Campogalliano, la fabbrica Bugatti che nessuno osa abbattere

C’è una regola dell’officina che vale più di molti manuali di gestione industriale. Quando un cliente arriva con una macchina rimasta ferma per anni, prima di toccare qualsiasi cosa, il meccanico guarda. Guarda come è stata parcheggiata. Guarda se gli attrezzi sono al loro posto o buttati per terra. Guarda se l’ultimo che ha messo mano su quel motore ha chiuso il cofano con cura o l’ha lasciato a metà. Da quei dettagli, prima ancora di prendere una chiave, capisce di che tipo di progetto sta parlando.

A dodici chilometri da Modena, in provincia, c’è una fabbrica ferma dal settembre del 1995. È parcheggiata da trent’anni con il cofano chiuso a metà. Quando si guardano le immagini che urbexer, giornalisti e youtuber hanno riportato da dentro nel corso degli ultimi vent’anni, si capisce una cosa che nessun articolo racconta bene.

Questo non è fallito per improvvisazione. È fallito esattamente per il contrario.

La Fabbrica Blu, un tempio industriale nella Motor Valley

Andiamo sul posto. Campogalliano è un comune di circa novemila abitanti a dodici chilometri a nord-ovest di Modena, appoggiato all’autostrada A22 del Brennero. Siete nel cuore della Motor Valley. Da Maranello, dove si costruiscono le Ferrari, si arriva a Campogalliano in meno di mezz’ora. Sant’Agata Bolognese, la casa di Lamborghini, è a sud a distanza analoga. Pagani, Dallara, decine di fornitori specializzati, tutti nel raggio di cinquanta chilometri. Quando Romano Artioli decise di far rinascere Bugatti alla fine degli anni Ottanta, quello era l’unico posto sensato dove metterla. In qualsiasi altro luogo avrebbe dovuto passare un decennio a costruire la catena di fornitura. Lì, la catena di fornitura veniva da lui.

I lavori iniziarono nel 1988. E fin dalle prime decisioni si capì che il tipo non voleva costruire una fabbrica. Voleva costruire un tempio. Comprò circa 75.000 metri quadri di terreno, dei quali circa 13.000 sono superficie edificata. Attenzione a questo dato, perché per decenni quasi tutti i media, compreso lo stesso Bugatti Newsroom ufficiale, hanno ripetuto una cifra di 240.000 metri quadri che non è corretta. Il dato reale, verificato con la famiglia Pavesi che si prende cura della fabbrica dal 1990 e con l’Associazione Bugatti Automobili Campogalliano APS, è quello dei 75.000 metri quadri. Rimane enorme, l’equivalente di circa dieci campi da calcio uniti, in un’area accanto all’autostrada dove il terreno costa. Ma vale la pena raccontarlo bene. Il progetto architettonico fu affidato a Giampaolo Benedini, l’architetto che avrebbe messo mano anche al disegno finale della stessa EB110. E Artioli gli chiese una cosa molto precisa: che non sembrasse una fabbrica.

E non sembrò una fabbrica.

Cosa si costruì lì dentro

I blocchi principali sono blu cobalto, blu Bugatti, attraversati da condotti di ventilazione bianchi. Visivamente più un’opera architettonica da museo d’arte contemporanea che un impianto di assemblaggio. Atri bagnati da luce naturale zenitale. Pavimenti in marmo di Carrara, sì, avete letto bene, marmo di Carrara, in una fabbrica di automobili. Showroom circolare per presentare le EB110 ai clienti come se fossero opere esposte in un museo. Edificio direzionale separato da quello di produzione. Studio di design con spazio proprio. Centro di ricerca e sviluppo. Mensa con vista. Pista di prova interna al recinto. Tutto lì, integrato, pensato da una sola testa.

Sapete cosa significa tutto questo visto dal banco? Significa che chi progettò lo stabilimento aveva capito una cosa che la maggior parte degli industriali non capisce: che la qualità del prodotto che esce da una fabbrica è condizionata dalla qualità dello spazio in cui viene assemblato. Che se i vostri tecnici passano otto ore al giorno in un capannone freddo, con luce al neon che sfarfalla, con pavimenti di cemento grigio macchiati di grasso, ciò che esce alla fine della linea porterà quella stessa qualità d’animo. Bugatti, a Campogalliano, fece il contrario. Portò all’estremo ciò che già praticava Ettore Bugatti a Molsheim un secolo prima: trattare lo spazio di produzione come parte del prodotto.

E questo costò denaro. Molto denaro. Alcune fonti parlano di circa cento milioni di dollari solo per la costruzione, cifra che per una fabbrica automobilistica privata negli anni Novanta era una follia. Per farvi capire l’ordine di grandezza: Ferrari, nello stesso periodo, aveva ancora buona parte della produzione in capannoni di Maranello le cui ossa risalivano agli anni Cinquanta. Lamborghini, a Sant’Agata, lo stesso. Artioli costruì una fabbrica da zero per produrre 150 auto all’anno. Fece i conti con il cuore, non con la calcolatrice. E in questo mestiere, quando lo fai, il conto arriva sempre.

Cosa si fece lì dentro prima della chiusura

Fra il 1991 e il settembre del 1995, a Campogalliano furono costruite 96 EB110 GT e 32 EB110 SS, oltre a due macchine da competizione con motori portati fino a 670 cavalli. Totale: 128 unità. Se aggiungete ciò che Jochen Dauer completò dopo a Norimberga con i pezzi comprati all’asta, e le auto finite già negli anni Duemila da B Engineering, la cifra storica dell’EB110 sale a circa 139 unità. Ma le 128 di Campogalliano sono quelle che contano davvero, perché sono quelle assemblate mentre la fabbrica era viva.

Centoventotto auto in quattro anni. Trentadue all’anno. Circa una ogni undici giorni. E ognuna con una monoscocca integrale in fibra di carbonio costruita da Aérospatiale, un V12 di 3,5 litri con quattro turbo e 60 valvole assemblato a mano, trazione integrale con tre differenziali, cambio manuale a sei rapporti. Questo, in termini industriali, è produzione artigianale di altissimo livello. Non è Toyota. È uno Stradivari che fa violini, trentadue all’anno, in una fabbrica di marmo.

Il giorno in cui si spense la luce

La data della chiusura non è precisa perché il processo fu graduale, ma il momento simbolico è il settembre del 1995. Bugatti Automobili SpA presenta istanza di fallimento. I curatori chiudono i cancelli. I dipendenti, che in gran parte erano venuti da Lamborghini, Ferrari e Maserati inseguendo il sogno Artioli, se ne vanno a casa con i loro attrezzi personali. Il processo giudiziario completo impiega altri due anni per chiudersi, fino al settembre del 1997, quando i curatori mettono all’asta ciò che si può mettere all’asta.

Ma fra la chiusura e l’asta, qualcuno doveva vigilare quel luogo. Settantacinquemila metri quadri di fabbrica vuota nel cuore dell’Italia, con pezzi dentro, con prototipi a metà sulla linea, con archivi tecnici negli uffici. Chi prese quel compito si chiamava Ezio Pavesi, assunto nel 1990 come custode. Pavesi e la sua famiglia si prendono cura di quella fabbrica da allora. Ezio ora in pensione, suo figlio Enrico continua il lavoro. Se avete visto qualche intervista seria su Campogalliano negli ultimi anni, molto probabilmente chi appare a raccontare quegli spazi è uno dei Pavesi.

Una famiglia di custodi che da tre decenni tiene in piedi una fabbrica che nessuno compra e nessuno demolisce. Già solo questo è una storia.

Cosa si è portato via, cosa è rimasto

All’asta del 1997, Jochen Dauer si aggiudicò il grosso di quello che si poteva spostare. Le monoscocche in fibra di carbonio di Aérospatiale rimaste incomplete, i pezzi meccanici, diverse auto a metà. Se le portò a Norimberga e fra il 1999 e il 2000 completò tre SS e una GT che vendette con il marchio Dauer. B Engineering, formata da ex ingegneri dell’EB110 che si rifiutarono di abbandonare il progetto, si è installata a Campogalliano stessa e lì continua, come officina di riferimento per le poche EB110 ancora in strada, che la sua gente conosce meglio di chiunque altro al mondo. Se avete un’EB110 guasta in qualche angolo del pianeta, la strada per ripararla per davvero passa prima o poi dalla stessa città in cui è stata costruita.

Oltre a ciò, ci fu una dispersione domestica curiosa. I tecnici che se ne andarono si portarono via degli attrezzi. Aziende locali comprarono i tavoli della mensa, che vengono ancora usati come scrivanie in uffici della zona di Modena, secondo quanto ha raccontato lo stesso Enrico Pavesi a Hagerty. Goldoni, il costruttore italiano di trattori, comprò diverse linee di assemblaggio complete e le usò nel proprio stabilimento fino al 2017. Cioè, c’erano macchine Bugatti che facevano trattori italiani fino a pochi anni fa.

E poi c’è l’aneddoto che vince il premio. Qualcuno, in qualche momento dei primi anni dopo la chiusura, entrò nell’ufficio che era stato di Romano Artioli e si portò via un busto in bronzo di Ettore Bugatti che stava sul tavolo. Non è mai riapparso. Nessuno sa dove sia. Nessuno è venuto a venderlo o a esibirlo. Probabilmente sta nel salotto di qualcuno che un giorno passò da quella fabbrica abbandonata, vide quella cosa, la prese, e da allora convive con la testa di Ettore che lo guarda da uno scaffale. Migliore di molti romanzi.

Cosa si vede se si entra oggi

Le immagini che circolano, riprese da urbexer e da giornalisti con permesso, mostrano tutte la stessa cosa da angoli diversi. La natura che entra pian piano: al piano terra, nei punti più bassi, si allaga con le piogge e ci sono zone con muschio sulle pareti. Graffiti in qualche punto, non troppi perché la famiglia Pavesi è riuscita a tenere a bada gli intrusi relativamente bene. Macchinari arrugginiti in piedi, esattamente dove furono lasciati. Scaffali vuoti, altri svuotati a metà. Fusti di vernice blu Bugatti ancora appoggiati alle pareti, sigillati, in attesa di manodopera che non arriverà.

E qui il banco vi dice una cosa molto chiara. Quell’immagine non è pigrizia. È rispetto. Se Campogalliano fosse stato un progetto fallito per incompetenza, l’avrebbero demolito vent’anni fa. Sarebbero passate le ruspe, si sarebbero costruiti capannoni logistici, e il terreno oggi varrebbe una fortuna perché è appoggiato all’autostrada. Ma non è successo. E non succede per una ragione molto precisa: nessun proprietario, nessun curatore, nessuna istituzione pubblica italiana ha osato prendere la decisione di distruggere quella cosa. È come demolire una cattedrale perché la diocesi è rimasta senza preti. Tecnicamente si può. Moralmente non lo firma nessuno.

La Bugatti attuale, quella che appartiene al gruppo Rimac, è stata interrogata più volte se abbia intenzione di comprare Campogalliano. La risposta, raccolta da Hagerty anni fa, è stata chiara: “La nostra casa è a Molsheim. Comprare Campogalliano non è neanche sul tavolo”. E si capisce la logica. La Bugatti attuale non è la Bugatti italiana di Artioli. La sua narrazione l’ha costruita sulla Bugatti francese, quella di Ettore, quella di Molsheim. L’Italia degli anni Novanta, nel suo albero genealogico ufficiale, quasi non esiste.

Cosa Campogalliano dimostra davvero

E qui sta il cuore di tutto. La fabbrica abbandonata che si vede oggi a Campogalliano non è la prova che l’EB110 fosse un’auto fallita. È esattamente la prova contraria. È la prova che il progetto industriale dietro l’EB110 era infinitamente più serio di quasi tutto ciò che si vendeva in quell’epoca con etichetta di supercar.

Quando si guardano i pavimenti in marmo di Carrara, si capisce che Artioli non stava giocando a costruire auto. Quando si vede la pista di prova integrata, si capisce che volevano fare le cose come le fanno i grandi. Quando si vede lo showroom circolare, si capisce che avevano pensato persino a come sarebbe stato presentato il prodotto. Quando si vedono le monoscocche di Aérospatiale accatastate in un angolo, si capisce che quello non si faceva con budget da garage.

Ciò che affondò il progetto non fu la fabbrica. Fu la sovraespansione finanziaria del proprietario, fu la pressione esterna, fu lo yen giapponese, fu Lotus comprata a sproposito di tempo, fu l’EB112 messo in sviluppo quando non c’era cassa. Ma il luogo dove si assemblavano le auto era all’altezza. Anzi, era più che all’altezza. Era avanti a tutto quello che c’era intorno.

E questo, guardato dal banco, fa sì che la rovina attuale di Campogalliano faccia più male, non meno. Perché le rovine dei progetti fatti male non fanno male. Si demoliscono, si dimenticano, ci si mette sopra un centro commerciale e nessuno se ne ricorda. Le rovine che fanno male sono quelle dei progetti fatti bene che sono caduti per ragioni estranee al mestiere.

Campogalliano è una di quelle. Per questo è chiusa da trent’anni e nessuno osa abbatterla. Per questo un’intera famiglia dedica tre decenni a custodire un edificio vuoto. Per questo, di tanto in tanto, qualcuno con una telecamera entra dentro, scatta foto, le pubblica, e migliaia di persone che non conoscevano la storia restano a guardare quelle pareti blu con un nodo in gola.

Non stanno guardando una rovina. Stanno guardando un tempio. E i templi non si abbattono, anche se non c’è più nessuno a pregarci dentro.

Controlla di essere ancora vivo.