McLaren: del taller de Remuera al cetro de la Fórmula 1, sesenta años fabricando coches que duelen

Tú entras a un taller cualquiera, miras al fondo, y ahí siempre hay un crío de nueve años con una llave en la mano que no le toca. Le sobra. Le pesa. Pero la lleva. Y la lleva porque la cogió mientras su padre miraba para otro lado, porque ese olor a aceite quemado le entra por la nariz como te entra a ti la primera vez que abres el capó del coche de tu viejo.

Ese crío era Bruce Leslie McLaren. Auckland, 30 de agosto de 1937. Hijo de Les, mecánico, dueño de una gasolinera con taller en Remuera Road, en un primer piso encima del negocio. Una vida que cabía en un edificio: arriba se dormía, abajo se reparaba.

A los nueve años le diagnosticaron la enfermedad de Legg-Calvé-Perthes. Cadera. Hueso. Casi dos años en silla de ruedas, meses con las piernas escayoladas. Aprendió a caminar otra vez con muletas y se quedó cojo para siempre, pierna izquierda más corta que la derecha. Esto importa. Importa porque todo lo que vino después lo hizo un tío que arrastraba la pierna y se subió a un monoplaza de Fórmula 1 para ganar el Gran Premio de Estados Unidos con 22 años y 80 días, récord de precocidad que aguantó cuarenta y cuatro años.

Porque eso es McLaren. Antes de ser una marca, antes de ser una escudería, antes de ser un papaya naranja brillando en Mónaco, McLaren era un crío cojo de Auckland que se negaba a quedarse quieto.

La sombra larga del fundador

Bruce empezó subido al Austin 7 Ulster que su padre había restaurado. Hill climbs. Carreras cuesta arriba típicas de Nueva Zelanda. A los 14 ya competía. A los 15, con el carnet recién sacado, ya tenía vicio. La New Zealand International Grand Prix Association se fijó en él y lo eligió como primer beneficiario del programa «Driver to Europe», un sistema que mandaba al chaval más prometedor del país a curtirse al otro lado del mundo.

En 1958 cruzó el charco. Cooper. Allí estaba Jack Brabham, que le había echado el ojo en el Gran Premio de Nueva Zelanda. El neozelandés se metió en Fórmula 2, debutó en el Nürburgring contra los F1, terminó quinto absoluto en una carrera mixta, y al año siguiente ya estaba en el equipo oficial de Cooper en F1.

Sebring, 12 de diciembre de 1959. Estados Unidos. Bruce gana. 22 años. Récord. Subcampeón del mundo en 1960. Monte Carlo 1962. Cuatro Grandes Premios en su palmarés como piloto. Pero el tío era otra cosa: era un piloto que entendía el coche como lo entiende un mecánico, no como lo entiende un piloto. Y eso, en aquellos años, no era frecuente.

Por eso en septiembre de 1963 fundó Bruce McLaren Motor Racing Ltd. Junto con su mujer Patty y el periodista Eoin Young. Una nave de chapa con suelo de tierra en New Malden, sudoeste de Londres. Ahí nació la marca. Sin focos. Sin presupuesto. Con una idea: hacer sus propios coches.

El M1, el M6A y el Bruce-and-Denny Show

El primer McLaren propiamente dicho fue el M1A. Grupo 7, Can-Am, motor Oldsmobile V8 derivado del Buick aluminio que pesaba lo que pesa un caballo flaco. Tony Hilder dibujó la carrocería de paneles de magnesio. Bruce lo probó, lo refinó, lo ganó.

Pero el coche que cambió todo fue el M6A de 1967. Bruce y su mecánico Tyler Alexander aprovecharon un parón en el programa de F1 (problemas con el motor BRM V12) para meterle horas a un Group 7 que iba a romper la baraja. Bautismo en Can-Am, campeonato norteamericano que en aquellos años era el bestiario de la carretera: motores V8 sin reglamento, carrocerías abiertas, downforce salvaje y poco más que un casco entre tú y el asfalto.

Resultado: Bruce campeón en 1967. Su compañero Denny Hulme, neozelandés también y campeón del mundo de F1 de 1967 con Brabham, gana en 1968 con el M8A. En 1969 el M8B gana las once carreras del campeonato. Once de once. Bruce campeón otra vez. La prensa americana lo bautizó como el «Bruce and Denny Show» y se quedó.

Cinco años seguidos dominando Can-Am de cabo a rabo (1967-1971). McLaren se hizo un nombre antes de tener un campeonato del mundo de F1. Eso también es McLaren: ir a buscar la pasta donde está y dejar que la gloria llegue después.

Goodwood, 2 de junio de 1970

Aquí se rompe todo. Bruce está probando el M8D, el coche con el que defender Can-Am en 1970, en el circuito de Goodwood, Sussex. El M8D tenía la carrocería trasera abisagrada hacia atrás. Eso permitía acceso rápido al motor. En la prueba, a unos 275 km/h, la pieza trasera se desprende. El coche pierde la carga aerodinámica de un golpe. Se va contra un terraplén reforzado al lado de la pista. Bruce muere en el acto. 32 años.

Te lo digo así porque así fue. Sin adornos. Un fallo de ingeniería en una pieza accesoria mató al fundador del equipo que diseñó la pieza. Y a partir de ahí lo asombroso no fue el accidente: fue que el equipo siguiera adelante. «For Bruce», decían en el taller. Denny Hulme, Teddy Mayer, Tyler Alexander y la viuda Patty cogieron el timón y no soltaron.

La era Mayer y el primer mundial

Tres años después del accidente, en 1974, McLaren ganó su primer Campeonato del Mundo de Constructores con el M23 y el brasileño Emerson Fittipaldi al volante. El M23 era un coche elegante, hijo del Cosworth DFV V8 que era el motor de pillar la pasta en aquella década, y dio dos títulos de pilotos: Fittipaldi en 1974 y James Hunt en 1976, ese año del cine, las rubias, Lauda quemado en Nürburgring y la última carrera bajo el diluvio de Fuji. La película «Rush» la cuenta entera. Funciona.

Pero después de Hunt, McLaren se quedó seca. Tres años y medio sin ganar un Gran Premio. La empresa se hundía. Marlboro, su patrocinador principal, empezó a mover hilos.

1980: el día que llegó Ron

Ronald Dennis, nacido en Woking el 1 de junio de 1947, había sido mecánico de Jack Brabham, fundador de Rondel Racing en 1971, luego de Project Three en 1975, y de Project Four en 1976. Había ganado títulos en Fórmula 2, Fórmula 3 y Procar BMW M1 con un piloto que se llamaba Niki Lauda.

Marlboro forzó la fusión. 18 de diciembre de 1980: Bruce McLaren Motor Racing Ltd. y Project Four se convierten en McLaren International. Valor estimado: 3 millones de libras. Menos de 100 empleados. Teddy Mayer todavía dentro. Ron Dennis al lado, esperando.

En 1981 Mayer le dijo a Ron la frase mítica: «Este sitio no es lo bastante grande para los dos. Uno tiene que irse». Y Ron contestó: «¿Estás comprando o vendiendo?». Mayer vendió. Ron se quedó con el mando.

Lo primero que hizo Ron fue fichar a John Barnard y decirle que diseñara el primer monocasco de fibra de carbono de la Fórmula 1. El MP4/1 (Marlboro Project 4, número uno) debutó en 1981. Hecho por Hercules Aerospace en Salt Lake City. John Watson gana el Gran Premio de Gran Bretaña ese año, primer triunfo de McLaren en tres años y medio.

A partir de ahí, todo cambia. Ron convence a Mansour Ojjeh, dueño del TAG Group, para meter pasta y financiar un motor turbo construido por Porsche. Niki Lauda vuelve del retiro y firma con McLaren. Llega Alain Prost. En 1984 McLaren gana 12 de 16 carreras. Lauda campeón por medio punto sobre Prost. Constructores. Doblete.

El MP4/4: la temporada más bestia de la historia

1988. Ron mete a Honda como motorista. Convence a Ayrton Senna para que deje a Lotus y fiche con McLaren. Senna-Prost juntos.

El coche que diseñaron Gordon Murray, Steve Nichols y compañía se llamó MP4/4. Y lo que hizo aquella máquina en 1988 nadie lo ha vuelto a hacer en sesenta años de Fórmula 1.

15 victorias en 16 carreras. 15 poles de 16. 10 dobletes. 1.003 vueltas lideradas de las 1.031 disputadas. La única derrota: Monza, cuando Senna chocó con Schlesser doblado a falta de dos vueltas, después de que Prost rompiera. En Imola el MP4/4 era 3,3 segundos más rápido que cualquier otro coche en clasificación.

Constructores sentenciado en Bélgica con cinco carreras de adelanto. 199 puntos totales, más del triple que Ferrari segundo. Senna campeón del mundo. Prost subcampeón. McLaren, una apisonadora.

Después vino la guerra entre los dos. Senna y Prost se sacaron de la pista en Suzuka 1989, otra vez en Suzuka 1990, y entre medio dejaron una saga que es la mejor melodrama deportivo del siglo XX. Senna se llevó tres títulos con McLaren (1988, 1990, 1991). Prost dos (1985, 1986, y el del 1989 que ganó tras el rifirrafe con Senna).

La pausa, el Mercedes y Mika Häkkinen

Honda se fue a final de 1992. Senna a Williams en 1994. Llegaron años malos. McLaren probó con Peugeot. Probó con Mercedes desde 1995. Llegó Mika Häkkinen, el finlandés callado que sobrevivió a un accidente brutal en Adelaida 1995 y volvió de la muerte para ganar dos mundiales seguidos en 1998 y 1999 con el MP4-13 y el MP4-14. Constructores en 1998. Dominio limpio.

Después, sequía. Y aquí hay que ir rápido porque cada una de estas historias merece su propio artículo y lo va a tener.

Kimi Räikkönen estuvo cerca de un mundial varias veces, sobre todo en 2005 con el MP4-20, el coche más rápido de la parrilla aquel año, hundido por una fiabilidad de papel mojado. En 2007 estalló el caso Spygate: documentos confidenciales de Ferrari en manos de un ingeniero de McLaren. Multa de 100 millones de dólares, la mayor de la historia del deporte. McLaren expulsada del Campeonato de Constructores aquel año. Y dentro del equipo, la guerra civil Alonso-Hamilton: Hungría, los neumáticos bloqueados, el ambiente irrespirable, los puntos perdidos por uno. 2008 trajo el primer y único título de Hamilton vestido de McLaren, robado en la última curva de Interlagos. Y después, dieciséis años de travesía por el desierto.

Cada uno de esos titulares (MP4-20 frustrado, Spygate, Alonso-Hamilton, Brasil 2008) abrirá un capítulo propio en este sitio. No los resumas tú: pasa por cada artículo cuando se publique.

Hasta 2024. Lando Norris ganó en Abu Dabi por catorce puntos. McLaren recuperó el título de Constructores tras 26 años, el intervalo más largo de la historia entre dos títulos del mismo equipo. En 2025, Norris y Piastri repitieron Constructores en Singapur con seis carreras de adelanto. Norris se llevó el de Pilotos.

McLaren ha ganado 10 Campeonatos de Constructores y 13 de Pilotos en su historia. Solamente Ferrari está por delante. Es el único equipo del mundo que ha completado la Triple Corona del Motorsport: Fórmula 1, las 24 Horas de Le Mans (1995) y las 500 Millas de Indianápolis (1972, 1974, 1976).

Y los coches de calle: del F1 al W1

Llegados aquí, hay que retroceder. Porque mientras todo lo anterior pasaba en la pista, McLaren había abierto otra trinchera en paralelo. Y esa trinchera empezó mucho antes que Spygate, antes que Häkkinen, prácticamente a la vez que Senna ganaba su tercer título.

Ron Dennis fundó McLaren Cars en 1989 con una idea: hacer el mejor coche de carretera del mundo. Le encargó el diseño a Gordon Murray. El resultado fue el McLaren F1 de 1992. V12 de BMW de 6,1 litros. 627 CV. Tres plazas con conductor central. Compartimentos del motor forrados de oro. Récord de velocidad para coches de calle durante años, 386 km/h en una versión modificada con Andy Wallace al volante en 1998. 106 unidades. Una leyenda absoluta sobre la que ya tienes artículo propio publicado.

Después, silencio. McLaren Cars se centró en colaboraciones (el Mercedes SLR) y desapareció del mercado propio hasta que en 2010 nació McLaren Automotive como marca independiente. El MP4-12C de 2011 fue el reseteo: motor V8 biturbo M838T de 3,8 litros, monocasco MonoCell de fibra de carbono, suspensión hidráulica ProActive Chassis Control. Reglas nuevas. Misma filosofía: ingeniería primero, marketing después.

A partir de ahí llegó la Ultimate Series, la corona de la marca:

• McLaren P1 (2013-2015): primer híbrido enchufable de la Santísima Trinidad junto a LaFerrari y Porsche 918 Spyder. V8 3.8 biturbo más motor eléctrico de 132 kW para 903 CV combinados. 375 unidades. Sucesor espiritual del F1. Frank Stephenson de diseñador.
• McLaren Senna (2018-2020): tributo a Ayrton. 800 CV del V8 M840TR. 1.198 kg en seco. 500 unidades. Aero brutal, downforce de 800 kg a 250 km/h. Tan extremo que parece dibujado por un crío.
• McLaren Speedtail (2020-2021): heredero conceptual del F1. Plaza central de conducción. Híbrido de 1.050 CV. 403 km/h de velocidad máxima. 106 unidades, mismo número que el F1.
• McLaren Elva (2020-2021): roadster sin parabrisas. 815 CV. 149 unidades. Para los que se ríen del viento.
• McLaren Solus GT (2023): solo pista. V10 atmosférico de 5,2 litros de base Judd. 829 CV. 10.000 rpm de corte. 25 unidades. Salió de un concepto de Gran Turismo Sport (2017) y se hizo real. Monoplaza con techo cerrado, slicks LMP2. Bruno Senna lo desarrolló.
• McLaren W1 (2025): el último. 1.275 CV del MHP-8 V8 4.0 biturbo más e-module de 347 CV. RWD. Aerocell monocasco. 1.399 kg. 399 unidades ya colocadas. Lanzado en el aniversario 50 del primer Campeonato de Constructores. La «W» es por World Champions.

Lo que viene en este hub

Esto es la fotografía aérea. Cada flecha que hemos lanzado aquí va a tener su artículo propio. Bruce con su cojera y su Cooper. El M8 dominando Can-Am. El F1 GTR ganando Le Mans 1995 a la primera (ya publicado en este sitio). El MP4/4 y la temporada más bestia. El Spygate y la guerra Alonso-Hamilton. El P1 abriendo la era híbrida. El Senna con el aero al límite. El Speedtail recogiendo el guante del F1. El Solus GT saltando del videojuego al asfalto. El W1 cerrando el círculo. Y de fondo, los concept cars, los MSO, las one-offs, los preparadores externos que reinterpretan la marca.

Sesenta años. Una marca que empezó en una nave de chapa con suelo de tierra en New Malden y hoy tiene su McLaren Technology Centre en Woking, diseñado por Norman Foster e inaugurado por Isabel II en mayo de 2004. Un edificio semicircular de fachada curva acristalada que mira a un lago artificial de 50.000 metros cúbicos. El lago no está ahí de adorno: completa la geometría circular del edificio y bombea agua hacia intercambiadores de calor para refrigerar las instalaciones y disipar el calor del túnel de viento. Las medidas del edificio se calcularon para que no hubiera que cortar un solo azulejo en todo el complejo. Los ascensores de cristal de la fachada se construyeron con un pistón hidráulico de una sola pieza para evitar la grasa visible que dejaría un sistema telescópico. De una nave de chapa a un sitio donde hasta los azulejos están medidos al milímetro. Una marca cuyo nombre lo lleva un crío neozelandés cojo que murió a los 32 probando su propio coche.

McLaren no es una historia de victorias. Es una historia de coches que duelen. Y de tíos que siguieron empujando cuando ya no había razón para empujar.

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