LA GUERRA QUE FERRARI PERDIÓ CONTRA SÍ MISMO.

Junio de 1969

Enzo Ferrari firma los papeles. El 50% de su empresa ya no es suya. Se lo acaba de vender a Fiat. A cambio recibe un dinero brutal que necesita por una única razón: construir un coche capaz de ganar a Porsche.

El Porsche 917 lleva meses rodando. Ha debutado en marzo en Ginebra, ha impresionado en los tests. Para 1970 la FIA ha cambiado las reglas del Grupo 5: se permite volver a los motores de 5.0 litros, pero solo si construyes 25 unidades idénticas para homologar. Porsche ha hecho lo impensable: ha construido las 25. No una, no dos. Veinticinco 917 alineados en una nave, cada uno con un motor de 4,5 litros, 580 caballos y un chasis de aluminio tan ligero que la palanca de cambios tiene pomo de balsa. Balsa. Madera de modelismo. Porque cada gramo cuenta.

Enzo Ferrari tiene dos opciones. Quedarse fuera y que Porsche gane todo el Campeonato Mundial de Marcas. O responder. Firma con Fiat, coge el dinero, y convoca a Mauro Forghieri.

«Mauro, construye un coche. Tiene que ganar a Porsche. Tienes tres meses.»

Tres. Meses.

Esta es la historia del coche imposible que salió de esa orden. De los veinticinco chasis que Ferrari tuvo que construir sin saber si podría venderlos. De la temporada 1970, donde Ferrari perdió todo lo que podía perder menos una carrera. Del accidente en Le Mans que terminó con un comisario muerto en la gravilla. Y del chasis número 1046 — el que sobró, el que nadie quiso, el que acabó convertido en el concept car más extraño de la historia de la marca.

Forghieri y sus tres meses

Mauro Forghieri es el ingeniero jefe de la Scuderia Ferrari. Gafas gruesas, pelo revuelto, acento emiliano. El hombre que diseñó el motor del 312P, el chasis del 312 de Fórmula 1, el tri-ala de Ickx. Si alguien puede hacer un milagro, es él.

El problema es estructural. Porsche lleva ocho meses con el 917 en la calle. Forghieri tiene doce semanas para partir de cero. Además hay huelgas masivas en Italia durante el invierno 1969-70 que paralizan fábricas enteras. Y mientras construye el 512S, tiene que seguir llevando el equipo de Fórmula 1. Porque Ferrari no es Porsche: Porsche tiene un programa de deportivos y punto. Ferrari tiene deportivos, F1, coches de calle, y un Enzo que no acepta un no por respuesta en ninguno de los tres frentes.

La decisión técnica de Forghieri es pragmática. No hay tiempo para inventar nada. Coge el chasis del 312P — tubular, reforzado con paneles de aluminio remachados — y lo escala para alojar un V12 de cinco litros. Coge el motor del 612 Can-Am — ese V12 de 60 grados que ya existe — y lo reduce de cilindrada a 4.993 cc exactos. Añade cuatro válvulas por cilindro. Inyección Lucas. Doble árbol de levas en cabeza. 550 caballos a 8.500 rpm desde la primera versión.

Y aquí está el problema que va a condicionar toda la temporada. Porsche, en su obsesión por el peso, ha construido el chasis del 917 en aluminio puro. Forghieri, sin tiempo ni presupuesto para experimentar, construye el del 512S en acero. El resultado: el Ferrari pesa 880 kilos. El Porsche pesa 800. Ochenta kilos. No parece mucho, hasta que calculas la relación peso/potencia. Porsche: 725 caballos por tonelada. Ferrari: 625. Cien caballos por tonelada menos. En las rectas de Le Mans, eso son segundos por vuelta. En veinticuatro horas, son vueltas completas.

Forghieri lo sabe. Enzo Ferrari lo sabe. Pero no hay tiempo. El coche se presenta a la prensa en noviembre de 1969. En enero de 1970, Ferrari lleva ante los homologadores de la FIA 17 coches terminados y 8 kits de montaje. Con eso cumplen técnicamente el requisito de 25 unidades. El 512S existe. Empieza la temporada.

Los veinticinco chasis

Ferrari numera los chasis con los números pares del 1002 al 1050. Veinticinco números exactos. Diecinueve coches correrán en 1970. Cinco serán spyders descapotables. Otros seis quedarán como repuestos, kits sin montar o material de reserva. Entre ellos, un chasis concreto que nadie va a querer: el 1046. El vigésimo tercero de la serie. Construido, numerado, y sin comprador.

Cuatro coches se quedan para la Scuderia oficial. El resto se reparten entre equipos privados que Enzo Ferrari no controla ni apoya como debería — ahí está otro de los errores estratégicos de la temporada. Porsche, en cambio, tiene bajo su paraguas directo a JWA Gulf, a KG Porsche Salzburg, y luego a Martini Racing. Todos con soporte oficial de fábrica. En Maranello se reparten los 512S entre Scuderia Filipinetti, NART (el equipo de Luigi Chinetti en Estados Unidos), Écurie Francorchamps, Scuderia Picchio Rosso, GeLo Racing Team, y Escudería Montjuich (sí, la española). Cada uno con su propio presupuesto, su propio taller, sus propios problemas técnicos. Sin coordinación. Sin feedback cruzado. Cada uno apañándoselas como puede.

Es, ya desde el principio, una guerra descentralizada contra un ejército coordinado.

Daytona, febrero de 1970

El debut. Mario Andretti comparte coche con Arturo Merzario y Jacky Ickx. El 512S chasis #1004 sale bien, pero al final tercero. Los dos 917 de JWA Gulf ganan uno-dos. Los otros cuatro 512S: todos fuera. Ni uno termina. Problemas mecánicos variados — suspensión débil, cajas de cambios que no aguantan, puntos de anclaje que se agrietan en los baches de Daytona.

Ickx, por cierto, termina la carrera pilotando el coche de Andretti porque el suyo se averió tras 115 vueltas. Más tarde se descubre que los puntos de anclaje de la suspensión se rompieron por las bacheadas del peralte de Daytona, lo que aumentó el convergencia de la rueda y reventó el neumático. Detalle menor pero revelador: el 512S tiene problemas de detalle, no de concepto. Forghieri tiene mucho que arreglar en pocas semanas.

Sebring, marzo de 1970

Siete semanas después. Florida. Un circuito construido sobre una antigua pista de aeródromo con baches brutales, famoso por partir coches que habían sobrevivido a Le Mans. Ferrari llega con los deberes hechos: los coches que van a Florida son más ligeros, aerodinámicamente afinados, y con inyección Lucas mejorada que según dicen sube potencia y baja consumo.

Andretti saca la pole. Esta vez en seco, batiendo a los dos Porsche de fábrica más rápidos.

La carrera dura doce horas y es un caos. Los Porsche 917 empiezan a caer: problema eléctrico, un pinchazo, una suspensión rota. De los cuatro 917K inscritos, van cayendo uno tras otro. Ferrari se encuentra con los tres 512S oficiales rodando en cabeza. Andretti lidera con el chasis #1026. Pero entonces el #1026 empieza con problemas de caja de cambios. Andretti vuelve al pit varias veces. Abandona tras 227 vueltas.

Todo parece perdido. Un Porsche 917 queda en cabeza. Porsche va a ganar Sebring con uno-dos, como en Daytona. A media hora del final, el director deportivo de Ferrari toma una decisión que entra en los libros: saca a Giunti del chasis #21 y mete a Andretti — que ya se había bajado de su coche y estaba cambiado de ropa — de vuelta al cockpit. Andretti arranca con el equipo una vuelta abajo respecto al Porsche líder.

Andretti hace lo que sabe hacer: pisa. Recupera la vuelta. Cuando está a cuatro vueltas del final, el Porsche líder sufre una rotura del cubo delantero y abandona. Abandona a cuatro vueltas del final. Andretti pasa al que ahora lidera, pero tiene que parar a repostar para llegar al final. Sale del pit con una vuelta de carrera por delante. Remonta. Gana por 22 segundos.

Ferrari gana Sebring con el chasis #1026. Primera victoria de la temporada. Primera victoria del 512S. Andretti, Giunti y Vaccarella levantan el trofeo. Detrás, el Porsche 908 de Peter Revson y un piloto amateur que hace historia: Steve McQueen, que está preparando Le Mans y compite por inmersión. Segundo.

Es el momento más alto del 512S. El único momento alto del 512S en el Campeonato Mundial. Lo que viene después es una caída libre.

La temporada media

Brands Hatch: Chris Amon y Merzario quintos. Monza: los 512S hacen un segundo, tercero y cuarto, pero el ganador es Porsche. Targa Florio: Vaccarella y Giunti terceros. Spa: Ickx y Surtees segundos, Vaccarella y Giunti cuartos. Nürburgring: Ickx y Surtees terceros, Parkes y Müller cuartos.

Son resultados. Son podios. Pero no son victorias. Y las victorias se las lleva Porsche, carrera tras carrera. El 917 es más fiable. Más ligero. Ya lleva un año de desarrollo. El 512S es rápido — Ickx demuestra en cada tanda de clasificación que en una vuelta limpia puede con cualquier 917 — pero no aguanta las 24 horas. Ni las 1.000 kilómetros. Ni las 12 horas. La fiabilidad no llega.

Y encima, Ferrari tiene un problema que Porsche no tiene: un equipo de Fórmula 1 en paralelo, con Ickx y Regazzoni intentando pelear el mundial contra Jochen Rindt. Ickx llega a Le Mans en junio con una lesión — acaba de escaparse de un coche en llamas en el GP de España apenas dos semanas antes, y en Spa tuvo una fuga de combustible que casi le cuesta caro. Ese es el nivel de desgaste con el que el piloto estrella de Ferrari llega a la carrera más importante del año.

Le Mans, 13 de junio de 1970

Ferrari inscribe cuatro 512S de fábrica. Cuerpo especial de cola larga, el famoso coda lunga, pensado para la recta de Hunaudières que entonces medía más de cinco kilómetros sin chicanes. Los coches van preparados para correr a tope.

Cuatro 512S oficiales:

• Ickx / Schetty (el chasis #5)
• Regazzoni / Merzario
• Vaccarella / Giunti
• Bell / Peterson

Otros siete 512S privados. Enfrente, once Porsche 917, entre 917K de cola corta y 917 LH de cola larga.

La carrera se tuerce para Ferrari en las primeras horas y nunca se endereza. Vaccarella y Giunti se quedan fuera tras siete vueltas. El coche de Merzario y Regazzoni acaba implicado en un accidente múltiple en el que Derek Bell produce un milagro esquivando por los pelos a un Porsche 908 que había perdido el control de Reine Wisell — pero el 512S de Regazzoni golpea al coche de Wisell, y detrás llega Mike Parkes con su 512S y se lleva por delante a los dos, prendiéndose fuego. Los bomberos llegan a tiempo. Nadie muere. Tres de los cuatro 512S oficiales están fuera de carrera antes de medianoche.

Queda solo el coche #5 de Ickx y Schetty. Y entonces empieza a llover.

Ickx, bajo la lluvia, es probablemente el mejor piloto del mundo en ese momento. En Brasil, Canadá y Alemania ha demostrado una y otra vez que el agua le abre posibilidades. Sube el coche del sexto al segundo lugar durante su stint nocturno. Está persiguiendo al Porsche líder. Por primera vez en toda la temporada, un 512S oficial lidera un combate real contra un 917.

Pasada la medianoche, Ickx llega a la chicane Ford intentando pasar a Siffert para desdoblarse. Los frenos traseros del 512S fallan. Fallan sin previo aviso. El coche se clava en una montaña de arena mojada y vuela por encima. Aterriza en llamas al otro lado. El comisario de pista Jacques Argoud muere en el acto. Otro resulta herido.

Ickx sale ileso del coche. El fuego se apaga. Se bajan los banderines. Se reanuda la carrera. El último 512S oficial ha desaparecido del tablero. Porsche gana con Herrmann y Attwood en el 917 Salzburg rojo — la primera victoria Porsche en Le Mans de la historia. De los nueve 512S que empezaron, solo dos cruzan la meta: los privados de Bucknum/Posey (NART) y de Fierlant/Walker (Ecurie Francorchamps), cuartos y quintos.

La prensa italiana lo llama débâcle. No se puede traducir mejor. Ferrari ha perdido Le Mans como no se puede perder.

El 512M y el final

A finales de 1970, cuando la temporada del Campeonato Mundial ya está decidida a favor de Porsche, Ferrari presenta una evolución: el 512M (modificata). Carrocería rediseñada imitando las líneas del 917K, más ligera, más potente. El motor sube a 620 caballos a 9.000 rpm. El chasis pierde peso. En teoría, un coche nuevo.

El 512M de fábrica debuta en los 9 Horas de Kyalami a finales de 1970, fuera del mundial. Ickx y Giunti ganan con el chasis #1010. Es la única otra victoria del programa 512 en toda su historia. Sebring y Kyalami. Dos victorias. Una temporada entera y ya.

Y entonces Ferrari toma la decisión que liquida el proyecto. Para 1971, la Scuderia va a centrarse en el nuevo 312 PB de tres litros, pensando en el reglamento que entrará en vigor en 1972. El 512 queda abandonado por la fábrica. Se entrega a los privados. Penske-Donohue con el chasis #1040 en colores Sunoco azul y amarillo se convierte en el 512 más desarrollado de la historia — Donohue y su equipo reconstruyen la sección central del coche, cambian la aerodinámica según los tests en un aeropuerto local, reforman la suspensión y el motor. Es el 512 más rápido jamás. Pero saca un tercero en Daytona 1971 y se queda en eso.

El cambio de reglamento de 1972 remata todo. Los motores de 5 litros quedan prohibidos. Algunos 512 reconvertidos aparecen en Can-Am y en Interserie durante años, en versiones cada vez más modificadas, hasta desaparecer. El programa ha durado apenas dos temporadas completas.

Enzo Ferrari vendió medio negocio para pelear esta guerra. Ganó dos carreras.

El chasis que nadie quiso

Vuelve al chasis 1046. El vigésimo tercero de los veinticinco. Construido, numerado, y sin comprador. Ferrari intenta venderlo. Primero como 512S puro. No lo quiere nadie. Lo convierten a especificación 612 Can-Am — con el V12 de 6,2 litros y 620 caballos pensado para América. Le asignan el número 612 Can-Am 0864. Tampoco lo quiere nadie.

Al final acaba como el coche con más designaciones sin haber competido nunca: 512S #1046, luego 612 Can-Am #0864, luego chasis desnudo vaciado por Ferrari, motor y caja retirados, reducido a una estructura tubular vacía. Y en ese estado lo cargan en un camión y lo mandan a Cambiano. A Pininfarina. Donde un tal Paolo Martin lleva meses esperándolo para vestirlo con algo que no se parecerá en nada a un Ferrari.

Lo que pasó con ese chasis después no tiene nada que ver con la guerra contra Porsche. Es otra historia — la del coche más radical que ha salido jamás de Maranello, el que nunca corrió, el que estuvo 44 años sin moverse, el que ardió en Mónaco medio siglo después. Esa historia la puedes leer en otro sitio.

Aquí termina la del 512S de competición. La del coche que Enzo Ferrari pagó con la mitad de su empresa. La del motor que Forghieri construyó en tres meses. La de los veinticinco chasis que se repartieron por el mundo como cartas de un mazo. La del sábado en Sebring donde Andretti remontó una vuelta en treinta minutos. La de la noche en Le Mans donde Ickx voló sobre una montaña de arena mojada y un hombre murió al otro lado.

Ferrari construyó veinticinco. Perdió la guerra. Ganó dos carreras. Y el que sobró se convirtió en otra cosa.

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