MERCEDES-BENZ C111: EL SUPERDEPORTIVO ALEMÁN QUE NUNCA QUISO SER COCHE DE CALLE
Cheques en blanco encima del mostrador
Frankfurt, septiembre de 1969. International Motor Show. Bajo los focos del stand de Mercedes-Benz hay un coche naranja eléctrico, plano como una plancha, con puertas de ala de gaviota, faros escamoteables y una línea que no se parece a nada que Mercedes haya enseñado nunca. Lo llaman C111. La estrella de Stuttgart se acaba de meter en el negocio de los superdeportivos.
Esa misma tarde empieza un fenómeno que se va a contar en libros durante medio siglo. Coleccionistas adinerados se acercan al stand y, literalmente, dejan cheques en blanco sobre el mostrador. Bolígrafo, talonario, firma, importe en blanco para que lo rellene Mercedes. Lo único que piden a cambio es la promesa de que cuando se construya un C111 de calle, ellos serán los primeros.
Mercedes coge los cheques con educación. Y los devuelve a los pocos meses.
El C111 nunca se vendió. No porque no hubiera demanda, no porque no funcionara, no porque no fuera bonito. No se vendió porque Mercedes nunca quiso venderlo. Esta es la historia del único superdeportivo de la historia que su propio fabricante mató por elección personal.
Lo que es el C111 (y lo que no)
Aquí está el primer punto que casi todos los reportajes confunden. El C111 no es un coche. Son una serie de cuatro generaciones distintas construidas entre 1969 y 1979, con 16 unidades totales, todas diseñadas como banco de pruebas rodante.
Lo que comparten es la estructura: chasis tubular de acero, carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP, lo que en España llamamos poliéster), puertas de ala de gaviota como las del 300 SL original, motor central trasero, dos plazas, faros escamoteables. Lo que cambia es lo más importante: el motor.
Y aquí está la cosa. Cada generación del C111 servía para probar un tipo de motor distinto. No era un coche con un motor experimental. Era una plataforma diseñada para meterle motores experimentales y ver qué pasaba. La carrocería bonita era el envoltorio; el contenido cambiaba cada dos o tres años.
Diseñó la línea Bruno Sacco, el hombre que luego firmaría el W124, el R129 y la mitad de los Mercedes mejor parados de los últimos cincuenta años. En aquel momento Sacco era un ingeniero de carrocería joven en Stuttgart, y el C111 fue uno de los primeros encargos donde le dejaron hacer lo que él quisiera.
C111-I (1969): el Wankel de tres rotores
El primer C111 lleva un Wankel rotativo M950 F de tres rotores. Cilindrada total 3.600 cc (cada cámara de combustión desplaza 600 cc, multiplicado por tres rotores). Inyección directa de gasolina Bosch, relación de compresión 9,3:1. Salida: 280 CV a 7.000 rpm. Velocidad punta declarada: 260 km/h. 0 a 100 km/h en cinco segundos clavados.
Mercedes había comprado la licencia Wankel en 1961, después de ver lo que Felix Wankel y NSU estaban haciendo con el Spider y luego con el Ro 80. Casi todos los grandes fabricantes europeos compraron la licencia esos años: Citroën, Mazda, GM, incluso Rolls-Royce. La promesa era irresistible: un motor con menos piezas móviles, más compacto, más suave, capaz de subir de vueltas como una turbina y de soltar potencia específica brutal.
Mercedes lo probó primero en bancos de pruebas y luego en el C111-I. El coche aceleraba como un misil y vibraba menos que cualquier coche de pistones del mercado. Y sonaba a algo que ningún periodista del momento sabía describir con precisión.
Paul Frère, ex piloto de F1 reconvertido en cronista de Road & Track y auto motor und sport, fue de los pocos a los que dejaron conducir un prototipo durante las pruebas de prensa en Hockenheim, primera semana de septiembre de 1969. Su crónica dejó la observación más útil que se ha publicado sobre el sonido de aquel Wankel de tres rotores: el escape estaba tan amortiguado que la mecánica era casi inaudible desde el habitáculo, y solo el cuadro de relojes le avisaba de que había vuelto a pasar el corte de 7.000 rpm. Subía y subía de vueltas sin que el oído del conductor detectara la inercia que un motor de pistones genera al cambiar de régimen.
Esa descripción explica una cosa que la cifra técnica no transmite. El Wankel no rugía. No vibraba. No protestaba al subir de vueltas. Funcionaba como una turbina pequeña metida detrás del piloto, y la única señal de que estabas a punto de pasarte de revoluciones era visual, no acústica. Para un periodista de 1969 acostumbrado a V8 y V12 con vibración audible y línea roja avisándote a través de los oídos, eso era un coche que pertenecía a otra década.
Y entonces, en Frankfurt 1969, llegaron los cheques.
El «no» de Stuttgart
Hay varias versiones de por qué Mercedes dijo que no. Todas son parcialmente ciertas, y juntas explican la decisión completa.
La primera versión, la oficial corporativa, habla de seguridad. Mercedes había hecho de la seguridad pasiva su bandera comercial: zonas de absorción, columna de dirección colapsable, jaula de habitáculo, todo eso lo había inventado o popularizado la marca de la estrella en los sesenta. Una carrocería de fibra de vidrio sin zonas de absorción de impacto no encajaba en esa filosofía. Como dijo un ingeniero de Daimler de la época: el GRP no se deforma, se rompe.
La segunda versión, técnica, habla del motor. El Wankel consumía demasiado, especialmente comparado con un V8 de la misma potencia. Las cámaras de combustión alargadas y de forma variable hacían que la quema del combustible fuera ineficiente, y las emisiones de hidrocarburos sin quemar eran un problema gordo para las normativas que ya se veían venir, sobre todo en Estados Unidos. En 1971, el equipo de motores liderado por Kurt Obländer declara oficialmente que el Wankel se cancela para uso de producción.
La tercera versión, política, habla de la crisis del petróleo. En 1973, la OPEP corta el grifo. Vender un superdeportivo Wankel que bebe como un Tetris justo cuando Europa estaba racionando gasolina habría sido un suicidio comercial.
Y la cuarta versión, la que pocos cuentan, es la más simple. Mercedes era Mercedes. Un fabricante de berlinas de lujo, taxis, camiones y autobuses. Tener un superdeportivo en el catálogo no encajaba con el ADN de la marca en aquel momento. El C111 era un ejercicio de ingeniería para demostrar al mundo que Stuttgart podía hacer lo que quisiera, no un coche que Stuttgart quisiera vender al mundo.
C111-II (1970): cuatro rotores y la cita que lo dice todo
El siguiente paso es el C111-II, presentado en Ginebra en marzo de 1970. Cinco meses después del C111-I, y completamente reescrito en muchas zonas. Carrocería con parabrisas más grande, frontal con radiadores en lugar de toma central, salpicadero más bajo. Y debajo, un Wankel de cuatro rotores M950 KE409 con 4.800 cc de cilindrada total y 350 CV. Velocidad punta proyectada: 300 km/h.
Paul Frère, que lo condujo y firmó uno de los reportajes más leídos de la época, lo dejó escrito: el C111 podía ser no solo el coche más rápido de su clase, sino también el más cómodo y suave del mercado, y él estaba convencido de que habría miles de clientes para él en todo el mundo. La revista Deutsche Auto-Zeitung lo definió como el coche que te corta el aliento.
Mercedes hizo seis unidades del C111-II y no fabricó ni una más con Wankel. En diciembre de 1970, uno de los chasis ya recibió un V8 3.5 de la berlina 300 SEL para hacer pruebas con motor de pistones convencional. El proyecto Wankel estaba muerto, aunque el coche siguió vivo.
C111-IID y C111-III (1976-1978): la venganza del diésel
Aquí está la parte que casi nadie cuenta bien en España. Cuando el Wankel cae, Mercedes no tira el C111 a la basura. Lo recicla como banco de pruebas para algo que pocos se esperan: un diésel turboalimentado.
El motor es el OM 617, el cinco cilindros 3.0 diésel del 240 D y el 300 D, los mismos taxis con un millón de kilómetros que aún circulan por todo el mundo. Mercedes le añade un turbocompresor Garrett y un intercooler. Sale: 190 CV en el C111-IID de 1976, 230 CV en el C111-III de 1978. Para situar la cifra, el 300 D de calle de la época daba 80 CV. La preparación del C111 casi triplicaba la potencia del motor de serie.
En 1976, el C111-IID se va al circuito de pruebas de Nardò en el sur de Italia, una pista circular de 12,5 km de diámetro con peralte tan inclinado que se puede rodar a velocidad de crucero sin pisar el volante. Cuatro pilotos turnándose, 60 horas seguidas, 16 récords mundiales batidos, todos con un diésel turbo. Para 1976, eso es ciencia ficción para el público que asocia diésel con tractores y camiones.
Dos años después, en abril de 1978, el C111-III vuelve a Nardò. Carrocería rediseñada con coeficiente de penetración aerodinámica de 0,195 (mejor que casi cualquier coche de calle hoy), 230 CV del cinco cilindros, intercooler nuevo. Resultado: nueve récords mundiales FIA absolutos y 11 récords de clase en 12 horas. Media sobre 100 km: 316,484 km/h. Media sobre 12 horas: 314,463 km/h. Consumo medio a esas velocidades: 16 l/100 km. Con un diésel derivado de un taxi.
C111-IV (1979): el final con V8
La última generación, el C111-IV, sale en mayo de 1979. Aquí Mercedes ya ni siquiera disimula que sea coche de calle. Es un récord-cazador puro. Aletas verticales en la zaga, dos alerones traseros, carrocería plateada en lugar de naranja, V8 4.5 modificado a 4.8 con dos turbos KKK y 48 válvulas refrigeradas por sodio. Potencia: 500 CV a 6.200 rpm. Caja de cinco velocidades con triple embrague capaz de soportar 600 Nm de par.
El 5 de mayo de 1979 es la fecha del intento. Pista: el anillo de Nardò, propiedad entonces de Fiat (años después de Porsche), un círculo casi perfecto de 12,5 km de diámetro y aproximadamente 24,6 km de cuerda total. Piloto: Hans Liebold, que no era piloto profesional sino ingeniero de pruebas con doctorado en Mercedes-Benz, el mismo que había dirigido el desarrollo aerodinámico del C111-III dos años antes. La idea de Mercedes era simple y clara: lanzar al ingeniero que mejor conocía el coche para que sacara el máximo de él, sin intermediarios.
Una sola vuelta lanzada. Liebold cubre los 24.633,35 metros del anillo en 1 minuto y 56,67 segundos. Media de vuelta: 403,978 km/h. Es decir, 250,958 millas por hora, en un coche que aerodinámicamente venía de un chasis diseñado diez años antes. Récord absoluto de velocidad media en pista cerrada, homologado por la FIA.
Pero Liebold no se conforma con esa vuelta. Ese mismo día, en sesiones posteriores, mejora también los registros de distancia: 10 kilómetros, 100 kilómetros, 10 millas y 100 millas, todos ellos batidos por el mismo coche, el mismo conductor, la misma tarde. Resultados que normalmente requieren días de logística y varios intentos, Liebold los baja en una jornada de pruebas. El C111-IV nunca volvió a salir a una pista de récord. Una sola unidad construida, un solo día de gloria, varios récords mundiales en el saco. Después de eso, al museo.
Lo que se queda en el museo
Las 16 unidades totales del proyecto C111 sobreviven prácticamente todas. La mayoría está en el Mercedes-Benz Museum de Stuttgart, otras están en colecciones privadas, una está en el Petersen Automotive Museum de Los Ángeles. Periódicamente, Mercedes saca alguna a rodar en eventos clásicos. The Drive consiguió en 2024 conducir un C111-II Wankel por las pistas del Salinas Airport, y la conclusión del reportero fue casi idéntica a la de Frère medio siglo antes: el coche aceleraba con un sonido de turbina, vibraba menos que un coche moderno y tenía un equilibrio dinámico que no esperabas de un coche de 1970.
Pero ninguno se vendió. Nunca. Los cheques en blanco de 1969 se devolvieron uno a uno. El C111 quedó como lo que Mercedes quiso que fuera: un banco de pruebas para tecnologías que luego aparecerían en coches de calle (multilink trasero, faros escamoteables, GRP como material, turbodiésel de gran consumo, aerodinámica de baja resistencia), pero nunca como producto a la venta.
Lo que esto nos dice del C111
Aquí está la diferencia con casi todos los otros prototipos asesinados. El C-X75, el ME Four-Twelve, el Nazca C2, todos ellos murieron porque alguien con poder los apagó después de que sus propios equipos los empujaran a producción. El C111 murió porque la empresa que lo construyó nunca quiso que fuera otra cosa que un banco de pruebas.
Lo que cambia el ángulo de la historia es que el coche habría sido un superdeportivo brillante. Las dos primeras generaciones eran coches habitables, con aire acondicionado, tapicería de cuero, espacio para equipaje. La tercera y la cuarta eran récord-cazadores puros, pero las primeras estaban a un paso de ser un Mercedes de calle.
El C112: el segundo intento de Mercedes
Hicieron falta veintidós años para que Stuttgart volviera a intentarlo. En septiembre de 1991, Mercedes presentó en Frankfurt el C112, una versión road-legal del Sauber-Mercedes C11 que había ganado el Campeonato Mundial de Sport-Prototipos de 1990. El proyecto era serio: monocasco de aluminio remachado con paneles de aluminio y Kevlar, jaula de seguridad integrada, gullwings como las del 300 SL y del C111 original, carrocería construida en Turín por la Carrozzeria Coggiola.
Bajo el capó, el M120 V12 de 6.0 litros del 600 SEL recién estrenado. 408 CV a 5.200 rpm, 580 Nm, caja manual de seis velocidades, tracción trasera. Peso en orden de marcha: 1.569 kg. Velocidad punta proyectada: alrededor de 310 km/h. Tecnologías que iban a llegar al mercado mucho después: Active Body Control (la primera suspensión activa hidráulica de la historia, que Mercedes usaría comercialmente diez años más tarde), dirección a las cuatro ruedas, aerodinámica activa con spoiler delantero y alerón trasero móviles, ABS, airbags, climatización automática y asientos eléctricos. Era, sobre el papel, un Mercedes producible.
Mercedes aceptó 700 depósitos de clientes interesados. Y entonces, otra vez, paró. La razón oficial publicada en su momento fue presión política de los movimientos ecologistas, pero la versión que recogieron Autocar y evo años después es la que tiene más sentido: en 1991 estallaba la recesión global, Mercedes acababa de lanzar el W140, una clase S enorme que llegaba tarde, sobrepasada de coste y mal recibida por aparecer justo cuando el mundo pedía sobriedad, y un superdeportivo gullwing como buque insignia añadido al desastre del W140 era impensable. El M120 del C112, sin embargo, no se desperdició: ocho años después de la cancelación, Horacio Pagani lo cogió como corazón del primer Zonda C12 de 1999. El motor sobrevivió. El coche, no.
Y otros doce años más, hasta el SLR McLaren de 2003, para que Mercedes volviera a poner un superdeportivo gullwing en una sala de exposición. Y otros once más, hasta el AMG GT de 2014, para tener un superdeportivo Mercedes diseñado íntegramente en Stuttgart. Y otros ocho, hasta el AMG One de 2022, para tener un motor central trasero Mercedes en producción.
Si Stuttgart hubiera dicho que sí en 1970 con el C111, el panorama del superdeportivo europeo de los setenta y ochenta sería distinto. Probablemente no habría existido el Lamborghini Countach como lo conocemos. Probablemente Ferrari habría tenido que adelantar el Berlinetta Boxer. Probablemente Porsche habría empezado el proyecto 928 con más urgencia.
Pero Mercedes dijo no, y el C111 quedó como el más completo de los superdeportivos que nunca se vendieron.
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