Alfa Romeo GTV 916: come costruire un coche speciale con pezzi che non lo erano

Ci sono coches che sembrano speciali perché tutto quello che portano sotto è stato disegnato esclusivamente per loro. E poi c’è l’Alfa Romeo GTV Tipo 916.

Il coupé italiano degli anni Novanta non nacque su una piattaforma creata da zero per un sportivo. Condivideva parte della sua architettura con la famiglia Tipo Due del Gruppo Fiat, la stessa base modulare che sosteneva Fiat Tipo, Tempra, Lancia Dedra, Fiat Coupé e Alfa Romeo 155. Non era il coche più leggero del suo segmento. Non aveva trazione posteriore. La trazione andava alle ruote anteriori. Alcune delle sue soluzioni tecniche non erano precisamente esotiche.

Ma bastava vederlo parcheggiato in un angolo di via Cavour, o sentire il V6 Busso di un esemplare 3.0 24V passare davanti alla terrazza di un bar in centro Milano, per capire che Alfa Romeo aveva ottenuto qualcosa che la contabilità industriale di solito non permette: trasformare una base comune in un oggetto con identità propria. La domanda non è se il GTV 916 fosse perfetto. Non lo era. La domanda è come sia riuscito a sembrare così poco comune quando buona parte della sua origine sí lo era. Questo pack va su questo.

Alfa Romeo aveva bisogno di uno sportivo, e non poteva permetterselo

Contesto industriale di fine anni Ottanta. Fiat aveva comprato Alfa Romeo all’IRI nell’agosto del 1986. Il marchio milanese arrivava a Torino come acquisizione precaria: gamma invecchiata, immagine sportiva mezza spenta dopo la fine della produzione del GTV6 Alfetta nello stesso anno 1986, conti tesi da decenni di gestione statale complicata. Uno dei primi mandati della nuova direzione Fiat fu riattivare la gamma sportiva Alfa Romeo con un coupé nuovo. Il progetto interno ricevette il codename 916.

L’obiettivo industriale era doppio: un coupé 2+2 (GTV) e una decappottabile due posti (Spider) su piattaforma comune, sfruttando componenti tecnici del catalogo Fiat per ammortizzare i costi di sviluppo. Non era una situazione di lusso. Alfa Romeo, dentro l’organigramma Fiat del 1987, non aveva denaro per disegnare e omologare una piattaforma esclusiva da zero. Quello lo faceva Ferrari e lo faceva Maserati quando Maserati era ancora indipendente. Alfa Romeo, dentro il gruppo, era un marchio di gamma alta ma non di lusso puro. I calcoli industriali erano diversi.

La decisione fu costruire un coupé sport sulla famiglia Tipo Due. E qui inizia la contraddizione che rende interessante il 916.

Una piattaforma condivisa non è una piattaforma equivalente

Condividere architettura con la Fiat Tipo non significa che il GTV 916 fosse una Fiat Tipo con carrozzeria diversa. Questo è un malinteso che circola nei forum e che vale la pena smontare senza cadere nella difesa a oltranza. La piattaforma Tipo Due era modulare per disegno. Fiat l’aveva concepita nella seconda metà degli Ottanta come base flessibile su cui potevano essere costruite vetture di segmenti diversi con specifiche molto differenti: berline compatte, coupé sportivi, familiari, berline premium. Ogni modello derivato aggiustava passo, carreggiate, sottoscocca anteriore e posteriore, rinforzi torsionali e geometria di sospensione secondo le proprie necessità.

Il 916 usò della Tipo Due alcuni elementi base e modificò sostanzialmente il resto. Passo proprio (2.540 mm), carreggiata posteriore propria, sottoscocca rinforzato, rinforzi torsionali specifici. La sospensione anteriore mantenne lo schema MacPherson ma con regolazioni proprie. La sospensione posteriore partì da una configurazione semi-indipendente ma fu ridisegnata nel 1996 sotto ordine diretto dell’amministratore delegato Fiat Auto, Paolo Cantarella, che considerò la prima impostazione insufficiente per un coche che si sarebbe venduto come sportivo. La ridisegnò il capo progetto Bruno Cena, e il risultato fu il retrotreno multilink specifico che arrivò in produzione nel 1998 con la Phase 2.

L’equilibrio industriale è quello che conta qui. Alfa Romeo prese una base economica che le permise di arrivare al mercato senza rovinarsi, e poi investì il denaro risparmiato in quei pezzi dove il comportamento del coche si gioca veramente: sospensione, sterzo, motore e messa a punto. La piattaforma si condivide. La messa a punto no. E nella messa a punto è dove un coche si trasforma in Alfa Romeo o si rimane Fiat Tipo con più pretese.

Pininfarina cambia le regole del gioco

Enrico Fumia iniziò i primi schizzi del 916 in Pininfarina nel settembre del 1987. I primi modelli in argilla in scala 1:1 furono completati nel luglio del 1988. Fumia era un designer torinese con carriera dentro Pininfarina e con la Lancia Y10 e la Lancia Dedra nel curriculum. Per il 916 ricevette un brief impegnativo: disegnare due coches differenziati (coupé e roadster) su piattaforma comune, con personalità visiva riconoscibile tra loro ma condividendo il frontale.

Il risultato esterno di Fumia definì diversi elementi che diventarono firma riconoscibile del coche: muso basso e cuneiforme, con paraurti incassato nella carrozzeria e senza sbalzi aerei; cintura alta ascendente, linea di finestrini stretta e profilo laterale segnato da una piega ascendente che parte dal paraurti anteriore e sale progressivamente verso il passaruota posteriore, elemento nuovo nel linguaggio coupé europeo di fine anni Ottanta; doppio faro tondo per lato, ottiche circolari incassate nel muso cuneiforme; calandra Trilobo, la tripla presa d’aria centrale recuperata dall’Alfa Romeo 156 Sprint dei primi anni Cinquanta, modernizzata per il 916; coda corta a taglio quasi verticale sul coupé GTV, e coda discendente sullo Spider come riferimento visivo al Duetto 105-series originale del 1966; superficie laterale lavorata con spalla alta, finestrini stretti e proporzioni che ribassano visivamente l’altezza del coche senza sacrificare l’abitabilità interna.

Fumia riuscì, con due coches sulla stessa base tecnica, a produrre due silhouette emotivamente distinte: il GTV come coupé cieco aggressivo, lo Spider come roadster elegante di vocazione turistica. È il disegno che separa il 916 dai suoi fratelli di piattaforma. Nessuna Fiat Tipo, nessuna Tempra, nessuna Lancia Dedra, nessuna Fiat Coupé assomiglia visivamente al 916. La condivisione meccanica resta invisibile sotto la linea Pininfarina.

Quello che Alfa modificò veramente

Oltre al disegno esterno, Alfa Romeo fece quattro cose concrete sulla base Tipo Due che separarono il 916 dal resto della famiglia:

Uno: la sospensione posteriore multilink specifica. La prima configurazione del 1994 fu abbandonata come insufficiente. La versione definitiva del 1996-1998 usò multibraccio posteriore con geometria propria, capace di assorbire le coppie di reazione del V6 Busso 3.0 e di sostenere velocità alte in curva senza che l’asse posteriore perdesse compostezza. Questa parte è probabilmente quello che maggiormente differenzia il comportamento del 916 rispetto a una Fiat Coupé contemporanea.

Due: la messa a punto di sterzo e freni. Lo sterzo si affinò con rapporto più diretto della Fiat Tipo, con ritorno rapido al centro e con feedback più pulito sul volante. I freni anteriori passarono a dischi ventilati di grande diametro specifici, con pinze di maggiore morso.

Tre: la rigidezza torsionale della scocca. Il sottoscocca del 916 ricevette rinforzi che non esistevano nella Fiat Tipo. Il capo progetto Bruno Cena documentò in interviste posteriori che l’obiettivo era sopportare la coppia del V6 3.0 senza flessioni apprezzabili della scocca, cosa che la piattaforma base non sopportava in configurazione originale.

Quattro: il differenziale a slittamento limitato nelle versioni V6. Il 2.0 V6 Turbo e le varianti 3.0 V6 portarono differenziale autobloccante Torsen di serie in molte configurazioni. Senza quel Torsen, la potenza del V6 su trazione anteriore si sarebbe scaricata in uscita di curva. Con il Torsen, il coche si manteneva tracciabile anche con la pioggia.

Il V6 turbo che Alfa Romeo creò per schivare il superbollo

Qui entra il motore più curioso del catalogo 916, e probabilmente uno dei motori commerciali più singolari fabbricati in Europa negli anni Novanta. Il 2.0 V6 Turbo.

L’Italia applicava, durante tutto il periodo di produzione del 916, il superbollo aggiuntivo per vetture con cilindrata superiore ai 2 litri. La logica fiscale era colpire il lusso e i motori grandi. Ma i clienti italiani volevano prestazioni. Comprare un 3.0 V6 Busso significava pagare il superbollo tutti gli anni. E nel mercato italiano, quel superbollo pesava nella decisione di acquisto.

Alfa Romeo risolse il problema con una soluzione industriale quasi assurda ma elegantemente efficace. Prese il blocco del V6 Busso 3.0 litri (2.959 cc di cilindrata originale), lo camicionò internamente con cilindri più stretti mantenendo le dimensioni esterne del blocco 3.0, portando la cilindrata reale a 1.996 cc, appena sotto la soglia fiscale. Aggiunse un turbocompressore per recuperare la potenza persa. Risultato: 200 CV con cilindrata fiscalmente inferiore ai 2 litri.

Il cliente italiano pagava il superbollo della fascia inferiore ma si portava a casa un coupé con prestazioni equivalenti o superiori al 3.0 V6 aspirato. È ingegneria forzata dalla fiscalità, non da criteri tecnici puri. Un motore che esiste perché il sistema tributario italiano lo rese commercialmente necessario. Senza quel superbollo, il 2.0 V6 Turbo non sarebbe mai esistito.

Fu discontinuato nel 2000 perché non riusciva a soddisfare le norme Euro 3 che stavano entrando in vigore. Oggi è una delle varianti più ricercate del 916 nel mercato italiano del collezionismo, precisamente per la sua rarità e per quello che rappresenta come caso estremo di adattamento industriale a un contesto fiscale locale.

Il Busso come argomento emotivo, non solo come suono

I motori V6 Busso nel 916 furono offerti in tre cilindrate: 3.0 12V (192 CV, Phase 1), 3.0 24V (217-220 CV, Phase 2) e 3.2 24V (240 CV, Phase 3). Tutti derivati dal blocco disegnato da Giuseppe Busso a fine anni Settanta e che aveva debuttato sull’Alfa 6 del 1979.

Il suono del Busso è un luogo comune che ogni rivista italiana ha ripetuto per decenni. È vero. Il V6 Busso ha una firma acustica riconoscibile da diversi metri di distanza, con timbro medio-basso che sale all’acuto oltre i 5.500 giri e termina con un abbaio secco vicino al taglio di iniezione. Ma ridurre il Busso a “il suono” è dire poco.

Il Busso cambia la percezione globale del coche per altri motivi che vanno oltre il rumore. Cambia il peso anteriore (il V6 Busso pesa più del quattro cilindri Twin Spark, e sposta il centro di gravità in avanti, cosa che esige la messa a punto specifica del sottoscocca). Cambia la risposta dell’acceleratore (il V6 eroga la coppia in modo più lineare ed elastico del Twin Spark VVT, permettendo manovre a regime basso che il quattro cilindri non accetta). Cambia il modo di guidare il coche (con il Busso non serve scalare tanto di marcia in curva, la coppia sostenuta mantiene la traiettoria; con il Twin Spark bisogna spremere di più il motore e pianificare le marce).

Questo insieme di differenze è quello che fa sí che un 916 Busso si senta e si guidi come Alfa Romeo, mentre un 916 Twin Spark, pur essendo un coche competente, si senta più vicino a un coupé europeo generico. Il Busso non è l’ornamento del 916. È l’elemento che separa il coche dai suoi fratelli di piattaforma più chiaramente di qualsiasi altro componente.

La guerra della trazione anteriore

Qui vale la pena accettare il difetto senza difenderlo. Il GTV 916 va con le ruote anteriori a trascinare. Uno sportivo europeo di fine anni Novanta che aspirava a competere con il BMW 3 Series Coupé (E36 ed E46), con il Mercedes CLK, o con il Porsche Boxster, aveva nella trazione anteriore un handicap concettuale. Il purismo europeo dello sportivo dettava posteriore. Il 916 ruppe quella regola per ragioni industriali, non per scelta tecnica ideale.

Il torque steer con V6 era e rimane percepibile in accelerazioni forti. In uscita di curva con la pioggia, il differenziale autobloccante Torsen contiene la maggior parte del problema ma non lo elimina completamente. La sensazione al volante è diversa da quella di uno sportivo posteriore. Meno comunicativa nell’asse anteriore (che fa tutto il lavoro di trazione e di guida allo stesso tempo), più protettiva nell’asse posteriore.

Ora bene. La trazione anteriore non elimina la possibilità che un coche abbia carattere sportivo. Peugeot lo ha dimostrato con la 205 GTi e la 306 GTi 16v. Volkswagen con la Golf GTI. Honda con la Integra Type R. Renault con la Clio Williams. La questione non è se uno sportivo debba essere posteriore o anteriore. La questione è se il chassis è lavorato con la serietà sufficiente perché la trazione funzioni nel contesto del coche.

Nel 916 il chassis è lavorato. La sospensione multilink posteriore, lo sterzo diretto, il differenziale autobloccante nei V6, i freni ventilati grandi. Tutto indica che Alfa Romeo accettò il condizionante industriale della trazione anteriore e poi fece il possibile perché il coche funzionasse dentro quel condizionante. Non chiese scusa per la scelta. La assunse e lavorò con essa. Questo è il merito reale.

Tre vite per lo stesso GTV

Il 916 ebbe tre fasi chiaramente differenziate lungo i suoi undici anni di produzione commerciale.

Phase 1 (1995-1998): lancio originale. Calandra frontale in plastica nera. Interno in toni scuri. Motori 2.0 Twin Spark 16V (150 CV), 2.0 V6 Turbo (200 CV) e 3.0 V6 12V Busso (192 CV). Produzione integra nello stabilimento Alfa Romeo di Arese, a nord-ovest di Milano.

Phase 2 (1998-2003): aggiornamento principale. Cornice cromata attorno alla calandra. Nuova consolle centrale in plastica grigio-argento per illuminare l’abitacolo. Si introduce il 1.8 Twin Spark 16V (144 CV) come motore di ingresso. Si introduce il 3.0 V6 24V Busso (217-220 CV) che sostituisce il 12V in gamma alta. Il 2.0 V6 Turbo e il 1.8 Twin Spark si dismettono nel 2000 per non soddisfare Euro 3. Nell’ottobre del 2000, la produzione del GTV/Spider si trasferisce da Arese allo stabilimento Pininfarina di San Giorgio Canavese vicino a Torino. Arese chiuse come stabilimento di produzione Alfa Romeo con questo trasferimento.

Phase 3 (2003-2004): ultimo restyling. Disegno esterno di Pininfarina senza Enrico Fumia, che aveva lasciato la casa anni prima. Nuovi fari con lenti migliorate. Si introduce il 3.2 V6 24V Busso (240 CV) come motore di punta. Il 3.2 V6 si condivide con il 147 GTA, il 156 GTA e il GT Bertone contemporanei. Produzione termina nel 2004 per il GTV e nel 2005 per lo Spider.

Totale congiunto: 81.828 unità in undici anni. Cifra decente per un segmento (coupé sport europeo gamma media) che era in declino commerciale globale durante il periodo.

Non era lo sportivo perfetto. Aveva qualcosa di più difficile: personalità

L’Alfa Romeo GTV 916 non fu l’ultimo grande sportivo italiano né il coche più efficace della sua epoca. Pesava più del conto (tra 1.365 e 1.415 kg secondo motore). Aveva trazione anteriore quando l’ortodossia europea dello sportivo esigeva posteriore. Condivideva piattaforma con coches del catalogo Fiat che costavano la metà. I suoi problemi di corrosione nei sottoporta e nei passaruota sono noti a qualsiasi meccanico specializzato. I costi di manutenzione del V6 Busso sono elevati. L’affidabilità del cambio nelle versioni V6 24V è discutibile secondo anno e unità concreta.

Fu qualcosa di più difficile da fabbricare di un coche perfetto: fu un coche con personalità dentro un’industria che aveva sempre meno spazio per essa. Alfa Romeo non poté dargli una piattaforma esclusiva, ma sí gli diede una forma che nessuno confondeva con altra, una sospensione posteriore che non stava lí per caso, un motore V6 Busso che separava il coche dai suoi fratelli di piattaforma più chiaramente di qualsiasi altro elemento, e una messa a punto che assumeva la trazione anteriore e lavorava con essa invece di dissimularla.

Per questo il 916 non si ricorda come una Fiat travestita. Si ricorda come un’Alfa Romeo che, per qualche anno, riuscí a far sí che l’identità sembrasse più importante dell’origine dei pezzi. E questo, nell’industria automobilistica europea del cambio di secolo, era esattamente il contrario di ciò che la contabilità industriale stava imponendo in tutti i segmenti.

Controlla di essere ancora vivo.