Effetto suolo: il trucco che ha ucciso il boxer Ferrari, messo in crisi Alfa Romeo e fatto saltare la F1 (AeroNEC · 3)

Nel 1979 la Ferrari vinse il mondiale con una macchina che aveva il motore sbagliato. Il dodici cilindri piatto di Maranello era largo esattamente dove la moda del momento voleva vuoto, e Mauro Forghieri lo sapeva benissimo. Scheckter e Villeneuve portarono a casa il titolo con la 312 T4, ma nell’inverno successivo tutto il castello crollò. In Italia quella stagione si racconta come l’ultimo trionfo prima dell’attesa di ventun anni. Si dice molto meno che a mettere fine alla grande epoca del boxer fu un pezzo di macchina che nessuno vedeva: il fondo.

Vista dalla Spagna, questa storia ha anche un’altra pagina che da voi si sfoglia poco, quella di un Gran Premio cancellato dai libri a Jarama proprio per una lite su queste cose. Ma andiamo con ordine, perché il trucco è semplice e vale la pena capirlo.

La fisica di un italiano

L’idea ha un nome italiano. Giovanni Battista Venturi, nato a Bibbiano alla metà del Settecento, descrisse quello che succede a un fluido costretto a passare in una strozzatura: accelera, e la sua pressione scende. È quello che fa funzionare il carburatore di qualunque Vespa, e che tiene in piedi tutta la storia.

Adesso immaginate che il tubo sia formato da due pareti: sotto l’asfalto, sopra il fondo della macchina. Se il fondo è sagomato in modo che il passaggio si restringa, l’aria sotto l’auto corre più veloce e la pressione cala. Sopra la vettura la pressione resta quella normale, quindi l’atmosfera schiaccia la macchina a terra. Niente ali da appendere al vento: è il pavimento a tirare giù tutto.

Dietro la strozzatura il canale si riapre verso l’alto, ed è il diffusore, che richiama l’aria e la riporta con calma alla pressione normale in coda. Così il fondo funziona come una pompa che svuota lo spazio sotto l’auto. Un alettone costa caro in resistenza all’avanzamento, e per le macchine di serie la resistenza è un’ossessione anche senza alettoni, come racconta la Opel Calibra e il suo record aerodinamico. Il fondo ottiene lo stesso risultato pagando una frazione di quel conto, perché lavora con aria che dovrebbe passare lì sotto in ogni caso.

Lotus e il tappeto che si alzava

Ci aveva già provato la BRM alla fine degli anni Sessanta, con Tony Rudd e Peter Wright. Ma serviva qualcuno disposto a rifare la macchina intorno a quell’idea, e fu Colin Chapman, l’uomo per cui il peso era il nemico. Rimise insieme Rudd e Wright a metà degli anni Settanta e fece disegnare fiancate a forma di ala rovesciata.

La scena che tutti raccontano avvenne in galleria del vento. Il pavimento mobile, quel nastro che simula la strada, si staccò e andò ad attaccarsi al modellino. Da lì nacquero la Lotus 78 del 1977 e la 79 dell’anno dopo. Nel 1978 la Lotus vinse otto gare su sedici: sei con Mario Andretti, nato a Montona d’Istria quando era ancora Italia, e due con Ronnie Peterson.

Le cifre della 79 spiegano il disastro degli altri. A circa 240 orari produceva circa 320 chili di carico, di cui appena 45 dall’ala anteriore e 90 da quella posteriore. Il resto veniva dal fondo: più delle due ali messe insieme, e quasi senza resistenza. Quell’anno finì come sapete, nel peggiore dei modi per Monza. Peterson uscì dal rogo della partenza con le gambe rotte e morì il giorno dopo. Andretti diventò campione sullo stesso circuito.

Il problema di Maranello e di Arese

Qui comincia la parte che a noi interessa di più, perché i dodici cilindri italiani si trovarono all’improvviso dalla parte sbagliata della storia. Un motore piatto è largo e basso. Bellissimo per il baricentro, bello per il sound, un disastro per i canali di Venturi, che dovevano correre proprio dove stavano le teste dei cilindri. I Cosworth V8 inglesi, stretti, lasciavano il passaggio libero. In sostanza, un telaio inglese con un motore comprato a listino diventava una macchina migliore di una Ferrari.

Forghieri tirò fuori il massimo dalla 312 T4 con canali di fortuna e una gran affidabilità, e nel 1979 bastò. L’anno dopo, la 312 T5 fu una delle Ferrari peggiori di sempre, con il campione in carica che non si qualificò a Montréal. Il turbo arrivò solo con la 126 del 1981, e un motore a V permise finalmente di lavorare sul fondo.

All’Alfa capirono ancora prima. Carlo Chiti, che aveva nel boxer della 177 lo stesso problema di Maranello, disegnò un V12 a 60 gradi per la 179. Anche la Brabham, che correva con il boxer di Arese, aveva il medesimo guaio, e dalle parti del vecchio team di Jack Brabham Gordon Murray lo risolse in un modo che ha fatto storia: visto che i canali non ci stavano, montò una ventola in coda alla BT46B per aspirare l’aria sotto l’auto. Niki Lauda vinse ad Anderstorp nel 1978, unica gara di quella macchina, con un motore italiano che spingeva anche il ventilatore. Gli altri team protestarono così forte che non corse mai più.

La 179 con il V12 di Chiti arrivò a dare spettacolo, ma a sprazzi. A Watkins Glen, nell’ultima gara del 1980, Bruno Giacomelli partì in pole position e dominò fino a quando la macchina non si fermò. Fu il miglior momento di quel progetto, e dice quanto il fondo giusto potesse rimettere in gioco un motore italiano in pochi mesi.

Le minigonne

Per tenere il vuoto bisognava impedire all’aria di entrare dai lati, e la Lotus sigillò i bordi con minigonne scorrevoli, prima a spazzola e poi rigide, che strisciavano sull’asfalto. Senza minigonne, il fondo perdeva circa la metà della sua forza.

Ed era quello il punto debole. Se un cordolo sollevava la macchina, o una minigonna si incastrava, l’aria entrava di colpo e il carico spariva in un decimo di secondo. Nessun avviso, nessun margine. Per tenere il fondo alla giusta altezza, le auto dovevano montare molle rigidissime, e i piloti ne uscivano a pezzi.

Il primo agosto 1980, durante una sessione di prove private a Hockenheim, l’Alfa Romeo 179 di Patrick Depailler uscì a tutta velocità alla Ostkurve e il francese morì sul colpo. Si è parlato soprattutto di un cedimento della sospensione, ma quel tipo di incidente, a quella velocità e senza una ragione visibile, era esattamente quello di cui la F1 aveva cominciato ad avere paura. Due anni dopo, sempre a Hockenheim, una Ferrari da effetto suolo mise fine alla carriera di Didier Pironi. Era la stessa macchina del terribile 1982 di Zolder.

Quello che è successo a Jarama

Ecco la parte che si racconta soprattutto da noi. Il 1° giugno 1980 si corse il Gran Premio di Spagna a Jarama, nel pieno della guerra tra la FISA di Jean-Marie Balestre e la FOCA di Bernie Ecclestone. La scintilla era anche il divieto delle minigonne, che la federazione voleva a tutti i costi e che gli inglesi, senza turbo, consideravano la loro unica arma. Ferrari, Alfa Romeo e Renault se ne andarono, schierate con la federazione. Corsero gli altri. Alan Jones vinse con la Williams, davanti a un pubblico che aveva pagato il biglietto e non sapeva a che cosa stava assistendo. Poco dopo la gara venne privata di ogni validità per il campionato.

C’era anche Emilio de Villota, l’unico spagnolo in pista in quegli anni. Per noi, in Spagna, resta un Gran Premio cancellato da una riunione di burocrati. Per la storia, il segnale che la tecnica del fondo era diventata materia politica.

La federazione la spuntò in due tempi. Dal 1981 via le minigonne e obbligo di una luce minima da terra, che i team aggirarono con sospensioni che si abbassavano in pista e si rialzavano ai box. Dal 1983, fondo piatto obbligatorio tra gli assi. Non si può vietare la fisica, certo, ma quella versione estrema finì lì.

Quarant’anni dopo, Maranello ballava

L’effetto suolo non è mai sparito davvero. Prima del 2022, oltre metà del carico di una F1 veniva comunque dal fondo, grazie a diffusori sempre più raffinati. Poi la F1 ha rimesso i canali sotto le macchine. Il motivo: un’auto che genera carico dal fondo lascia dietro di sé un’aria meno sporca e chi segue può attaccare.

Il prezzo è tornato anche quello. Più la macchina si abbassa con la velocità, più il fondo la tira giù, finché il flusso nei canali si stacca, il carico crolla, l’auto risale, il flusso si riattacca e si ricomincia, più volte al secondo. Il porpoising era già noto negli anni Settanta, poi tutti se ne erano dimenticati.

Tifosi e tifose della Ferrari lo ricordano bene. La F1-75 del 2022 era probabilmente il progetto più convincente del lotto a inizio stagione: Charles Leclerc vinse in Bahrain e in Australia, e il balzo della Rossa sui rettilinei divenne un’immagine di quella primavera. Anzi, a Maranello si diceva di poterlo tollerare, e che i rimbalzi non facessero perdere molto tempo. Fu il nostro Carlos Sainz, a Silverstone, a firmare in luglio la prima vittoria della carriera, con quella stessa macchina. A Baku, Lewis Hamilton scese dalla Mercedes piegato in due per il mal di schiena, e a metà stagione la FIA intervenne per motivi di sicurezza. La soluzione furono fondi più rigidi e auto più alte, che hanno sacrificato una parte del carico per cui quei canali erano stati creati.

Sotto la macchina

Il regolamento 2026 ha fatto un altro passo indietro rispetto ai grandi canali. Da quando Chapman ha messo in moto questa storia, ogni dieci anni qualcuno riscrive le regole di quella piccola zona di macchina a pochi centimetri da terra, e ogni volta gli ingegneri ci trovano più di quanto la federazione volesse lasciare.

A Maranello si è creduto a lungo che il motore fosse tutto, e per trent’anni è stato vero. Poi è arrivato un artigiano inglese con un Cosworth comprato a listino e un pavimento ben disegnato, e ha cambiato la gerarchia. Ci sono voluti Forghieri, Chiti e il turbo per rispondere, e anni di rincorsa di cui oggi si parla molto poco.

La parte italiana della storia, però, non è finita lì. Nel 1982 la Lancia portò all’effetto suolo le sue barchette LC1 da endurance, con telaio costruito da Dallara. E proprio a Varano de’ Melegari, cinquant’anni di mestiere dopo, si fanno oggi i telai di IndyCar e delle formule minori, macchine che ricavano dal fondo una quota enorme del loro carico. Il principio che aveva messo in crisi il boxer di Maranello è diventato, in provincia di Parma, un’industria. Chi guarda una gara di Formula 2 sta guardando un pavimento emiliano. A Maranello, a un’ora di strada, nel 1979 lo avrebbero pagato oro.

Nel prossimo capitolo andiamo dietro la macchina, nella scia, dove l’aria sporca lasciata da ogni auto ha un’importanza che pochi immaginano.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Lotus 79 e Lotus 78, Tony Hisgett (CC BY 2.0); Brabham BT46B, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Ferrari 312 T4, Morio (CC BY-SA 3.0); Ferrari F1-75, EJ Mina (CC BY 4.0). Via Wikimedia Commons.