VAMTAC: el todoterreno militar gallego que aplasta al Humvee en todo lo que importa

Empezamos por la imagen

Mayo de 2026. Campo de maniobras de Casas de Uceda, Guadalajara. Un Airbus A400M del Ejército del Aire suelta por la rampa trasera, a unos trescientos metros de altura, un VAMTAC ST5 valorado en torno a los seiscientos mil euros. Los paracaídas empiezan a abrirse. Algo del atalaje cede. El vehículo entra en caída libre. Impacta contra el suelo a velocidad terminal.

El vídeo, grabado por los propios paracaidistas de la Brigada Almogávares VI, dio la vuelta a redes sociales en cuestión de horas. El VAMTAC quedó convertido en una lámina de chatarra irreconocible. Una hoja de papel de aluminio arrugada en mitad de un campo manchego.

Y aquí está la cuestión: la primera lectura del incidente es la obvia, «se ha estampado un VAMTAC de seiscientos mil euros». La lectura interesante es otra. Es el reverso. El VAMTAC se diseñó para resistir minas antitanque de ocho kilogramos bajo las ruedas, munición perforante de 7,62 mm a treinta metros de distancia, vadeo de hasta metro y medio sin preparación previa, pendientes del cien por cien de adherencia y temperaturas entre menos veinte y más cincuenta grados.

No se diseñó para caer desde un A400M sin paracaídas. Y aun así, alguien pensó que merecía la pena intentarlo desde un avión de transporte, porque la mayor parte del tiempo aguanta. Porque la mayor parte del tiempo el paracaídas se abre, el vehículo aterriza, y los soldados que llegan detrás se montan dentro y siguen operando.

Eso es lo que estamos hablando. De un vehículo concebido para soportar todo menos lo imposible. Y diseñado, soldado y ensamblado en una planta gallega de cuarenta mil metros cuadrados.

El encargo: hacer un Humvee, pero hacerlo mejor

A mediados de los noventa, el Ejército de Tierra español tenía un problema que muchos otros ejércitos europeos compartían. El Humvee americano, el HMMWV de AM General, se había convertido en el vehículo táctico estándar de medio mundo después de la Guerra del Golfo. Pero el Humvee ya tenía quince años a las espaldas en ese momento y empezaba a mostrar sus limitaciones. Pesado. Lento. Visibilidad mala. Frágil en algunas zonas críticas. Y, sobre todo, era un Humvee. Es decir, una solución americana adaptada a la mentalidad militar americana, con servicio técnico americano, con cadena de repuestos americana, con dependencia estratégica americana.

En 1995 el Ministerio de Defensa español lanzó la concepción del programa. Necesitaban un vehículo de alta movilidad táctico que cumpliera los requisitos operativos del Humvee, pero hecho desde cero con tecnología más moderna, fabricado en España, con cadena de suministro nacional. Que no fuera una copia. Que fuera el siguiente paso.

URO, con el TT URO ya consolidado en el Ejército desde 1984 y once años de experiencia industrial directa con Defensa, era el candidato lógico. José Sierra y su equipo se metieron en el desarrollo. Tres años de trabajo. Tres años de prototipos. Tres años de pruebas en condiciones que a los ingenieros gallegos les habrían dado nudos en el estómago si no estuviesen acostumbrados a trabajar para clientes que rompen cosas a propósito.

El primer VAMTAC, el modelo Rebeco, entró en producción en 1998. Quince años después del nacimiento del Humvee. Esos quince años de diferencia, que parecen un detalle anecdótico, son la clave para entender por qué el VAMTAC no es solo otro Humvee. Es lo que viene después del Humvee.

Lo que hay debajo de la chapa

Antes de entrar en la comparativa, las tripas del bicho. Porque cuando llevas treinta años de taller, lo primero que miras de un vehículo no es la pintura ni el logo de la calandra. Es lo que hay debajo.

El corazón del VAMTAC ST5, la versión actual, es un motor Steyr M16 diésel de seis cilindros en línea, 3.200 centímetros cúbicos, turboalimentado con intercooler. Inyección directa. Bloque y culata mecanizados en una única pieza monobloque, una solución de fundición que elimina dos de los problemas crónicos de cualquier motor diésel sometido a estrés térmico extremo: la deformación de culata y la junta soplada. Eso, para alguien que ha cambiado juntas en motores diésel industriales en pleno mes de agosto, no es un detalle de folleto. Es un acierto estructural enorme.

La potencia varía entre 188 y 272 caballos según versión, con par máximo de 410 Nm en la S3 y mucho más en las versiones de mayor potencia. Compatible con los combustibles estándar OTAN, lo cual no es un capricho: significa que puedes echarle el queroseno JP-8 del avión o el gasoil de tanque que tengas a mano sin que el motor se quede tieso. Es la primera regla de cualquier motor militar: que coma lo que haya.

Transmisión Allison automática, con convertidor de par, cinco o seis velocidades hacia delante según versión, una marcha atrás. Reductora propia URO URM-15 con dos velocidades más punto muerto. Tracción 4×4 permanente con diferencial interaxial.

Y aquí viene lo que separa al VAMTAC del Humvee en la realidad del barro: tres diferenciales bloqueables al cien por cien. Delantero, central y trasero. Eso, traducido al castellano del taller, significa que puedes encontrarte con tres ruedas patinando en aire y la cuarta apoyada en un cantazo y el coche sigue adelante. El Humvee bloquea el central. El VAMTAC bloquea los tres. La diferencia en barro, nieve, roca o terreno blando es brutal.

Suspensión independiente a las cuatro ruedas con paralelogramos deformables, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Sin ejes rígidos. Sin compromisos. Las ruedas se mueven por separado, lo que permite al VAMTAC seguir la huella de las orugas de un carro de combate cuando salen del asfalto. Algo que el Humvee original no podía hacer sin acabar con una rueda en el aire y la otra clavada en una rodada de tanque.

Frenos hidráulicos de doble circuito sobre discos ventilados en las cuatro ruedas. Dirección hidráulica integral. Neumáticos militares 37×12,5 R16,5 o R17,5 con sistema CTIS de regulación automática de presión, ajustable desde el habitáculo según el terreno: presión alta para asfalto, baja para arena, intermedia para barro.

Capacidad de vadeo sin preparación: hasta metro y medio de profundidad. Las versiones de Infantería de Marina llevan snorkel y juntas estancas para meterse en el agua hasta donde haga falta sin que el motor se ahogue. Autonomía: hasta mil kilómetros en versiones con depósitos ampliados. Velocidad máxima: 135 km/h con plena carga.

Los números del terreno

Aquí es donde el VAMTAC empieza a sacar pecho de verdad. Ángulo de ataque: 74 grados, con o sin cabrestante integrado. Setenta y cuatro. Hay coches deportivos cuyo ángulo de ataque ronda los quince grados. El VAMTAC casi cuadruplica eso. Ángulo de salida: 54 grados. Pendiente frontal superable: cien por cien con adherencia suficiente. Es decir, una pared a cuarenta y cinco grados. Pendiente lateral: cincuenta por ciento.

Esos números no son marketing. Son las cotas verificadas en las pruebas oficiales que el Ministerio de Defensa ejecutó durante seis meses sobre prototipos VAMTAC. Pruebas en alta montaña de Jaca con temperaturas de menos veinte grados. Pruebas en la zona desértica de Álvarez de Sotomayor en Almería con cincuenta grados positivos. Pruebas en las playas del Polígono del Retín en Cádiz. Pruebas de lanzamiento desde C-130 Hércules. Pruebas de transporte en helicópteros CH-47 Chinook.

Seis meses. Todo el ciclo climático que un vehículo militar puede encontrarse en cualquier teatro de operaciones del planeta, reproducido en territorio español, con técnicos de Defensa midiendo cada componente, cada par de apriete, cada hora de uso continuado.

Ese tipo de validación no se compra con un buen catálogo. Se gana sobre el terreno. El VAMTAC la ganó en 1998 y no ha dejado de ganarla desde entonces.

VAMTAC contra Humvee: la comparativa real

Aquí está la pelea. Lleva décadas circulando por foros, vídeos de YouTube y discusiones de pista. ¿Qué es mejor, el VAMTAC o el Humvee? La respuesta sincera, sin chovinismo y sin la trampa del «qué bien hablamos de lo nuestro», es que el VAMTAC es mejor en todo lo que importa para una operación militar moderna. Y no por sentimiento, sino porque nació quince años después y se diseñó para mejorar al Humvee, no para parecerse a él.

Tracción. Humvee: bloqueo diferencial central. VAMTAC: bloqueo diferencial central, delantero y trasero, al cien por cien. Punto para el VAMTAC.

Suspensión. Humvee: independiente, pero geometría heredada de los ochenta. VAMTAC: independiente con paralelogramos deformables y geometría calculada para seguir rodadas de oruga. Punto VAMTAC.

Motor. Humvee: V8 diésel GM 6.271 cc, 155 CV, 350 Nm, bloque clásico de fundición con culata separada. VAMTAC ST5: Steyr 3.200 cc, hasta 272 CV, bloque-culata monobloque. Más potencia, menos cilindrada, menos puntos críticos. Punto VAMTAC.

Visibilidad. Humvee: pésima, cabina ancha, capó largo, pilares gruesos. VAMTAC: mejor altura de asiento, mejor parabrisas, mejor visión periférica. Punto VAMTAC.

Maniobrabilidad. Humvee: pesa, gira como un camión, exige carnet C en uso civil. VAMTAC: más ágil, más manejable a alta velocidad por terreno abrupto, mejor relación potencia-peso (46,6 CV/tonelada en vacío). Punto VAMTAC.

Blindaje. Humvee original: prácticamente nulo. Las versiones blindadas posteriores son añadidos de campo, no estructurales. VAMTAC ST5 SK y derivados: blindaje estructural nivel 3 OTAN según STANAG 4569, cápsula de supervivencia modular, suelo en V contra minas e IED, asientos antiexplosión con reposacabezas y reposapiés, ruedas run-flat. Diseñado desde el principio para incorporar el blindaje, no para llevarlo encima. Punto VAMTAC.

Modularidad. Humvee: número limitado de variantes oficiales. VAMTAC: alrededor de veinte configuraciones de carrocería y setenta y cinco aplicaciones distintas sobre la misma plataforma. La misma chapa, el mismo bastidor, el mismo motor, montado como ambulancia blindada, como portamortero Alakran de 120 mm, como portamisiles Starstreak, como mando y control, como detección NBQ Pitón, como antidrón. Punto VAMTAC.

¿Donde gana el Humvee? En masa producida. En presencia mediática. En que medio cine americano lleva uno aparcado en la puerta del cuartel. Y en el legado: el Humvee fue el primero, el que abrió el segmento, y eso vale lo que vale. Pero como vehículo en 2026, el VAMTAC le pasa por encima en casi todas las cotas que importan en combate.

El campo de batalla real: Ucrania

Si todo lo anterior te sonara a folleto comercial, aquí está la prueba que no engaña. Desde principios de 2024, el VAMTAC opera en Ucrania. España ha donado un número indeterminado de unidades en distintas configuraciones, entre ellas varias VAMTAC ST5 Alakrán, la versión portamortero que combina el chasis ST5 con un mortero de 120 mm sobre sistema de despliegue electromecánico NTGS Alakrán, capaz de salir del compartimento trasero, posarse en el suelo sobre una doble placa base estabilizadora y disparar a máxima carga sin transmitir esfuerzo al vehículo.

Capacidad de munición a bordo: hasta cuarenta y ocho granadas de mortero de 120 mm. Tiempo de entrada en posición de disparo: segundos. Tiempo de salida: segundos. En una guerra dominada por sistemas de radar de contrabatería rusos capaces de localizar el origen de un disparo en cuestión de minutos, ese tiempo de salida es la diferencia entre seguir disparando mañana o ser cráter esta noche.

El 210 Regimiento de Asalto Independiente del Ejército ucraniano, con base en Kiev, lleva operando con VAMTAC ST5 Alakrán desde noviembre de 2024. Las primeras imágenes públicas mostraron seis unidades alineadas en pruebas con fuego real. El logo de UROVESA aparecía pixelado en la calandra por razones operacionales evidentes. Lo que no se podía esconder era el verde oliva oscuro idéntico al del Ejército español, la silueta, la geometría inconfundible.

En abril de 2026, en plena visita de la ministra Margarita Robles a Kiev, España confirmó el envío de cien VAMTAC adicionales a Ucrania en el marco del acuerdo bilateral de seguridad firmado con Zelenski por valor de 1.129 millones de euros. La primera partida comenzó a salir de Valga a principios de mayo. Destino concreto: la Guardia de Fronteras ucraniana, una unidad que en lo que va de 2026 ha derribado más de cuatro mil drones, casi el triple de todo el año anterior completo. El frente ya no está solo en las trincheras. El frente está en el cielo. Y un vehículo capaz de moverse rápido, montar sistemas variados y proteger a la tripulación es exactamente lo que ese escenario exige.

A todo esto se suma el Reino Unido. En 2025 los británicos seleccionaron la plataforma VAMTAC ST5 para integrar el sistema antiaéreo Rapid Ranger de Thales, destinado también al frente ucraniano. La razón fue brutal en su sinceridad: no había alternativas locales que cumplieran los requisitos de movilidad y carga. El Ejército británico, con todo su peso industrial, eligió un vehículo gallego porque no tenía nada equivalente en casa.

El mapa global

La lista de operadores VAMTAC empezó en España y ya cubre cinco continentes. Marruecos: más de mil seiscientos vehículos. Portugal: ciento treinta y nueve unidades ST5 entregadas entre 2019 y 2020. Irak: doscientos veinticinco vehículos especializados en desactivación de explosivos. Malasia: ciento nueve unidades. Rumanía: contrato firmado en 2024 por veinticuatro unidades con entrega en 2025. Nueva Zelanda: sesenta vehículos contratados en noviembre de 2024, cuarenta CK3 de transporte de personal y veinte ST5 operativos, con entregas hasta 2027. Singapur: pedido ampliado en cien unidades adicionales. República Dominicana, Arabia Saudí, Indonesia (donde montan los misiles Starstreak), Paraguay, Letonia.

Treinta países. Más de seis mil unidades fabricadas desde 1998. Y todas, sin excepción, ensambladas en Valga.

La pregunta no es por qué tantos países compran VAMTAC. La pregunta es por qué un fabricante familiar gallego, con trescientos treinta empleados directos, sin respaldo de un fondo de defensa estatal del tamaño de Krauss-Maffei o de General Dynamics, ha sido capaz de plantarle cara a las multinacionales del sector. La respuesta es la que da Justo Sierra cuando le preguntan: producto, fiabilidad, posventa, capacidad de adaptación al cliente. Cuatro cosas. Las cuatro las controla URO desde Galicia.

Lo que aguanta y lo que no

Volvemos al principio. Mayo de 2026. Casas de Uceda. El VAMTAC convertido en hojalata.

Lo que aguanta el VAMTAC: minas antitanque de ocho kilos bajo cualquier rueda. Munición perforante de 7,62 a treinta metros. Vadeo de metro y medio. Pendientes verticales con adherencia. Temperaturas extremas. Lanzamientos desde C-130 Hércules y desde A400M cuando los paracaídas funcionan. Hasta veinte años de servicio en las Fuerzas Armadas, demostrado con flotas en activo desde 1998.

Lo que no aguanta el VAMTAC: caída libre desde trescientos metros sin freno. Pero eso no lo aguanta nada. Ni un tanque ruso T-90, ni un MRAP americano de quince toneladas, ni un Leopard alemán. El VAMTAC es un vehículo táctico de alta movilidad, no un meteorito. Y sin embargo está diseñado para soportar prácticamente todo lo que un teatro de operaciones contemporáneo puede tirarle encima.

Cuando lo miras desde el taller, después de treinta años de meter las manos en chasis y motores y suspensiones, lo que ves en el VAMTAC es decisiones de ingeniería bien tomadas. El monobloque del Steyr es una decisión bien tomada. Los tres bloqueos diferenciales son una decisión bien tomada. El blindaje estructural en lugar de añadido es una decisión bien tomada. La compatibilidad con combustibles OTAN es una decisión bien tomada. El CTIS regulable desde el habitáculo es una decisión bien tomada. La suspensión independiente con geometría calculada para rodadas de oruga es una decisión bien tomada.

Y todo eso, decisión a decisión, junto, soldado, integrado, en una planta gallega que la mayoría de españoles no sabría situar en un mapa.

El VAMTAC no es una copia del Humvee. Es lo que el Humvee tendría que haber sido si hubiese seguido evolucionando. Y se hace en Valga.

Comprueba que sigues vivo.