Jack Brabham: l’australiano silenzioso che ha fatto a pezzi la chiesa del motore anteriore

Il 12 dicembre 1959, a Sebring, in Florida, un pilota australiano finisce la benzina a 400 metri dal traguardo mentre sta vincendo il campionato del mondo di Formula 1. Scende dalla macchina sotto il sole della Florida e spinge la Cooper fino al traguardo. Quarto posto. Sviene di sfinimento. Un quarto d’ora dopo, in infermeria, un meccanico gli comunica che ha appena vinto il suo primo mondiale.

Questo è Jack Brabham. E questa è la parte che la Formula 1 europea non ama ricordare di lui: non è mai stato dei loro.

I piloti della sua epoca erano aristocratici europei con la cravatta e il club esclusivo, oppure eroi di guerra con biografia cinematografica. Brabham era figlio di un droghiere di un sobborgo a sud di Sydney che ha lasciato la scuola a quindici anni per lavorare in officina. Ha studiato ingegneria meccanica di sera mentre di giorno smontava motori. Nella Royal Australian Air Force voleva pilotare i caccia, gli dissero di no, che non c’era posto: si mettesse a fare il meccanico d’aereo. Accettò. Come tutto il resto della sua vita, senza lamentarsi.

Dodici anni dopo essere uscito dalla RAAF vinse il primo titolo mondiale. Tredici anni dopo il secondo. Diciotto anni dopo il terzo, con una macchina costruita da lui, con il suo cognome dipinto sulla carrozzeria. È l’unico pilota nella storia della Formula 1 ad aver vinto un campionato del mondo con una macchina che porta il suo cognome.Sessant’anni e diciotto campioni dopo, è ancora l’unico.

L’angolo che l’Italia raramente racconta

In Italia la storia della Cooper con il motore posteriore-centrale la raccontano abitualmente come una geniale intuizione inglese partita dai fratelli Cooper, John e Charles. Vero a metà. Il concetto Cooper era pragmatismo di officina: i loro monoposto di Formula 3 usavano motori di motocicletta JAP e Norton, e l’unico posto dove entrassero era dietro il pilota. Non c’era ideologia, c’era ingegneria di baracca.

La differenza tra sistemare un motore Norton dietro un pilota di Formula 3 e vincere due mondiali di Formula 1 di fila contro le Ferrari di Maranello sta in una figura specifica: Jack Brabham. Meccanico-ingegnere-pilota nella stessa persona. L’uomo che al mattino saldava telai nell’officina di Surbiton, al pomeriggio li collaudava, alla sera discuteva con John Cooper come modificarli. Fu lui a spingere Cooper a portare il motore posteriore alla Formula 1 con intento di vincere, non solo di partecipare.

E questo interessa doppiamente al lettore italiano, perché è la storia di come Enzo Ferrari perse tre anni davanti a una piccola officina inglese e a un australiano ex-meccanico di aerei. Ferrari, la più grande scuderia da corsa del mondo, con Maranello alle spalle, con la migliore riserva di ingegneri d’Italia, con Vittorio Jano e Carlo Chiti in casa, ci mise dal 1959 al 1961 per accettare che una piccola Cooper di 450 chili con un motore Coventry Climax da 2,5 litri dietro al pilota era più veloce delle sue 246 F1 con motore anteriore. Il primo mondiale nel 1959, il secondo nel 1960. Poi arrivò il Ferrari 156 Sharknose per il 1961. Tre anni di ritardo. Nel 1961 Ferrari vinse effettivamente il titolo, sì, ma la scuola tecnica ormai era cambiata definitivamente. Non ce l’aveva più.

Ecco perché vale la pena raccontare Brabham al lettore italiano. Non solo per il pilota. Ma per il momento in cui l’industria automobilistica italiana d’élite si è vista scavalcata da una capanna nel Surrey e da un ex-meccanico australiano di aeroplani.

Il ragazzo di Hurstville

John Arthur Brabham nasce il 2 aprile 1926 a Hurstville, sobborgo meridionale di Sydney senza particolare interesse. Padre droghiere. Casa modesta. Tre fratelli. Nessuna passione familiare per le automobili al di là della Chevrolet che il padre usava per le consegne.

A dodici anni Brabham guida quella Chevrolet di nascosto quando il padre non c’è. A quattordici l’ha smontata per curiosità e rimontata. Non c’è romanticismo. I figli di droghiere nell’Australia rurale degli anni Trenta non avevano biblioteca né lezioni private. Avevano la baracca del padre e una cassetta di chiavi inglesi.

A quindici anni lascia la scuola. Fa l’apprendista in un’officina di Sydney e la sera si iscrive a ingegneria meccanica al Sydney Technical College. Non è un dettaglio di curriculum. È la chiave di tutto quello che viene dopo. Nel 1955, quando arriva in Inghilterra a correre in Formula 1, non porta solo talento di guida: porta sette anni di banco di lavoro più la formazione teorica di ingegnere serale. È un ingegnere-pilota prima che quella categoria esistesse.

Nel maggio del 1944, a diciotto anni, si arruola nella Royal Australian Air Force. Vuole pilotare. Gli dicono di no. La guerra sta finendo nel Pacifico, non servono più piloti, avanzano candidati. Gli offrono un posto da meccanico di volo. Il suo lavoro per due anni: tenere in aria i motori dei caccia e dei bombardieri australiani nella fase finale della Seconda Guerra Mondiale. Precisione, tolleranza zero al guasto, diagnosi sotto pressione, senza manuali. La scuola più dura possibile negli anni Quaranta per un ragazzo che voleva la cabina di pilotaggio e ha ricevuto una chiave inglese.

Esce dalla RAAF nell’aprile del 1946. Apre una piccola officina di riparazioni dietro la casa del nonno. Ed è qui che entra in scena l’americano.

Johnny Schonberg, l’amico che quasi nessuno racconta

Il pezzo mancante nelle biografie popolari di Brabham. Chi ha davvero fatto partire la sua carriera non è stato lui, ma un americano trapiantato a Sydney chiamato Johnny Schonberg, pilota di midget americano che voleva correre nella stagione australiana di speedcar del 1946-47. Chiese a Brabham di costruirgli la macchina. Brabham gliela costruì. Schonberg la pilotò. Vinsero.

Brabham non aveva mai guidato un midget in vita sua. Il suo piano era montare un’attività di officina. Ma quando nel 1948 Schonberg si ritirò dal pilotaggio, sua moglie disse a Brabham di salire lui sulla macchina, che aveva visto cosa sapeva fare.

Brabham salì. E dal primo giorno cominciò a vincere. Campione del New South Wales nel 1948. Campione australiano di midget nel 1948 e nel 1949. Campione australiano di speedcar nel 1950-51. Quattro titoli nazionali in tre anni in una specialità che non aveva mai praticato fino ai ventidue anni. Con una macchina che si costruiva da solo con pezzi recuperati del dopoguerra.

1955: l’Inghilterra con una Cooper usata

Nel 1953 Brabham comincia a combinare i midget con le corse su asfalto in Australia e Nuova Zelanda con una Cooper-Bristol privata. Nel 1955 emigra in Inghilterra con la moglie Betty e il primo figlio Geoff.

Il suo debutto in Formula 1 è al Gran Premio di Gran Bretagna del 1955 ad Aintree, con una Cooper-Bristol T40 comprata coi suoi soldi. Finisce fuori dai punti. Non gli importa. Quello che vuole è entrare nell’officina Cooper a Surbiton. E lì diventa non un pilota che lavora per Cooper: diventa il secondo uomo di Cooper. Al mattino lima telai. Al pomeriggio li collauda. Alla sera discute con John Cooper come migliorarli.

Il motore dietro il pilota: l’eresia che diventò dogma

Fino al 1959 la Formula 1 era motore anteriore. Punto. Ferrari, Maserati, Vanwall, BRM, tutti. La logica era semplice, quasi religiosa: il motore va davanti perché c’è sempre stato davanti. I pochi che avevano provato il motore centrale prima lo avevano fatto per motivi mondani, non per convinzione: Auto Union negli anni Trenta con il V16 dietro al pilota, obbligata dai regolamenti; Cooper negli anni Quaranta e Cinquanta in Formula 3, obbligata dai motori di motocicletta.

Nessuno aveva portato il motore centrale in Formula 1 con l’intenzione di vincere il mondiale.

Quello che fecero Brabham e John Cooper nel 1958 e 1959 fu scalare la formula delle loro F3 verso l’alto. Macchina piccola, leggera (circa 450 kg contro i 550-600 di una Ferrari Dino 246 F1 dello stesso anno), motore Coventry Climax di 2,5 litri di origine navale-industriale dietro il pilota. I rivali risero. La stampa italiana chiamò la Cooper T51 “una barca senza prua“. Gli ingegneri di Maranello dissero che era una moda passeggera.

Brabham vinse il suo primo Gran Premio a Monaco nel 1959 con la T51. Vinse il Gran Premio di Gran Bretagna qualche mese dopo. E arrivò a Sebring nel dicembre del 1959 in testa al mondiale con 5,5 punti di vantaggio su Stirling Moss.

Sebring, 12 dicembre 1959: i 400 metri più famosi della Formula 1

Ultima gara del mondiale. Primo Gran Premio degli Stati Uniti che non si corre a Indianapolis (e ultimo di sempre a Sebring). Tre piloti in corsa per il titolo: Brabham con 31 punti, Moss con 25,5, Tony Brooks con 23. I conti sono complicati. Il semplice: a Brabham basta il quarto posto o meglio per essere campione senza dipendere da nessuno.

Moss parte in pole. Al giro 5 rompe il cambio della Cooper-Climax di Rob Walker e si ritira. Brooks aveva avuto un contatto con von Trips alla prima curva ed era già staccato.

Brabham eredita la testa della corsa con un margine tranquillo sul suo compagno di squadra Bruce McLaren, un neozelandese di 22 anni alla prima stagione completa. All’ultimo giro, con la vittoria in tasca, il motore della Cooper comincia a tossire. Finisce la benzina. A 400 metri dal traguardo la macchina si ferma del tutto.

McLaren, che veniva dietro, esce dalla scia di Brabham e passa. Poi arriva Maurice Trintignant. Poi Tony Brooks, terzo. Brabham non vede niente di tutto questo, perché è già sceso dalla macchina e ha cominciato a spingere in salita, senza poter alzare la testa. Il regolamento dell’epoca diceva che qualsiasi aiuto esterno significava squalifica immediata. Quattrocento metri spingendo un monoposto di 450 chili sotto il sole della Florida.

Taglia la linea del traguardo quarto. Un attimo dopo Bruce McLaren sale sul podio come vincitore più giovane della storia della Formula 1 a quel momento (22 anni e 104 giorni, un record che sarebbe caduto solo con Fernando Alonso nel 2003). Brabham non è sul podio. È steso sulla panca dell’infermeria a recuperare fiato. Quando torna a respirare, un quarto d’ora dopo, un meccanico gli dice che è campione del mondo.

Cooper si prende anche il titolo costruttori. Primo campionato mondiale costruttori per un fabbricante inglese. Primo titolo mondiale piloti e costruttori per una macchina con motore posteriore-centrale. La Formula 1 cambia era quel pomeriggio a Sebring, e chi la cambia finisce steso su una panca a recuperare fiato senza salire sul podio.

1960: il secondo titolo e Maranello che si guarda l’ombelico

L’anno seguente, 1960, Brabham vince cinque Gran Premi consecutivi (Paesi Bassi, Belgio, Francia, Gran Bretagna e Portogallo). Cinque di fila. Ripete il mondiale. Ferrari termina la stagione con un pilota morto a Monza (Wolfgang von Trips morirà però l’anno dopo), zero vittorie reali contro Cooper — le uniche vittorie Ferrari di quell’anno vengono da gare boicottate dai team inglesi. Le monoposto a motore anteriore sono finite. Ferrari finalmente lo capisce. Nel 1961 arriva il primo Ferrari a motore centrale: il 156 “Sharknose”. Tre anni dopo Brabham e Cooper. Tre anni di ritardo di Maranello rispetto a un’officina di Surbiton e un ex-meccanico australiano di aeroplani.

Il 156 vince quel mondiale, sì. Ma la lezione tecnica ormai è stata data. Da Brabham. Non da Chiti.

Indianapolis 1961: la bomba che l’America non ha visto arrivare

Prima di saltare al 1962, un dato che quasi nessuno racconta nelle biografie di Brabham. Al Gran Premio di Sebring del dicembre 1959 — quello della spinta, quello del primo titolo — c’era anche un pilota americano chiamato Rodger Ward, allora vincitore delle 500 Miglia di Indianapolis di quello stesso 1959. Ward si presentò a Sebring con un midget Kurtis Kraft-Offenhauser da terra convinto che l’agilità della sua macchina avrebbe dato mille giri alle Cooper europee. Gli organizzatori gli misero il numero 1 sul muso per esibire il loro rivale americano.

Si qualificò ultimo. Quarantatré secondi e otto decimi più lento di Moss in pole. Si ritirò dopo 21 giri con la frizione fusa. Ma prima si era reso conto di una cosa: quella Cooper con il motore dietro percorreva le curve come il suo midget non poteva sognare. Un anno dopo, terminato il Gran Premio degli Stati Uniti del 1960 a Riverside, Ward contattò Cooper. E nell’ottobre del 1960, invitato da Ward, Brabham fece una prova privata sull’ovale di Indianapolis con una Cooper T53 di Formula 1. John Cooper e Brabham studiarono i tempi e decisero di attaccare Indy sul serio.

Nel maggio del 1961 compare a Indianapolis una Cooper T54 con motore Coventry Climax alesato a 2,75 litri. Al volante Jack Brabham, due volte campione del mondo di Formula 1, alla sua prima volta a Indy. La macchina era la metà dei roadster americani. Pesava meno. Frenava meglio. Prendeva le curve come nessuno lì. Gli americani risero. La chiamarono “il giocattolo inglese”. Brabham si qualificò in quinta fila, salì fino al sesto posto in gara e finì nono. I suoi tempi in curva erano nettamente migliori dei roadster. A rovinargli la corsa furono le gomme Dunlop non adatte all’ovale e dei pit stop lentissimi perché l’equipe europea non era abituata al cambio gomme americano.

Nove. Un piazzamento anonimo. Ma cinque anni dopo, nel 1966, tutte le macchine che vincevano Indianapolis 500 avevano già il motore dietro. Nel 1969, l’ultimo roadster a motore anteriore era sparito dalla griglia di Indianapolis 500. La rivoluzione del motore centrale in America l’ha innescata una gara anonima di un australiano di trentacinque anni finito nono.

1962-65: dall’ingegnere-pilota al costruttore

Nel 1961 Brabham decide di lasciare Cooper. La direzione tecnica non lo convince più: i Cooper padre e figlio si sono comodamente adagiati sul successo e non vogliono più sperimentare. Brabham chiama Australia e fa arrivare Ron Tauranac, altro australiano, altro autodidatta, altro ingegnere meccanico che Brabham conosceva da Sydney. Aprono un locale a Chessington, nel Surrey, con la facciata di un negozio di kit di modifica per auto stradali (Sunbeam Rapier, Triumph Herald). Dietro quella facciata, Motor Racing Developments comincia a progettare vetture da corsa con la sigla BT (Brabham-Tauranac).

Brabham fonda la propria squadra, Brabham Racing Organisation, e nel 1962 diventa il primo pilota campione del mondo in carica della storia a lasciare una squadra vincente per correre con una sua macchina costruita nella sua fabbrica. In termini attuali sarebbe come se Verstappen lasciasse Red Bull per fondare Verstappen F1.

I primi anni sono duri. Motori Coventry Climax al limite. Affidabilità mediocre. Zero vittorie. Settimo nel 1962, settimo nel 1963, sesto nel 1964, decimo nel 1965. Tre anni e mezzo senza vincere un solo Gran Premio con la sua macchina.Fu a un passo dal lasciare il pilotaggio per concentrarsi solo sulla fabbrica. Ma successe una cosa cruciale: la FIA cambiò il regolamento motori per il 1966 da 1,5 a 3 litri. E Brabham cospirava da due anni con un fabbricante australiano di motori chiamato Repco per avere un V8 3 litri pronto il giorno in cui la finestra si sarebbe aperta.

1966: l’unico campione del mondo col suo cognome sulla carrozzeria

La meccanica del BT19 e del motore Repco meritano un articolo a parte in questa serie. Qui conta cosa fece Brabham al volante di quella macchina.

Quarta gara del mondiale 1966, Reims, 3 luglio: Brabham vince. Brands Hatch due settimane dopo: vince. Zandvoort: vince. Nürburgring: vince. Quattro vittorie consecutive in quattro Gran Premi consecutivi. Con la sua macchina. Con il suo cognome scritto sul cofano. Record assoluto di Formula 1 fino a quel momento.

Quando taglia il traguardo a Monza sigillando matematicamente il titolo, scende dalla macchina, cerca sua moglie Betty tra la folla e le dà un abbraccio. Niente champagne in testa. Niente discorso. Un abbraccio silenzioso alla donna che aveva attraversato il Pacifico con lui undici anni prima con due figli piccoli e pochissimi risparmi.

Sessant’anni dopo, Jack Brabham è ancora l’unico pilota della storia della Formula 1 ad aver vinto un mondiale con una macchina che portava il suo cognome. Né Chapman ci è riuscito. Né Bruce McLaren. Né Frank Williams. Né Enzo Ferrari (che comunque non correva). Nessuno.

L’anno seguente, 1967, vince il suo compagno Denny Hulme (con la BT20/BT24), con Brabham vicecampione. La marca Brabham si prende il titolo costruttori nel 1966 e nel 1967 di fila. Due titoli piloti consecutivi nella stessa squadra con due piloti diversi, uno dei quali proprietario del team. Anche questo non si è più ripetuto.

La ritirata: 1970 e la vendita a un giovane inglese chiamato Bernie

Brabham si ritira alla fine del 1970. Ultima vittoria: Kyalami, Gran Premio del Sudafrica, 7 marzo 1970. Aveva 44 anni. Cifre finali: 14 vittorie in 126 Gran Premi, 13 pole, 31 podi, tre mondiali piloti, due titoli costruttori.

Vende la sua parte di Motor Racing Developments a Ron Tauranac quando si ritira. Un anno dopo Tauranac si stanca della parte commerciale e vende l’azienda a un giovane inglese che ronzava nel paddock da due stagioni cercando di entrare: Bernie Ecclestone. Quella vendita cambiò la Formula 1 intera. Senza Brabham che vende a Tauranac e Tauranac che vende a Ecclestone, la Formula 1 commerciale che conosciamo oggi semplicemente non esiste.

Brabham torna in Australia. Fonda Brabham Air Services, una piccola compagnia aerea. Continua a pilotare vetture storiche fino al 2004, a 78 anni. Sordo per il rumore dei motori senza protezione acustica, in dialisi quotidiana per malattia renale cronica negli ultimi otto anni di vita, con figli e nipoti già piloti professionisti, continua a comparire nei circuiti fino al giorno prima di morire.

Sir Jack Brabham OBE AO, muore nella sua casa del Gold Coast, Queensland, il 19 maggio 2014. Ottantotto anni. La Formula 1 intera osserva un minuto di silenzio prima del Gran Premio di Monaco di quell’anno. L’erede dell’impero commerciale che Ecclestone costruì a partire dalla vendita di Tauranac, Sebastian Vettel, allora quattro volte campione del mondo, dice di lui una frase che vale la pena di tenere: “Era l’ultimo del suo tipo. Oggi siamo tutti piloti professionisti. Brabham era un ingegnere che vinceva anche le corse.”

Gli onori e il modello

Lo fecero OBE nel 1966, lo stesso anno in cui fu Australiano dell’Anno. Lo nominarono cavaliere nel 1979 — primo pilota di Formula 1 nominato cavaliere dall’impero britannico. Lo fecero Officer of the Order of Australia nel 2008. Nel 2010 una località dell’ovest dell’Australia venne rinominata Brabham. Tre dei suoi figli seguirono la sua strada: Geoff, vincitore di Le Mans 1993 e quattro volte campione IMSA GTP; Gary, pilota professionista; David, vincitore di Le Mans 2009 e campione ALMS.

Tutto questo è riconoscimento. Il riconoscimento non è quello che conta qui.

Quello che conta è che un australiano figlio di droghiere, espulso dalla RAAF dal suo sogno di pilotare, aprì una fabbrica di macchine da corsa nel retro di un negozio di kit di modifica nel Surrey, vinse tre mondiali, popolarizzò il motore centrale in due categorie diverse su due continenti diversi, e a 44 anni la mollò, tornò in Australia e si mise a pilotare aerei leggeri perché ne aveva voglia. Senza drammi. Senza autobiografie strappalacrime. Senza uscire in televisione a parlare del suo lascito.

Quel modello — quello del pilota-ingegnere-costruttore che non chiede permesso né aspetta applausi — non l’ha inventato Brabham. Ma l’ha dimostrato possibile con due titoli consecutivi prima e uno con la sua macchina dopo. Dopo di lui vennero Chapman con Lotus, McLaren con la sua marca, Penske con l’industrializzazione americana del modello, e oggi Lawrence Stroll che cerca di comprare con i soldi quello che Brabham costruì con lezioni serali e una chiave inglese. Non è la stessa cosa. Non lo sarà mai.

E in Italia, dove ancora si racconta che la rivoluzione del motore centrale l’abbiano fatta i fratelli Cooper da soli, vale la pena ricordare che dietro quella officina inglese c’era un australiano silenzioso che disegnava telai al mattino e li vinceva al pomeriggio. Maranello ci mise tre anni per capirlo. Ferrari corse in ritardo. Brabham no.

Controlla di essere ancora vivo.