Jim Hall: il petroliere texano che batté la Ferrari a Sebring e insegnò alle auto da corsa a usare l’aria

Il 14 maggio 1967, alla Targa Florio, tra le curve delle Madonie e il pubblico siciliano assiepato ai bordi della strada, correva una macchina bianca con un alettone altissimo montato su due piloni. Era la Chaparral 2F, guidata da Phil Hill e Hap Sharp, e veniva da Midland, una cittadina petrolifera del Texas occidentale. Agli occhi degli italiani sembrava un’astronave. In realtà era il frutto del lavoro di un uomo che, due anni prima, aveva battuto la Ferrari a Sebring e che avrebbe cambiato per sempre il modo di costruire le auto da corsa: Jim Hall.

In Italia il suo nome si conosce poco, eppure la sua storia passa da Maranello più spesso di quanto si pensi. Le sue idee sull’aerodinamica arrivarono in Formula 1 proprio attraverso la Ferrari e la Brabham, e il suo alettone mobile ha avuto un’eredità che si è fatta sentire anche a Montjuïc, a Barcellona. Questa è la storia di un ingegnere che pilotava quello che progettava, e che veniva vietato quasi ogni volta che aveva ragione.

Una famiglia di petrolieri e un incidente aereo

James Ellis Hall nacque nel 1935 ad Abilene, in Texas, in una famiglia di petrolieri che aveva un aereo privato. Il padre, geologo, volava da solo verso i pozzi, e i figli impararono a pilotare un aereo prima di guidare un’auto. Poi arrivò la tragedia: un incidente aereo uccise il padre, la madre e la sorella, lasciando Jim e i fratelli con una grande eredità e molte decisioni da prendere troppo presto.

Hall studiò ingegneria meccanica al California Institute of Technology, il Caltech, e intanto cominciò a correre nelle gare dello SCCA. Era abbastanza veloce da farsi notare, e nel 1963 provò anche la Formula 1 con una Lotus della British Racing Partnership. Fu una parentesi breve, ma gli diede quello che pochi ingegneri americani della sua generazione avevano: l’esperienza diretta delle migliori auto da corsa del mondo. Nel 1964 vinse lo United States Road Racing Championship con le sue macchine.

Perché proprio Midland

Quando Hall e il socio Hap Sharp, anche lui petroliere e pilota, cominciarono a costruire auto da corsa, non andarono in California né a Indianapolis. Si piazzarono a Midland, nel Texas occidentale, a centinaia di chilometri da qualunque industria del motorsport, e accanto all’officina costruirono una pista privata. La chiamarono Rattlesnake Raceway, la pista dei serpenti a sonagli. Il nome era sincero.

Chiamarono le auto Chaparral, dal nome del roadrunner, l’uccello velocissimo dei deserti del Sud-Ovest americano. La lontananza si rivelò un vantaggio: lontano dai pettegolezzi del paddock e dalle indiscrezioni della stampa, la squadra poteva provare in segreto tutto quello che voleva.

La Can-Am e la deportanza

Per capire perché la Chaparral potesse permettersi idee così folli bisogna sapere che cos’era la Can-Am. Nata nel 1966 per le vetture sport del Gruppo 7, aveva pochissime regole: cilindrata praticamente libera, aerodinamica libera, i premi più ricchi delle corse su circuito. Le squadre montavano enormi V8 americani, quasi sempre Chevrolet, su carrozzerie leggere a due posti. Per anni la dominarono Bruce McLaren e Denny Hulme con le loro McLaren arancioni. La Chaparral cercava di vincere non costruendo meglio, ma pensando diversamente.

E il terreno su cui pensava diversamente era la deportanza. Le gomme di un’auto da corsa fanno presa in proporzione alla forza con cui vengono schiacciate sull’asfalto. Si può aumentare il peso, ma un’auto più pesante è più lenta ovunque. Oppure si può usare l’aria. Un alettone da corsa è un’ala d’aereo capovolta: invece di sollevare, spinge verso il basso, e più l’auto va veloce più spinge. Il prezzo è la resistenza, che rallenta in rettilineo. Ogni idea aerodinamica di Hall era un tentativo di avere più deportanza con meno resistenza, o di averla solo quando serviva.

La General Motors dietro le quinte

Hall aveva anche un alleato potente e non ufficiale. Dal 1957 i costruttori americani si erano impegnati a non partecipare alle corse. Ufficialmente la General Motors non correva. In pratica il reparto ricerca e sviluppo della Chevrolet voleva un posto dove provare le proprie idee a velocità da gara, e la Chaparral era il laboratorio perfetto. La Chevrolet forniva motori, componenti e ingegneri. Hall restituiva chilometri di prove, risultati e informazioni.

Da quella collaborazione nacque uno dei segreti della Chaparral: un cambio semiautomatico con convertitore di coppia, lo stesso principio dei cambi automatici delle auto di serie, rielaborato perché in gara si comportasse quasi come un collegamento diretto senza far bollire l’olio. I piloti cambiavano marcia senza frizione e senza togliere le mani dal volante. Ci sarebbero voluti decenni prima che le auto da corsa con cambio automatico diventassero normali.

Sebring 1965, sotto il diluvio

La prima grande prova arrivò alla 12 Ore di Sebring del 1965. Hall e Sharp schieravano una Chaparral 2A con una struttura in vetroresina, contro le Ferrari ufficiali, le Cobra Daytona di Shelby e le Ford GT40. Un temporale violentissimo trasformò il circuito della Florida in un fiume.

Vinse la Chaparral. Una squadra di una cittadina petrolifera del Texas aveva battuto Ferrari, Shelby e Ford sul suolo americano. Fu quella vittoria a comprare a Hall la libertà di sperimentare. Quando batti Enzo Ferrari e Carroll Shelby nello stesso giorno, i tuoi partner smettono di farti domande e ti lasciano lavorare. Per la Ferrari fu una lezione: in quegli anni Maranello era impegnata nella guerra con la Ford a Le Mans, e la risposta italiana sarebbe stata la 330 P4. Ma il segnale che arrivava dal Texas parlava d’altro: dell’aria.

L’alettone che si muoveva con un pedale

L’idea che rese famosa la Chaparral arrivò nel 1966 con la 2E, costruita per la Can-Am, il campionato nordamericano per vetture sport quasi senza regole. Hall aveva capito una cosa che nessuno aveva ancora messo in pratica: la deportanza, la forza che schiaccia l’auto a terra, genera anche resistenza. In curva la vuoi, perché dà più aderenza alle gomme. In rettilineo ti frena.

La sua soluzione fu un alettone altissimo montato su piloni collegati direttamente alle sospensioni posteriori, così la spinta finiva sulle gomme senza comprimere le molle. E l’alettone si muoveva. Dove di solito c’è il pedale della frizione, inutile con il cambio automatico, la 2E aveva un pedale che appiattiva l’ala nei rettilinei. Rilasciandolo, l’ala tornava inclinata e schiacciava l’auto nelle curve. Phil Hill vinse con la 2E la gara Can-Am di Laguna Seca nel 1966.

Dalla Chaparral alla Ferrari

L’idea arrivò in Formula 1 in fretta, e tra i primi a portarla in gara ci fu proprio la Ferrari. Nel 1968, al Gran Premio del Belgio a Spa, la Ferrari di Mauro Forghieri e la Brabham si presentarono con le prime ali posteriori vere della Formula 1. Nel giro di poche settimane le avevano tutti, montate sempre più in alto, spesso su supporti fragili.

Il conto arrivò nel 1969 a Montjuïc, a Barcellona. Al Gran Premio di Spagna le ali delle due Lotus ufficiali cedettero, e Graham Hill e Jochen Rindt uscirono di strada, con Rindt ferito. Poche settimane dopo la Formula 1 vietò le ali alte e mobili. Quello che sulle Chaparral era stato progettato con cura era diventato pericoloso copiato in fretta. È una storia che abbiamo raccontato anche parlando della Chaparral 2E, ed è il punto in cui il Texas e la Spagna si incontrano.

L’incidente di Las Vegas

Nel novembre del 1968, all’ultima gara Can-Am della stagione allo Stardust International Raceway di Las Vegas, Hall era in pista con la sua Chaparral 2G quando la McLaren di Lothar Motschenbacher, davanti a lui, ebbe un cedimento e rallentò di colpo. La Chaparral la tamponò, decollò e ricadde capovolta. Hall sopravvisse con le gambe distrutte e per mesi non poté camminare. La sua carriera di pilota ad alto livello finì lì.

Vale la pena ricordarlo, perché spiega che cosa lo rendeva diverso. Non era un teorico con il regolo calcolatore. Era un pilota che aveva rischiato di morire nella sua macchina.

La macchina aspirapolvere

Nel 1970 arrivò la Chaparral più estrema, la 2J. Se la 2E muoveva l’alettone, la 2J si incollava al suolo aspirandolo. Due grandi ventole posteriori, mosse da un piccolo motore a due tempi da motoslitta, risucchiavano l’aria da sotto la macchina, mentre delle bandelle flessibili sigillavano il fondo contro l’asfalto. Il risultato era una deportanza enorme che non dipendeva dalla velocità: la 2J era schiacciata a terra anche da ferma.

Jackie Stewart la guidò al debutto a Watkins Glen, e Vic Elford la portò in pole a Riverside con più di due secondi di vantaggio sulle McLaren. Le altre squadre protestarono, e alla fine dell’anno la Can-Am la vietò. Corse una sola stagione. Tenerla in funzione era già un’impresa: se una bandella si strappava o perdeva contatto con l’asfalto, l’aspirazione spariva e la macchina perdeva aderenza di colpo.

L’idea però non morì. Nel 1978 Gordon Murray costruì la Brabham BT46B per la Formula 1, con una ventola ufficialmente destinata al raffreddamento. Niki Lauda vinse il Gran Premio di Svezia e la Brabham ritirò la macchina prima che venisse vietata. E oggi una ventola che gestisce l’aria sotto l’auto lavora sulla GMA T.50 dello stesso Murray.

Indianapolis 1980

L’ultimo grande successo arrivò a Indianapolis. La Chaparral 2K, disegnata da John Barnard con i canali a effetto suolo sotto la vettura, vinse la 500 Miglia del 1980 con Johnny Rutherford, che conquistò anche il titolo CART. L’effetto suolo funziona con un principio simile a quello della 2J: i canali sagomati sotto l’auto accelerano l’aria, ne abbassano la pressione e la schiacciano a terra, ma senza ventole, sfruttando il movimento stesso della macchina.

Barnard avrebbe poi portato quella lezione ancora più avanti. Alla Ferrari, nel 1989, introdusse il cambio semiautomatico con le palette dietro il volante, che permetteva di cambiare marcia senza staccare le mani. Venticinque anni prima, in Texas, i piloti della Chaparral correvano già senza preoccuparsi della frizione.

Quello che resta

L’influenza di Hall va molto oltre i suoi risultati. Ha mostrato che l’aria intorno e sotto un’auto può contare più del motore, e ha costruito le auto da corsa come sistemi aerodinamici completi. Oggi ogni ingegnere lavora così. Negli anni Sessanta era un’eresia. Le sue macchine sono esposte a Midland, al Permian Basin Petroleum Museum, accanto alle trivelle e ai fossili: la 2E con l’alettone, la 2J aspirapolvere, la 2K di Indianapolis. Nel 2025 Hall ha compiuto novant’anni.

Ogni volta che trovava un modo nuovo per rendere un’auto più veloce, arrivava un regolamento a fermarlo. Per un italiano c’è un’ironia in più: la Ferrari, sconfitta da lui a Sebring nel 1965, fu tra le prime a portare in Formula 1 le sue ali tre anni dopo, e a Maranello, con Barnard, arrivò perfino il cambio senza frizione che le sue Chaparral avevano anticipato.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Chaparral 2F alla Targa Florio 1967, fotografo sconosciuto (pubblico dominio); Chaparral 2J, Hugh Lunnon (CC BY-SA 2.0); Chaparral 2A e 2E, Craig Howell (CC BY 2.0); Chaparral 2F, Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de); Chaparral 2K, Neil (CC BY 2.0).