Jack Brabham: el tipo callado que hizo pedazos la cultura del motor delantero

Todos los campeones del mundo de Fórmula 1 hicieron algo grande. Uno de ellos, además, empujó su coche 400 metros bajo el sol de Florida porque se le había acabado la gasolina en la última vuelta. Y con eso ganó su primer mundial. Le dio tiempo antes de desmayarse de agotamiento. Cuando recuperó el aliento en la enfermería del circuito, un cuarto de hora después, se dio cuenta de que era campeón del mundo.

El tipo no sonrió. No dijo nada épico. No dio ninguna rueda de prensa memorable esa tarde. Estaba sordo del ruido del Cooper y quería una cerveza.

Ese era Jack Brabham. Y esa es la parte que la Fórmula 1 no quiere recordar de él: no encajaba en el molde.

Los pilotos de su época o eran aristócratas europeos con corbata y club de socios, o eran héroes de guerra con biografía cinematográfica. Brabham era hijo de un tendero de un suburbio del sur de Sídney que dejó la escuela a los 15 años para trabajar en un taller. Aprendió ingeniería mecánica en clases nocturnas mientras arreglaba coches por el día. En la Real Fuerza Aérea Australiana quiso ser piloto de caza y le dijeron que no había plazas de vuelo, que se pusiera de mecánico de motores de avión. Aceptó. Como todo lo demás en su vida, sin quejarse.

Doce años después de salir de la RAAF ganó su primer título mundial. Trece años después el segundo. Dieciocho años después el tercero, en un coche que él había construido con su nombre pintado en la carrocería. Y sigue siendo el único piloto de la historia de la Fórmula 1 que ha ganado un mundial con un coche que llevaba su apellido. Sesenta años y dieciocho campeones después, sigue estando solo en esa página del libro.

El pueblo del sur de Sídney y el niño que reventaba el motor de su padre

John Arthur Brabham nace el 2 de abril de 1926 en Hurstville, un suburbio del sur de Sídney sin especial interés. Padre tendero, casa modesta, tres hermanos, ninguna afición familiar por los coches más allá del Chevrolet que el padre usaba para el reparto.

Con doce años Brabham ya conduce ese Chevrolet a escondidas cuando el padre no está. Con catorce años lo ha desmontado por curiosidad y lo ha vuelto a montar. Aquí no hay romanticismo. Los hijos de tendero en la Australia rural de los años 30 no tenían PlayStation. Tenían el cobertizo del padre, unas llaves inglesas y todo el tiempo del mundo. Brabham era de los que se metían dentro del motor a mirar por qué hacía ese ruido y no otro.

A los 15 años deja la escuela. Se pone a trabajar de aprendiz en un taller y por las noches se matricula en clases de ingeniería mecánica en el Sydney Technical College. Esto no es un dato de currículum bonito. Es la clave de todo lo que viene. Cuando en 1955 aterriza en Inglaterra a competir en Fórmula 1, no llega solo con talento al volante: llega con siete años de banco de trabajo y clases nocturnas de teoría. Es un ingeniero-piloto antes de existir esa categoría.

En mayo de 1944, con 18 años, se enrola en la Royal Australian Air Force. Quería ser piloto. Le dicen que no. La guerra está terminando en el Pacífico, ya no hacen falta pilotos, sobran candidatos. Le ofrecen un puesto de mecánico de vuelo. Su trabajo durante dos años: mantener en el aire los motores de los cazas y bombarderos australianos en la fase final de la Segunda Guerra Mundial. Precisión, tolerancia cero al fallo, diagnóstico bajo presión, sin manuales. La escuela más dura que existe en los años 40 para un chaval que quería ser piloto.

Sale de la RAAF en abril de 1946. Abre un pequeño taller de reparaciones detrás de la casa de su abuelo. Y aquí es donde aparece el americano.

Johnny Schonberg, el amigo que casi nadie cuenta

Este es el detalle que no aparece en las biografías populares de Brabham. El que arranca su carrera no es él: es un amigo americano llamado Johnny Schonberg, piloto de midget americano que se había mudado a Sídney y quería competir en la temporada 1946-47 de speedcars australianos. Le pide a Brabham que le construya un coche. Brabham lo construye. Schonberg lo pilota. Ganan.

Brabham no había pilotado un midget en su vida. Se había pasado la RAAF pensando en motores de avión y su idea era montar un negocio de talleres. Pero cuando Schonberg se retira en 1948, la mujer de Schonberg le dice a Brabham que se meta al coche él, que ha visto lo que sabe hacer.

Brabham se mete. Y desde el primer día empieza a ganar. Campeón de Nueva Gales del Sur en 1948. Campeón de Australia de midgets en 1948 y 1949. Campeón de Australia de speedcars en 1950-51. Cuatro títulos nacionales en tres años en una modalidad que no había practicado hasta los 22 años. En un coche que él mismo se construía con piezas recicladas de la posguerra.

Aquí ya se define el perfil Brabham. No es el que gana porque tiene el mejor coche. Es el que gana porque su coche lo ha diseñado él, se lo ha construido él, se lo repara él en el paddock entre carrera y carrera, y luego se sube y pilota. La modalidad de speedcar americana no premia al conductor elegante: premia al que se atreve a tirar el coche a la tierra sin levantar el pie. Brabham lo hacía sin ceremonia, sin heroicidades y sin entrevistas después. Ganaba y se iba a casa. Ya en Australia le empezaron a llamar por su comportamiento en pista: agresivo pero sin espectáculo. La descripción que le colgó un periodista australiano de la época era corta y buena: «Untidy, but very effective«. Desordenado, pero muy efectivo.

1955: Inglaterra, un Maserati de segunda mano y ninguna concesión

En 1953 Brabham empieza a compaginar el midget con carreras de asfalto en Australia y Nueva Zelanda con un Cooper-Bristol privado. En 1955 emigra a Inglaterra con su mujer Betty y su primer hijo Geoff. Poca gente hoy entiende lo que era eso. Un mecánico australiano de 29 años, sin patrocinador, sin equipo de fábrica esperándole, sin contactos más allá de John Cooper (a quien conoció por carta), aterriza en Europa a plantar cara al circuito europeo de motor entero.

Su debut en Fórmula 1 es el Gran Premio de Inglaterra de 1955 en Aintree, con un Cooper-Bristol T40 comprado con su propio dinero. Termina fuera de puntos. Pero le importa poco. Lo que él quiere es meterse en el taller de Cooper. Y ahí es donde se convierte no en un piloto que trabaja para Cooper: en el segundo hombre de Cooper. Por la mañana lija los chasis. Por la tarde los pilota. Por la noche discute con John Cooper cómo mejorarlos.

Esta es la parte que la historia oficial suaviza. Cuando en 1959 Cooper llega a la cima de la Fórmula 1 con el T51 y su motor central, la historia se cuenta como si fuera una idea genial de John Cooper y su padre Charles. Es verdad a medias. Cooper había fabricado monoplazas de Fórmula 3 con motor central trasero desde finales de los 40, sí. Pero llevar ese concepto a Fórmula 1 y hacerlo funcionar contra Ferrari y Vanwall requería a alguien que fuera piloto y mecánico a la vez, que dijera dónde estaba el problema en pista y lo arreglara al llegar al box. Ese era Brabham.

El motor detrás del piloto: la herejía que se convirtió en obligación

Hasta 1959 la Fórmula 1 era motor delantero. Punto. Ferrari, Maserati, Vanwall, BRM, todos. La lógica era simple, casi religiosa: el motor va delante porque siempre ha ido delante. Los pocos que hicieron motor central antes lo hicieron por causas mundanas, no por convicción: Auto Union en los 30, con V16 detrás del piloto, obligado por el reglamento de peso. Cooper en los 40 y 50 en Fórmula 3, obligado porque usaba motores de motocicleta y no cabían en ningún otro sitio.

Nadie había llevado el motor central a Fórmula 1 con intención de ganar el mundial.

Lo que hicieron Brabham y John Cooper en 1958 y 1959 fue coger la fórmula de sus Fórmula 3 y escalarla. Coche pequeño, ligero (unos 450 kg contra 550-600 de un Ferrari Dino 246 F1 del mismo año), motor Coventry Climax de 2.5 litros de origen naval-industrial detrás del piloto. Los rivales se rieron. La prensa italiana llamó al Cooper T51 «una lancha sin proa«. Los ingenieros de Maranello dijeron que era una moda pasajera.

Brabham ganó su primer Gran Premio en Mónaco 1959 con el T51. Ganó el Gran Premio de Inglaterra unos meses después. Y llegó a Sebring en diciembre de 1959 líder del mundial por 5.5 puntos sobre Stirling Moss.

Aquí toca contar Sebring bien, no como leyenda.

Sebring, 12 de diciembre de 1959: los 400 metros más famosos de la Fórmula 1

Doce de diciembre de 1959. Sebring, Florida. Última carrera del mundial. Primer Gran Premio de Estados Unidos que no se corría en Indianápolis (y último de la Fórmula 1 en Sebring). Tres pilotos aspiran al título: Brabham con 31 puntos, Moss con 25.5, Tony Brooks con 23. Los cálculos son complicados. Lo simple es esto: Brabham necesita terminar cuarto o mejor para ganar el título sin depender de nadie.

Moss sale de pole. En la vuelta 5 rompe la caja de cambios del Cooper-Climax de Rob Walker y abandona. Brooks tuvo un toque con von Trips en la primera curva y también queda descolgado.

Brabham hereda el liderato con un margen tranquilo sobre su compañero de equipo Bruce McLaren, un joven neozelandés de 22 años en su primera temporada completa. En la última vuelta, con la victoria hecha, el motor del Cooper de Brabham empieza a toser. Se le acaba la gasolina. A 400 metros de meta el coche se para del todo.

McLaren, que venía detrás, sale de la estela de Brabham y adelanta. Detrás pasa Maurice Trintignant. Después Tony Brooks, tercero. Brabham no ve nada de esto, porque ya se ha bajado del coche, ha empezado a empujarlo cuesta arriba, y no puede levantar la vista. El reglamento de la época decía que si recibía cualquier ayuda externa quedaba descalificado. Cuatrocientos metros empujando un monoplaza de 450 kilos bajo el sol de Florida.

Cruza la línea de meta cuarto. Trece minutos después Bruce McLaren se sube al podio como ganador más joven de la historia de la Fórmula 1 hasta ese momento (22 años y 104 días, un récord que aguantaría hasta que Fernando Alonso lo batiera en 2003). Brabham no está en el podio. Está tirado en la enfermería del circuito. Cuando recupera el aliento, un cuarto de hora después, un mecánico le dice que ha ganado el mundial.

Cooper también se lleva el título de constructores. El primer campeonato mundial de constructores para un fabricante inglés. El primer título mundial de pilotos y constructores para un coche con motor central trasero. La Fórmula 1 cambia de era esa tarde en Sebring, y el que lo cambia acaba tirado en un banco recuperando aliento sin haber subido al podio.

1960: el segundo título y Ferrari mirándose el ombligo

El año siguiente, 1960, Brabham gana cinco Grandes Premios seguidos (Países Bajos, Bélgica, Francia, Gran Bretaña y Portugal). Cinco. Repite mundial. Ferrari termina la temporada con un piloto muerto en Monza (Wolfgang von Trips) y cero victorias reales frente a Cooper, porque las que ganó Ferrari fueron con los rivales boicoteando la carrera. Los coches de motor delantero están acabados. Ferrari lo entiende por fin. En 1961 aparecen los primeros Ferrari con motor central: el 156 «Sharknose». Tres años tardó Maranello en aceptar lo que un ingeniero-mecánico de Sídney y un fabricante de cochecitos de Surbiton habían demostrado con dos títulos consecutivos.

Indianápolis 1961: la bomba que Estados Unidos no vio venir

Antes de saltar a 1961 hay un dato que casi nadie cuenta en las biografías de Brabham. En el mismo Gran Premio de Sebring de diciembre de 1959 —el del empujón, el del primer título— también corrió un piloto americano llamado Rodger Ward, ganador de las 500 Millas de Indianápolis de aquel mismo año. Ward llegó a Sebring con un midget Kurtis Kraft-Offenhauser de tierra convencido de que la agilidad de su coche daría mil vueltas a los Cooper europeos. Los organizadores le pusieron el número 1 en el morro para presumir de rival americano.

Calificó último. Cuarenta y tres segundos y ocho décimas más lento que Moss en la pole. Abandonó tras 21 vueltas con el embrague fundido. Pero antes se había dado cuenta de una cosa: aquel Cooper con motor detrás pasaba por las curvas como su midget no soñaba con pasar. Un año después, tras el Gran Premio de Estados Unidos de 1960 en Riverside, Ward se puso en contacto con Cooper. Y en octubre de 1960, invitado por él, Brabham hizo un test privado en el óvalo de Indianápolis con un Cooper T53 de Fórmula 1. John Cooper y Brabham vieron los tiempos y decidieron atacar Indy en serio.

En mayo de 1961 apareció en Indianápolis un Cooper T54 con motor Coventry Climax agrandado a 2.75 litros. Lo pilotaba Brabham, dos veces campeón del mundo de Fórmula 1, en su primera vez en Indy. El coche era la mitad de grande que los roadsters americanos, tenía el motor detrás, era más ligero y frenaba mejor. Los americanos se rieron. Le dijeron «el juguete inglés». Brabham calificó en la fila cinco, corrió hasta la sexta posición y terminó noveno. Sus tiempos por vuelta en curva eran claramente superiores a los roadsters. Lo que le fastidió la carrera fueron los neumáticos Dunlop, no aptos para el óvalo, y unas paradas en boxes lentísimas porque el equipo europeo no estaba entrenado en cambios rápidos de neumáticos americanos.

Nueve. Un puesto anónimo. Pero cinco años después, en 1966, todos los coches que ganaron Indianápolis 500 ya llevaban el motor detrás. En 1969, el último roadster de motor delantero desapareció de la parrilla de Indianápolis. La revolución del motor central en Estados Unidos la disparó una carrera anónima de un australiano de 35 años que terminó noveno.

1962-65: el ingeniero-piloto que se convierte en constructor

En 1961 Brabham decide dejar Cooper. Ya no le convence la dirección técnica: los Cooper padre e hijo se han acomodado al éxito y no quieren experimentar. Brabham llama a Australia y hace venir a Ron Tauranac, otro australiano, otro autodidacta, otro ingeniero mecánico que Brabham conocía desde Sídney. Montan un local en Chessington, Surrey, con una fachada de tienda de kits de mejora para coches de calle (Sunbeam Rapier, Triumph Herald). Detrás de esa fachada, Motor Racing Developments empieza a diseñar coches de carreras con las siglas BT (Brabham-Tauranac).

Brabham funda su propio equipo, Brabham Racing Organisation, y en 1962 se convierte en el primer piloto campeón del mundo de la historia que sale de un equipo ganador para correr con su propio coche construido en su propia fábrica. En términos actuales sería como si Verstappen dejara Red Bull para montar Verstappen F1. En 1962 era una locura casi mayor.

Los primeros años son duros. Motores Coventry Climax al límite. Fiabilidad mediocre. Nada de victorias. Séptimo en 1962, séptimo en 1963, sexto en 1964, décimo en 1965. Tres años y medio sin ganar un solo Gran Premio en su propio coche. Estuvo a punto de dejar el pilotaje y dedicarse solo a la fábrica. Pero pasó una cosa clave: la FIA cambió la reglamentación de motores para 1966 de 1.5 a 3 litros. Y Brabham llevaba dos años conspirando en silencio con un fabricante australiano de motores llamado Repco para tener un V8 3 litros listo el día que se abriera la ventana.

1966: el único campeón mundial con su propio nombre en la carrocería

Aquí lo importante no es la mecánica del BT19 ni el motor Repco (que merecen sus propios artículos y los tendrán). Lo importante es lo que hizo Brabham como piloto con ese coche.

Cuarta carrera del mundial de 1966, Reims, 3 de julio: Brabham gana. Brands Hatch dos semanas después: gana. Zandvoort: gana. Nürburgring: gana. Cuatro victorias consecutivas en cuatro Grandes Premios consecutivos. En su propio coche. Con su apellido escrito en el capó y en la nariz. Récord absoluto de Fórmula 1 en ese momento.

Cuando cruza la meta en Monza sellando matemáticamente el título, se baja del coche, busca a su mujer Betty entre la gente y le da un abrazo. No hay champagne por encima. No hay discurso. Un abrazo silencioso a la mujer que había cruzado el Pacífico con él once años antes con dos hijos pequeños y muy pocos ahorros.

Sesenta años después, Jack Brabham sigue siendo el único piloto en la historia de la Fórmula 1 campeón del mundo con un coche que lleva su propio apellido. Ni Chapman lo hizo. Ni Bruce McLaren. Ni Frank Williams. Ni Enzo Ferrari (que ni siquiera compitió). Ninguno. Sesenta años, dieciocho campeones distintos y decenas de intentos de piloto-constructor después, sigue solo en esa página.

El año siguiente, 1967, gana su compañero Denny Hulme (con el BT20/BT24), con Brabham como subcampeón. La marca Brabham se lleva el título de constructores en 1966 y 1967 seguidos. Dos títulos de pilotos consecutivos en el mismo equipo con dos pilotos distintos, uno de los cuales es el dueño. Eso tampoco se ha repetido.

La retirada: 1970 y la venta a un joven inglés llamado Bernie

Brabham se retira al final de 1970. Última victoria: Kyalami, Sudáfrica, 7 de marzo de 1970. Tenía 44 años. Cifras finales: 14 victorias en 126 Grandes Premios, 13 poles, 31 podios, tres campeonatos del mundo, dos campeonatos de constructores.

Vende su parte de Motor Racing Developments a Ron Tauranac al retirarse. Un año después Tauranac se cansa de la parte comercial y vende la empresa a un joven inglés que llevaba dos temporadas rondando el paddock buscando entrar: Bernie Ecclestone. Aquella venta cambió la Fórmula 1 entera. Sin Brabham vendiendo a Tauranac y sin Tauranac vendiendo a Ecclestone, la Fórmula 1 comercial que conocemos hoy simplemente no existe. Pero eso ya es otra historia.

Brabham vuelve a Australia. Funda Brabham Air Services, una pequeña compañía aérea. Sigue pilotando coches históricos hasta 2004, ya con 78 años. Sordo por el ruido de los motores sin protección auditiva, con problemas renales serios los últimos ocho años (diálisis diaria), con hijos y nietos ya pilotos profesionales, sigue apareciendo en circuitos hasta el día antes de morir.

Sir Jack Brabham OBE AO, muere en su casa del Gold Coast, Queensland, el 19 de mayo de 2014. Ochenta y ocho años. La Fórmula 1 entera guarda un minuto de silencio antes del Gran Premio de Mónaco de aquel año. El heredero del imperio comercial que Ecclestone construyó a partir de la venta de Tauranac, Sebastian Vettel, entonces cuádruple campeón del mundo, dice de él una frase que vale la pena guardar: «Era el último de su tipo. Hoy todos somos pilotos profesionales. Brabham era un ingeniero que también ganaba carreras.»

Los honores y la pauta

Le hicieron OBE en 1966, el mismo año en que fue Australian of the Year. Le nombraron caballero en 1979 — primer piloto de Fórmula 1 caballero por el imperio británico. Le hicieron Officer of the Order of Australia en 2008. En 2010, una localidad del oeste de Australia pasó a llamarse Brabham. Tres de sus hijos siguieron su camino: Geoff, ganador de Le Mans 1993 y cuatro veces campeón IMSA GTP; Gary, piloto profesional; David, ganador de Le Mans 2009 y campeón ALMS.

Todo eso está bien. Todo eso es reconocimiento. Pero el reconocimiento no es lo que importa aquí.

Lo que importa es que un australiano hijo de tendero, expulsado por la RAAF de su sueño de ser piloto de aviación, montó una fábrica de coches de carreras en la trastienda de un local de kits de mejora en Surrey, ganó tres mundiales, popularizó el motor central en dos categorías distintas al otro lado del Atlántico, y a los 44 años lo dejó, volvió a Australia y se puso a llevar aviones pequeños porque le apetecía. Sin dramas. Sin autobiografías dramáticas. Sin salir en televisión hablando de su legado.

Ese modelo — el del piloto-ingeniero-constructor que ni pide permiso ni busca aplausos — no lo inventó Brabham. Pero lo demostró posible con dos títulos consecutivos primero y con uno en su propio coche después. Después vinieron Chapman con Lotus, McLaren con la suya, Penske con la industrialización americana, y hoy Lawrence Stroll intentando comprar con dinero lo que Brabham montó con clases nocturnas y una llave inglesa. No es lo mismo. Nunca lo será.

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