L’UOMO CHE FERRARI NON HA SAPUTO TENERSI

Il Ferrari 250 GTO oggi vale più di cinquanta milioni di dollari all’asta. È l’auto più cara del mondo. L’uomo che ne ha sviluppato il motore è stato licenziato da Ferrari prima ancora di vederla vincere una gara. L’ha saputo da una busta. Nessuno gli ha guardato in faccia, nessuna conversazione, nemmeno una parola di spiegazione. Solo un foglio, in un corridoio di Maranello. Questo è Giotto Bizzarrini. E questo, in fondo, è sempre stato anche Maranello — solo che qui a raccontarlo bene, spesso, non ci si mette abbastanza.

Quello che si impara quando il nonno lavora con Marconi

Quercianella è un paesino sulla costa toscana, quindici chilometri a sud di Livorno. Il 6 giugno 1926 lì nasce Giotto Bizzarrini. Il padre è un proprietario terriero. Il nonno, che si chiamava come lui, era biologo e aveva collaborato con Guglielmo Marconi allo sviluppo della radio — tanto che una sezione della Biblioteca di Livorno porta il nome della famiglia. Non è che Bizzarrini fosse destinato a diventare ingegnere: era impossibile che non lo diventasse.

Studia all’Università di Pisa. Si laurea nel 1953 con una tesi che dice già tutto sul suo modo di pensare: prende una Fiat Topolino usata e la ridisegna da cima a fondo. Modifica il motore per aumentarne la potenza e lo riposiziona nel telaio per migliorare la ripartizione dei pesi. Non è un lavoro accademico, è un primo prototipo. È Bizzarrini che fa Bizzarrini prima che qualcuno sappia chi sia Bizzarrini.

Insegna per un breve periodo prima di entrare in Alfa Romeo nell’agosto del 1954, nel Servizio Esperienze Principali sotto l’ingegner Nicolis. Gli affidano lo sviluppo del telaio della Giulietta. Un incarico deludente per chi voleva occuparsi di motori, ma Bizzarrini non sta fermo. Riesce a passare al reparto sperimentale e comincia a formarsi come collaudatore. È lì il punto: non è solo un ingegnere che calcola al tavolo. È un ingegnere che poi sale in macchina e verifica di persona quello che ha calcolato. Questa combinazione — progettista, calcolatore e pilota — era rarissima nel 1954. Lo è ancora oggi.

Ferrari, 1957: cinque anni che hanno cambiato la storia dell’automobile

Nel 1957 Ferrari cerca un collaudatore. Bizzarrini ha esattamente il profilo giusto. Lo assumono. Quello che succede dopo è rapido: in poco tempo si ritrova alla guida dello sviluppo delle vetture sportive, GT e sperimentali. Non è più solo un pilota di prova. È, di fatto, l’ingegnere capo nella categoria a cui Ferrari tiene di più: le GT da competizione.

Gli anni a Maranello, dal 1957 al 1961, sono un catalogo di macchine che oggi valgono fortune e che all’epoca ridefinivano cosa potesse fare un’automobile. La 250 Testa Rossa. La 250 GT SWB, la Berlinetta Passo Corto che ha dominato le GT di fine anni Cinquanta con il suo equilibrio tra potenza e maneggevolezza. E poi la 250 GTO.

Per capire cosa costruiva Bizzarrini bisogna capire il contesto. Nel 1959, mentre la SWB prendeva forma, i rivali che Ferrari guardava da vicino erano l’Aston Martin DB4 GT — col sei cilindri in linea sviluppato da Ted Cutting — e il Jaguar E-Type Lightweight, che ancora non esisteva ma le cui specifiche già circolavano. Maserati giocava nella stessa lega con la 3500 GT. Bizzarrini non si limitava a conoscere gli avversari: li smontava macchina per macchina per trovarne i limiti e superarli. La SWB ha battuto tutti perché qualcuno aveva pensato esattamente a come farla meglio, e quel qualcuno era lui.

La 250 GTO nasce nel 1960, nella sua testa. Bizzarrini sa fin dall’inizio cosa serve alla macchina: meno superficie frontale, aerodinamica lavorata in profondità, motore più basso e più arretrato per migliorare la ripartizione delle masse, coppa a secco per guadagnare centimetri di altezza da terra. Prende la sua auto personale — una 250 GT telaio 2643GT che chiamavano “l’Anatroccolo Brutto” — e la usa come banco prova per sviluppare le soluzioni tecniche che poi finiranno sulla GTO. Non è solo lavoro d’ufficio. È Bizzarrini in strada, a verificare i propri calcoli, aggiustare, tornare al banco, tornare in macchina. Si lavorava così, in quegli anni. E lui lo faceva meglio di chiunque altro in Ferrari.

La GTO che esce da questo processo è la sintesi perfetta di quello che Bizzarrini sapeva fare: telaio ottimizzato, motore inclinato per guadagnare altezza libera, sei carburatori Weber doppio corpo al posto di tre, aerodinamica calcolata con un rigore che nessuna Ferrari precedente aveva mai avuto. Nel 1962, quando la GTO viene presentata, non c’è niente di meglio nella sua categoria. Niente. La Shelby Cobra aveva un vantaggio nei circuiti lenti, ma sui rettilinei veloci la GTO la staccava in velocità di punta. Bizzarrini l’aveva costruita per vincere a Le Mans. E ha vinto. Solo che lui non c’era già più.

24 ottobre 1961: la notte in cui Ferrari ha licenziato otto persone

C’era del risentimento accumulato. Gli stipendi erano bassi. Laura Ferrari, la moglie di Enzo, aveva progressivamente guadagnato peso in azienda e la sua gestione era imprevedibile e autoritaria. Enzo era, nelle parole di chi lo conosceva, un uomo che non tollerava che si mettesse in discussione la sua autorità. L’azienda funzionava perché era Ferrari, ma sotto la superficie la tensione era sufficiente a far scoppiare tutto.

La miccia è Girolamo Gardini, il direttore commerciale. Stufo del comportamento di Laura Ferrari, si consulta con un avvocato insieme ad altri sette dirigenti chiave e mandano una lettera collettiva a Enzo chiedendo che la moglie smetta di interferire nella gestione dell’azienda. Nessuno aveva mai fatto niente di simile. Nessuno aveva mai sfidato Enzo così apertamente, con tanto di avvocato.

Enzo Ferrari risponde a modo suo. Nella riunione settimanale di martedì 24 ottobre 1961 — che Romolo Tavoni ricorderà poi come insolitamente breve, non più di quarantacinque minuti — il Commendatore non spende una parola sulla lettera. Va avanti con l’ordine del giorno come se niente fosse. Finita la riunione, la sua segretaria prende da parte gli otto uomini e consegna loro una busta. Dentro, il licenziamento.

Gli otto sono Giotto Bizzarrini — responsabile dello sviluppo sperimentale delle vetture sportive —, Carlo Chiti — ingegnere capo —, Romolo Tavoni — direttore sportivo della Scuderia —, Girolamo Gardini — direttore commerciale —, Ermanno Della Casa — direttore finanziario —, Fausto Galasso — capo fonderia —, Federico Giberti — direttore acquisti — ed Enzo Selmi — direttore del personale.

In un solo pomeriggio Enzo Ferrari perde il nucleo tecnico che aveva costruito le macchine più vincenti della sua storia. A Maranello c’è chi pensa che sia la fine di Ferrari. Mauro Forghieri, ventisette anni e quasi nessuna esperienza, deve finire la GTO che Bizzarrini aveva progettato. Ferrari impiega due anni a tornare a vincere con continuità. Non è stata la fine del marchio, ma non c’è mai stato un altro episodio nella storia dell’azienda che ci sia andato così vicino.

Nella letteratura anglosassone l’evento si chiama “The Great Walkout”. In italiano è passato alla storia come “la notte dei sette avvocati” — anche se gli otto licenziati erano otto, non sette — o, tra chi c’era, “il Palazzo dei Balocchi”, per i regali che Enzo faceva ai suoi ingegneri come compenso al posto di pagarli meglio. Una descrizione perfettamente crudele di come funzionava la gerarchia in fabbrica.

Il Breadvan: la firma di Bizzarrini in risposta a Ferrari

Dopo il licenziamento, Bizzarrini e Chiti fondano insieme ATS — Automobili Turismo e Sport — con i finanziamenti del conte Giovanni Volpi di Misurata. Non funziona. Bizzarrini e Chiti litigano su tutto. Bizzarrini esce da ATS poco dopo e fonda la propria società di consulenza, Società Autostar, a Livorno, nel 1962.

Uno dei primi clienti è proprio il conte Volpi, che ha un problema concreto: vuole correre a Le Mans 1962 con una Ferrari 250 GTO, ma Enzo gliel’ha negata espressamente come punizione per aver assunto ex dipendenti Ferrari. Quello che Volpi ha è una 250 GT SWB telaio 2819GT, comprata da Olivier Gendebien, vincitore di Le Mans in più occasioni.

Bizzarrini riceve l’incarico: trasformare quella SWB in qualcosa che possa tenere testa alla GTO. E quello che consegna è il Breadvan.

Il nome lo mette la stampa inglese, scettica davanti a una sagoma che non somigliava a niente di uscito prima dall’Italia: muso bassissimo e appuntito, tetto allungato all’indietro quasi in linea piatta seguendo la teoria aerodinamica di Kamm, coda tronca. I francesi la chiamano “La Camionnette” — il furgoncino. Non era un insulto: era una descrizione tecnicamente precisa di un disegno che metteva l’efficienza aerodinamica davanti all’estetica.

Bizzarrini applica sul Breadvan esattamente quello che aveva imparato sviluppando la GTO: motore spostato dodici centimetri più indietro verso il centro del telaio rispetto alla GTO originale, coppa a secco per guadagnare altezza libera, sei carburatori Weber doppio corpo da 38 DCN al posto dei tre originali da 46 DCN. Il peso a secco scende a 935 kg — la GTO ne pesava mille. Più leggero, meglio ripartito, più efficiente in aerodinamica.

La carrozzeria la realizza Piero Drogo nella sua officina di Modena. L’auto viene completata in quattordici giorni.

A Le Mans 1962 il Breadvan passa davanti a tutte le GTO ufficiali nelle prime quattro ore. Sul rettilineo del Mulsanne è più veloce di 7 km/h delle Ferrari di fabbrica. Alla quarta ora un guasto alla trasmissione lo ferma. Ma la dimostrazione è fatta: Bizzarrini ha corso contro la propria creazione e l’ha superata tecnicamente. Ferrari fa pressione sugli organizzatori perché il Breadvan venga classificato come prototipo invece che come GT, impedendogli di correre direttamente contro le GTO. Anche per questo, a Maranello, si è dovuto ricorrere a una manovra.

Il Breadvan vince due gare di classe quello stesso anno. Resta una delle auto più rare e affascinanti della storia, e uno dei documenti tecnici più eloquenti che esistano: la prova che l’uomo liquidato da Ferrari con una busta sapeva esattamente cosa stava facendo.

Iso Rivolta: la fase che in pochi ricordano bene

Mentre il Breadvan prendeva forma, Bizzarrini aveva già iniziato a lavorare per Renzo Rivolta, l’industriale milanese che voleva trasformare la sua Iso — fino ad allora produttrice di frigoriferi, Isetta e scooter — in un vero costruttore di auto sportive.

Bizzarrini progetta il telaio della Iso Rivolta IR300, presentata nel 1962. La filosofia è semplice: carrozzeria italiana, motore americano. Il V8 5,4 litri della Chevrolet Corvette era affidabile, potente ed economico rispetto a sviluppare un propulsore proprio. Giugiaro, che allora lavorava in Bertone, disegna la carrozzeria. Il risultato è una gran turismo convincente che trova il suo posto sul mercato.

Ma Bizzarrini non vuole fare gran turismo. Vuole vincere le corse. Per questo c’è la Grifo A3/C, la versione da competizione della Grifo sviluppata in parallelo alla IR300. Un’auto bassissima — appena 112 centimetri di altezza — con il motore così arretrato nel telaio che per raggiungere lo spinterogeno bisognava aprire uno sportello nel cruscotto. È a Le Mans 1964, come vettura Iso, che l’A3/C dimostra il suo potenziale.

La rottura con Rivolta non arriva per soldi né per un episodio isolato. Arriva per visione. Rivolta vuole gran turismo di alta qualità e ammiraglie di lusso. Bizzarrini vuole correre a Le Mans e vincere. Due obiettivi che sulla carta convivono e nella pratica sono incompatibili quando il budget è limitato. La scintilla finale è che Bizzarrini registra il marchio “Grifo” a proprio nome senza dirlo a Rivolta — sempre lo stesso schema: l’ingegnere che considera l’auto sua, indipendentemente da chi paga l’officina. Rivolta deve “ricomprarsi” il proprio marchio in cambio della fornitura di telai per la produzione indipendente. Non è una separazione pulita. È un’altra busta, di un altro tipo.

Bizzarrini SpA, 1964-1969: il genio senza rete di protezione

Nel 1965 la rottura con Iso diventa definitiva. Bizzarrini si tiene i diritti di produzione dell’A3/C e pezzi a sufficienza per costruire cinquanta unità. Fonda Bizzarrini SpA a Livorno e comincia a produrre l’auto sotto il proprio nome: la 5300 GT.

Le specifiche sono quelle dell’A3/C con qualche rifinitura: V8 Chevrolet 5.354 cc, 365 CV nella versione Strada, fino a 405 CV nella Corsa con quattro carburatori Weber doppio corpo laterali. Peso in ordine di marcia: 1.252 kg per la Strada. Velocità massima: 266 km/h. Zero-cento: circa 6,4 secondi. Il prezzo negli Stati Uniti, mercato principale, si aggirava sui 14.000 dollari.

Per capire dove si collocava quell’auto nel 1965, vale la pena ricordare cosa facevano gli altri. La Ferrari 275 GTB montava un V12 da 280 CV. La Shelby Cobra 427 era più bruta ma pesava quasi lo stesso e non aveva l’equilibrio dinamico del Bizzarrini. La Lamborghini Miura non arriverà prima del 1966. La 5300 GT era più veloce in pista di molte auto che costavano il doppio, e la sua aerodinamica — un coefficiente di resistenza che faceva sembrare mattoni i rivali — era un vantaggio reale sui circuiti veloci.

A Le Mans 1965 una Grifo A3/C-Bizzarrini vince la sua classe e chiude nona nella generale. Un’auto praticamente di serie che gareggiava contro prototipi e macchine con budget infinitamente superiori.

Il problema di Bizzarrini non è mai stata l’ingegneria. È stato tutto il resto. La struttura aziendale è inesistente. La produzione è artigianale — in totale si costruiscono circa 133 esemplari tra tutte le versioni — e non c’è capitale sufficiente per sviluppare le auto al ritmo che il mercato chiede. La P538, il prototipo per Le Mans che Bizzarrini costruisce nel 1966 per giocarsela nella categoria prototipi, non riesce a rendere quanto promesso per mancanza di mezzi. Nel 1969 l’azienda chiude.

Non è una sorpresa per chi lo conosceva. Bizzarrini era quello che lo stesso Enzo Ferrari era stato nei suoi momenti peggiori: un uomo la cui ossessione per l’ingegneria lo rendeva incapace di pensare ad altro. “Non sono un designer di automobili,” diceva. “Sono un operaio.” E un operaio, per quanto geniale, ha bisogno di un’azienda che funzioni intorno a lui.

Quello che è venuto dopo, e quello che non è mai cambiato

Dopo il 1969 Bizzarrini continua a lavorare. Sempre. Collabora con American Motors allo sviluppo dell’AMX/3 nei primi anni Settanta — una due posti a motore centrale che non arriva mai alla produzione in serie per il collasso finanziario di AMC, ma tecnicamente solidissima. Fa il consulente per General Motors in Europa e negli Stati Uniti, dove la sua esperienza in ripartizione delle masse e aerodinamica a baricentro basso resta rilevante in un’industria che stava appena iniziando a prendere sul serio quei parametri. Lavora anche per le principali case motociclistiche giapponesi e per Pininfarina.

Insegna ingegneria, prima all’Università di Roma e poi torna dove tutto era cominciato: l’Università di Pisa, dove si era laureato nel 1953 con quella tesi sul Topolino ridisegnato. C’è qualcosa di molto Bizzarrini in quel cerchio che si chiude. Nell’ottobre del 2012, a 86 anni, l’Università di Firenze gli conferisce la laurea magistrale honoris causa in Design, nella nuova sede di Calenzano — inaugurata proprio quel giorno, con lui presente.

Nel 1998 presenta il Kjara, una concept car di suo disegno. Nel 2005, un altro concept. Non si ferma mai.

Una volta, quando qualcuno gli chiese perché avesse sempre avuto bisogno di capire l’auto da dentro — da pilota, non solo da calcolatore — rispose: “Sono diventato un collaudatore che, per caso, era anche un ingegnere con basi matematiche. Ho sempre avuto bisogno di sapere perché qualcosa si rompe, per poter inventare una soluzione.” Non era modestia. Era la descrizione più precisa che esista di come ragionava.

Quando nel 2023 il marchio Bizzarrini viene resuscitato e viene presentata l’hypercar Giotto come omaggio, l’uomo ha 96 anni e vive a Rosignano Marittimo, nella provincia di Livorno dove è nato. La nuova auto monta un V12 Cosworth di 6.626 cc — un rimando esatto alla sua data di nascita: 6/6/26. Muore il 13 maggio 2023, poche settimane prima di compiere 97 anni. Non fa in tempo a vedere l’auto finita. Non aveva fatto in tempo nemmeno a vedere vincere la GTO. C’è una coerenza terribile in questo schema.

Ferrari ha licenziato l’uomo che sapeva troppo

L’industria dell’automobile è piena di ingegneri bravissimi rimasti dentro i grandi marchi. I loro nomi finiscono nei ringraziamenti collettivi, nelle note a piè di pagina dei libri di storia. Il nome di Bizzarrini compare da solo, sulla carrozzeria di auto che valgono milioni e sull’insegna di un’azienda durata cinque anni che, mezzo secolo dopo, qualcuno ha ritenuto abbastanza importante da far rinascere.

Ferrari lo ha licenziato perché aveva firmato una lettera. Perché aveva osato mettere in discussione la gestione del padrone. Non perché fosse scarso — proprio perché era troppo bravo e troppo disposto a dire quello che pensava. Enzo sapeva esattamente cosa stava perdendo quella sera del 24 ottobre. Per questo lo ha fatto in quel modo: senza conversazione, senza guardarlo negli occhi, con una busta.

Ci sono ingegneri più grandi dei marchi per cui lavorano. Bizzarrini ne è la prova — e in Italia, dove i marchi si celebrano più degli uomini che li hanno costruiti, è una prova che vale la pena tenere a mente più spesso.

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