZ non ha fari circolari.
Ha sei unità quadrate strette ai lati dello scudetto, come se avesse bisogno di sei occhi per controllare tutti quelli pronti a criticarla.
Nel 1989 quella soluzione divise il pubblico. La cintura alta, il parabrezza inclinato, la coda tronca e la sovrapposizione di linee non rispettavano l’idea tradizionale della bellezza italiana.
La SZ non cercava la bellezza classica.
Cercava un’identità.
Qui entra anche il rapporto concettuale con la GTV 916. Non come copia tecnica o come discendenza documentata linea per linea, ma come modo simile di intendere una coupé Alfa Romeo: bassa, tesa, affilata e riconoscibile da lontano.
La SZ portò quell’idea al limite. La GTV 916 trasformò in seguito una parte di quella energia in una forma più pulita e commerciabile. Fu disegnata da Enrico Fumia per Pininfarina e arrivò sul mercato nel 1994 su una piattaforma del gruppo Fiat.
Secondo me, la SZ fu una fonte di ispirazione per la GTV 916 sul piano concettuale, non necessariamente in ogni linea. Entrambe fanno portare alla carrozzeria il peso dell’identità, invece di usarla come semplice involucro della meccanica.
La SZ urla.
La GTV 916 dice la stessa cosa con modi migliori.
La continuità più evidente dei sei proiettori tornò con Alfa Romeo 159 e Brera negli anni Duemila. Molto più tardi, Alfa Romeo reinterpretò il linguaggio 3+3 in modelli come la Tonale.
La SZ non spiega da sola tutto il design Alfa Romeo successivo.
Ma lasciò una firma riconoscibile.
Un abitacolo all’altezza
Alfa Romeo non si limitò a montare la carrozzeria della SZ sopra una plancia della 75.
L’abitacolo aveva un disegno specifico, strumentazione dedicata, posizione di guida bassa, sedili avvolgenti e console orientata verso il guidatore. Sembrava una macchina speciale, non una berlina a cui erano state semplicemente tolte le porte posteriori.
Non c’erano sedili dietro.
C’era una mensola rivestita.
Il bagagliaio non trasformava la SZ in una gran turismo pratica e la ruota di scorta occupava spazio in un vano già poco generoso. Non era un’auto per chi cercava razionalità.
Era per chi accettava di rinunciare alla comodità in cambio di qualcosa che non assomigliava a nulla di parcheggiato accanto.
Questo spiega anche parte del suo fascino tra gli alfisti. La SZ non prometteva di essere la migliore in tutto. Prometteva di essere quella che si ricordava dopo averla guidata.
La SZ Trofeo
Alfa Romeo costruì 13 SZ Trofeo per una serie monomarca. Ricevettero preparazione da pista, sedili da competizione, modifiche all’abitacolo, cerchi specifici e una messa a punto più aggressiva.
L’importanza della Trofeo non sta soltanto nella rarità.
Dimostra che la base della SZ poteva uscire dalla strada e lavorare in circuito con una preparazione relativamente contenuta. La vettura aveva già l’architettura giusta. Servivano meno comfort, risposte più nette e nessuna illusione che il viaggio sarebbe stato piacevole.
Le Trofeo sono molto più rare delle vetture stradali, ma il loro valore dipende dall’identità dell’esemplare, dalla storia agonistica, dalla preparazione e dalla documentazione.
La rarità aiuta.
Non fa miracoli.
La RZ senza tetto
La RZ arrivò come versione aperta del progetto. Roadster Zagato.
Non era semplicemente una SZ privata del tetto. Condivideva l’architettura di base, ma aveva carrozzeria specifica, parabrezza più basso, cintura ridisegnata, nuovi finestrini laterali e pannelli posteriori diversi.
La RZ fu proposta in nero, giallo e rosso, oltre ad alcuni esemplari speciali in altri colori. La produzione prevista era di 350 vetture, ma ne furono completate 278 secondo il conteggio più citato.
La RZ è più rara della SZ, ma la rarità non la rende automaticamente migliore. Il tetto aperto cambia esperienza, rigidità e modo in cui il suono del V6 arriva nell’abitacolo.
La SZ ha la forma chiusa e brutale.
La RZ aggiunge aria, rumore e una dose maggiore di esposizione.
Una dichiarazione costosa
La SZ costava molto quando era nuova.
Nel Regno Unito vengono citati prezzi vicini alle 35.000 sterline, secondo l’anno del listino utilizzato. La cifra la metteva accanto a BMW M3 E30, Lotus Esprit e Porsche 911, anche se il confronto preciso cambia in base a mercato, data e versione.
Il prezzo non pagava soltanto il motore.
Pagava anche una carrozzeria di piccola serie, un assemblaggio quasi artigianale, l’architettura transaxle e un’identità che nessun modello di grande produzione poteva offrire.
Il problema era che Alfa Romeo chiedeva soldi da specialista senza offrire sempre la rete, l’assistenza e la percezione di qualità dei marchi che competevano per quel budget.
Il cliente non comprava solo un’auto.
Comprava il dovere di spiegare perché aveva scelto proprio quella.
Oggi il valore dipende ancora da stato, originalità e documentazione. Hagerty indica 58.900 dollari nella propria valutazione per la SZ, ma non è una tariffa universale e non può essere applicata automaticamente a ogni vettura.
Un esemplare documentato, con meccanica sana e carrozzeria originale, appartiene a una categoria diversa da un’auto trascurata o ricostruita senza tracciabilità. La RZ normalmente riceve un premio per la rarità, ma il valore reale resta quello dell’esemplare concreto.
La provocazione
La SZ fu la risposta di Alfa Romeo all’arrivo di Fiat senza bisogno di un comunicato stampa.
La casa avrebbe potuto presentare un prodotto ragionevole, facile da costruire e semplice da spiegare. Presentò invece una sportiva biposto con sei fari quadrati, carrozzeria in composito, V6 Busso, trasmissione transaxle e sospensioni legate all’esperienza agonistica della 75.
Non era perfetta.
Il comportamento poteva essere impegnativo. L’ergonomia non era brillante. Il prezzo era alto. La visibilità posteriore era scarsa. I pannelli compositi non eliminavano la corrosione della struttura d’acciaio. La manutenzione richiedeva competenza e la produzione limitata rendeva l’auto poco pratica come trasporto quotidiano.
Ma la SZ non voleva essere un mezzo quotidiano.
Voleva dimostrare che Alfa Romeo poteva ancora costruire qualcosa che non sembrasse uscito da una riunione sui costi.
La GTV 916 avrebbe portato in seguito parte di quella energia in una forma più pulita e vendibile. La 159 e la Brera avrebbero riportato i sei proiettori sul frontale Alfa Romeo. La Tonale avrebbe ripreso il linguaggio 3+3 molti anni dopo.
La SZ non fu una soluzione industriale.
Fu una dichiarazione.
Un marchio appena entrato nel gruppo Fiat poteva ancora costruire automobili costose, scomode e difficili da giustificare. Poteva ancora mettere la personalità davanti alla logica dei volumi.
E poteva farlo con sei fari quadrati puntati verso il traffico.
Il Mostro non aveva bisogno di piacere a tutti.
Aveva bisogno che nessuno lo dimenticasse.
Controlla di essere ancora vivo.