Lola T70: la bestia que le enseñó a Porsche a no volcar

Un Chevrolet small-block de 5,4 litros y 420 caballos, monocasco de aluminio, carrocería de fibra, sin sponsor de fábrica ni equipo oficial ni ayudas de ninguna clase, solo un tío en un taller de Huntingdon que había perdido el GT40 y no pensaba quedarse quieto viendo cómo otros pilotaban lo que él había dibujado.

Eric Broadley acababa de romper con Ford, que le había comprado el Mk6 GT en el 63 y se lo había llevado a Slough para amasarlo a su gusto, tocándole el chasis, cambiándole el material, pisándole el diseño hasta convertirlo en el embrión de lo que luego sería el GT40. Broadley aguantó dos años dentro de esa cocina antes de largarse, y cuando volvió a Inglaterra en el 65 lo hizo con la libreta en la mano y con la idea de que lo siguiente lo iba a firmar él solo.

Y lo siguiente era el T70.

Un coche para privados, un problema para Porsche

El T70 nació con un objetivo muy simple, darle al privateer la posibilidad de codearse con las fábricas sin tener que pedirle permiso a nadie: Chevrolet o Ford eligiendo motor, aluminio en el suelo, fibra por encima, doble triángulo delante y detrás, y ese frontal bajo y chato con los faros apilados que ya te dice de qué va la película antes de que arranques.

En el 65 salieron dos versiones inaugurales, el Mk I Spyder abierto y una preserie para ir cerrando la homologación. El monocasco era de aluminio remachado, muy en la línea de lo que se hacía en Inglaterra por aquellos años, pero con un detalle que sí que importa: Broadley había pensado el coche desde el principio para aceptar motor americano sin llorar, con la bahía trasera capaz de comerse un V8 sin retorcerse y un subchasis auxiliar que aguantaba los tirones de un Chevrolet 327 sin partirse por la mitad.

El 17 de octubre del 65, Walt Hansgen se subió a un T70-Ford del equipo de John Mecom, se plantó en Laguna Seca y le ganó el Monterey Grand Prix al que quiso disputárselo. Primera victoria oficial, sin haber cumplido el mes en pista.

Al año siguiente llegó el Mk II Spyder con V8 Chevrolet, techo al aire y John Surtees dentro, y en un abrir y cerrar de ojos se llevó cinco de las seis carreras del Can-Am inaugural, campeonato en el bolsillo y el paddock entero mirando a Huntingdon. Ese mismo año, Dan Gurney metió un T70 con motor Ford, ganó una carrera y se convirtió en el único Ford que ganó nunca en Can-Am, cosa que si la cuentas en una barra nadie se la cree.

El T70 se comió una temporada entera con una marca de garaje contra McLaren, Chaparral, Ferrari y todo el que se quisiera arrimar con presupuesto.

1967, llegó McLaren y se acabó la fiesta

Bruce McLaren no perdona, y en el 67 apareció el M6 y el T70 pasó a segunda fila en Can-Am, con una sola victoria en toda la temporada y los privados que habían apostado por el Lola mirando el papel y calculando cuánto valía en el desguace.

Broadley no se hundió, se movió.

Cuando la FIA cambió las reglas para el 68 y limitó los prototipos a tres litros, dejó una puerta abierta que casi nadie leyó bien: los deportivos con hasta cinco litros podían seguir corriendo si el fabricante había construido al menos cincuenta unidades, y Lola ya casi las tenía, igual que Ford con el GT40. Ese resquicio, que en la letra pequeña parecía una nota al pie, mantuvo vivos a dos coches que la normativa quería jubilar.

Y Broadley lo aprovechó para lanzar el Mk III Coupé.

El T70 Coupé, el coche que casi le hace daño al GT40

El Mk III Coupé se estrenó a finales del 67 con la aerodinámica firmada por Tony Southgate —el mismo que años después dibujaría cosas serias en Jaguar Sport y Toyota—, y con un cuerpo cerrado que en Mulsanne pasaba de los 320 por hora sin despeinarse. Aerodinámicamente era más eficiente que el GT40, con el mismo motor se despegaba más rápido de la línea recta, y sobre el papel era el coche que iba a ponerle el pie encima a Ford.

Sobre el papel, porque le faltaba lo que al GT40 le sobraba, presupuesto, equipo de fábrica y gestión de temporada, y John Wyer estaba en la caseta rival preparando GT40 con librea Gulf con una organización que no tenía nadie. Los T70 Coupé se quedaron en manos de gentleman drivers y equipos privados que no daban el nivel de preparación que sacaba Wyer con los ojos cerrados.

En el 68 hubo poles, vueltas rápidas y carreras dominadas hasta que un problema tonto de fiabilidad del Chevy en distancia larga lo tiraba todo por tierra: el pequeño bloque americano, brillante en sprint, tenía problemas de refrigeración y de sellado sostenido cuando le pedías veinticuatro horas seguidas, y ese fue el gran talón de Aquiles del Coupé.

Y sin embargo hubo un día que sí.

Daytona, febrero de 1969

Roger Penske compró un T70 Mk III B para Mark Donohue, y el Mk III B era prácticamente un coche nuevo con el mismo nombre: nuevo monocasco de aluminio integral heredado del T160 de Can-Am, carrocería reperfilada, morro más bajo, dos faros a cada lado bajo cubierta de Perspex, inyección en el V8 Chevrolet, cambio Hewland LG600 con cinco marchas en vez de cuatro y unos 450 caballos en vena. Broadley había reescrito el coche entero y solo le había dejado la luna del parabrisas del Mk III original, aunque la FIA, con su costumbre de mirar para otro lado cuando conviene, lo homologó como si fuera un desarrollo del anterior.

Donohue y Chuck Parsons corrieron las 24 Horas de Daytona con el Sunoco T70 azul y amarillo, y delante tenían los Porsche 908, los Ford GT40 de Wyer con librea Gulf y otros T70 preparados por American International Racing con Ed Leslie y Lothar Motschenbacher dentro.

Ganaron. Y el segundo puesto también fue para un T70.

Un mes después, en Ginebra, Porsche presentó el 917.

Ahí se acabó el T70 en la primera fila, porque cuando la homologación se rebajó a veinticinco unidades para permitir la entrada del 917 y el Ferrari 512, contra ellos ya no había Chevy small-block que valiera: doce cilindros contra ocho, cinco litros contra cinco, presupuesto de Stuttgart contra presupuesto de Huntingdon.

Pero antes de irse a segunda línea, el T70 dejó una herencia que Porsche nunca reconoció por escrito y que cualquiera que haya mirado un 917 sabe leer.

La cola alta, pregúntale al 917

El 917 salió a pista con problemas gordos de estabilidad, la primera carrocería era una lotería, se levantaba en recta, se movía en curva rápida y hubo pilotos que lo dijeron abiertamente en el paddock: no quiero pilotar eso. Solo cuando le fabricaron una cola alta parecida a la del T70 Coupé el coche empezó a comportarse.

Porsche no lo dice en su libro oficial, pero lo cuenta cualquier ingeniero que estuvo mirando cómo se resolvió el problema, y Broadley con Southgate ya lo habían resuelto un año antes con el Coupé de Huntingdon. Jo Bonnier estuvo a punto de ganarle a un 917 con un T70 Mk III B en el Österreichring, con un 25% menos de caballos y un chasis un año más viejo, y se quedó segundo. Ese segundo puesto vale más que la mayoría de las victorias, si sabes leer entre líneas.

McQueen, un Lola disfrazado y una cámara

En el 70, Steve McQueen se llevó a Solar Productions al Circuit de la Sarthe para rodar Le Mans, y compró cinco chasis Lola T70 usados para convertirlos en el crash-test dummy del cine. Cuando en la película ves un Porsche 917 estampándose contra los guardarraíles, no es un 917, es un T70 con la carrocería del 917 encima, radiocontrol, dos franceses en una plataforma y uno con el acelerador y otro con la dirección, y el del acelerador se pasó de rosca, la antena que controlaba la dirección se arrancó al primer golpe contra el guardarraíl y el «917» siguió su camino rebotando de un lado a otro. Salió tan cinematográfico que se quedó en la peli tal cual.

Los Ferrari 512 que se estrellan también son T70, porque Enzo Ferrari se había negado a prestar coches oficiales —no le hacía gracia el guión donde ganaba Porsche—, y el T70, más barato que un 917 y más manejable que un 512, hizo de doble para todos los siniestros.

El chasis SL76/141, el que hizo de 917 en la escena mítica, había corrido antes con Ulf Norinder y Jo Bonnier, terminó pintado de amarillo con el número 12, luego lo pintaron de Gulf y ahí acabó su carrera deportiva. Décadas después apareció en un granero y alguien lo restauró.

George Lucas también quiso uno: en THX 1138, su primera película comercial, un T70 Coupé aparece como coche del futuro. Un T70, coche del futuro, en el 71.

Sudáfrica, enero de 1968, un récord que aguantó veinte años

Mike D’Udy se llevó un T70 Mk III B a la R45, un tramo entre Vredenburg y Hopefield en el Cabo Occidental, y le pegó dos pasadas cronometradas: media de ida y vuelta 191,80 mph, mejor pasada en un sentido 195,96 mph, récord absoluto de velocidad sudafricano. Y con la quinta marcha reventada a mitad de intento, sin poder repararla, terminó lo empezado con lo que le quedaba.

Ese registro no cayó hasta noviembre del 88, cuando un Audi 5000 CS con Sarel van der Merwe al volante y el respaldo oficial de Volkswagen Sudáfrica lo mejoró subiéndolo a 224,30 mph.

Veinte años, un coche de carreras usado y un tramo de carretera nacional, contra la fábrica alemana entera. Eso te lo cuenta el T70.

Broadley Automotive y Bechtolsheimer

La marca Lola se fue a pique en 2012 después de años de derivas, pero el T70 nunca se marchó del todo. Broadley Automotive fabrica réplicas Mk3B con los moldes y los planos originales, tan auténticas que la FIA les da Passports Históricos y compiten en el FIA Masters Historic Sportscar Championship contra T70 originales, Ferrari 512 y Porsche 917 por victorias absolutas, en 2025.

Y Till Bechtolsheimer, el nuevo dueño de Lola desde 2022, ha lanzado el T70s V80, un restomod homologado para calle con el look del Mk III Coupé casi calcado: morro bajo, faros apilados, caderas anchas con tomas de aire detrás de las puertas, sección trasera estirada. El coche que Broadley dibujó en el 65, ahora con matrícula y con permiso para pisar carretera abierta, sesenta años después.

Lo que no se cuenta y hay que contar

El T70 fueron más de doscientas victorias oficiales, más de cien unidades construidas, el único coche independiente que le dio un susto real a Ford, Porsche y Ferrari en la misma década, el coche que le enseñó a Porsche a poner una cola alta y no volcar, el coche que McQueen usó como muñeco de choque para hacer arte y el coche que Broadley dibujó cuando la vida le acababa de quitar el GT40 y le dijo, con la libreta en la mano, mira lo que sé hacer.

Y aun así, cuando le preguntas a un aficionado medio quién ganó Daytona en el 69, te dirá que un Ford, un Ferrari, un Porsche, un Chaparral, cualquier cosa menos la verdad, que fue un privado con un motor de Chevrolet y un chasis fabricado en un cobertizo inglés.

Eso duele, y escuece, porque el T70 no ganó una pancarta ni un titular grande. Ganó lo que se gana en el taller, el respeto de los que sabían lo que estaban mirando.

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