Antonio Ascari: el campeón sin corona.

Voy a empezar por la coincidencia que no se puede contar de otra manera. Dos hombres muertos a los 36 años. Ambos un día 26 del mes. Ambos cuatro días después de haber sobrevivido a un accidente grave. Ambos en una curva rápida a izquierdas. Ambos con trece victorias de Gran Premio de Campeonato exactamente. Ambos pilotando con el número 26 en el morro. Ambos casados con dos hijos. Ambos llevando el casco prestado de otra persona el día de su muerte. Ambos enterrados en el mismo cementerio de Milán, uno al lado del otro.

Padre e hijo. Antonio Ascari, muerto el 26 de julio de 1925 en Montlhéry liderando el Gran Premio de Francia. Alberto Ascari, muerto el 26 de mayo de 1955 en Monza haciendo cuatro vueltas de prueba para un amigo. Treinta años entre las dos muertes. Exactamente. Y casi cualquier circunstancia, replicada.

Esta historia es la del padre. Del primero. Del piloto que estaba a punto de coronarse como el mejor del mundo cuando una valla de madera mal asegurada en un autódromo recién inaugurado le quitó la vida en la vuelta 23 de una carrera de 80. Y es también, por necesidad, la historia del que vino después. Porque el caso Ascari es lo más cerca que ha estado el automovilismo de demostrar que existe algo parecido a una maldición familiar. Llámalo como quieras. Genética del riesgo. Mitología siciliana. Estadística traicionera. Pero un padre y un hijo que mueren con los mismos números, en los mismos calendarios, en las mismas circunstancias, con treinta años de diferencia, no es coincidencia limpia. Es algo que merece pararse a contar.

Bonferraro, septiembre de 1888

Antonio Ascari nació el 15 de septiembre de 1888 en Bonferraro di Sorgà, una aldea agrícola del Veneto cerca de Mantua. Sí, Veneto. Esto importa porque la mitología posterior lo dibujó como milanés de pura cepa. No lo era. Era hijo de un vendedor de trigo, criado entre cosechas, cerdos y polvo de era. Familia humilde, sin contactos, sin patrimonio. Dejó la escuela pronto y se puso a trabajar en una herrería. Esa pre-historia merece párrafo aparte. Cualquier piloto pre-bélico italiano que firmó algo serio había pasado por un taller. Pero pocos habían empezado tan abajo. La herrería en el Veneto de 1900 era el oficio más físico que se podía elegir. Yunque, fragua, martillo y fuego. Si Sivocci venía de la música y de las bicicletas, Antonio venía del metal caliente.

La familia se trasladó a Milán en algún momento entre 1900 y 1910. Allí Antonio se metió a mecánico en De Vecchi, la fábrica milanesa donde, por casualidad o por destino, conoció a Ugo Sivocci. Los dos se hicieron amigos íntimos. En 1911, alguien en De Vecchi le dejó conducir un coche en una carrera de turismo en Modena. Tenía 22 años. Le pilló el gusto inmediatamente. La Primera Guerra Mundial cortó cualquier carrera deportiva: Antonio sirvió como mecánico de aviación. La guerra le formó técnicamente en motores aeronáuticos, conocimiento que pocos pilotos italianos de la generación posterior tendrían.

Cuando terminó la guerra en 1918, Ascari hizo una jugada que casi nadie cuenta y que conviene rescatar. Abrió su propio concesionario Alfa Romeo en Milán. No esperó a que la marca le contratara. Montó él la operación comercial. Vendía coches, los reparaba, los preparaba. Eso le dio dos cosas importantes: red de paddock (todos los pilotos pasaban por el taller) y dinero suficiente para comprar sus propios coches de carreras cuando los necesitaba.

La Parma-Poggio Berceto de 1919: cómo se compra una victoria sin patrocinador

La primera victoria seria de Ascari es de las que merecen contar despacio. 1919, la primera temporada deportiva post-guerra. La carrera era la Parma-Poggio di Berceto hillclimb, una clásica de subida apenina. Fiat, el gigante de Turín, había decidido retirarse de la prueba a última hora y había puesto a la venta sus coches de Grand Prix de 4.5 litros. Ascari, que tenía red comercial y dinero, fue, compró uno y se inscribió.

El acto es notable por dos razones. La primera, el coche: un Fiat GP 4500, motor 4.5 litros, máquina seria de competición. Comprar uno en 1919 era equivalente a comprar hoy un coche LMP1 ex-fábrica. La segunda, la carrera: Ascari ganó. Y la misma prueba era el debut absoluto en competición de un chaval llamado Enzo Ferrari. Te conté esa parte en el artículo de Nicola Romeo. El día que Ferrari debutó en carreras, Antonio Ascari ganó. Los dos se conocían ya de Milán, frecuentaban el mismo paddock, eran amigos. Y desde aquel hillclimb de 1919, la trayectoria de Ascari quedó atada a la futura escudería italiana más famosa de la historia.

Los años de la mala suerte cíclica, 1920-1922

Antonio entró en Alfa Corse cuando se montó el equipo oficial en 1920, junto a Sivocci, Campari y Ferrari (el cuarteto que llamarían mosqueteros, te conté la composición en el artículo de Sivocci). Pero los primeros años con la marca fueron una colección de buenas actuaciones sin victoria mayor. Targa Florio 1919: chocó en un barranco. 1920-1921: nada. 1922: cuarto en Targa Florio. Una y otra vez, el coche le fallaba en el momento equivocado, o el rival se le escapaba en los últimos kilómetros, o algún detalle mecánico le mandaba al box.

La Targa Florio del 15 de abril de 1923 te la conté en el artículo de Sivocci. Ascari hizo la vuelta rápida (1h 41min 10s, media de 63,986 km/h), iba liderando en la última vuelta, su motor falló en la última curva, tardó diez minutos en arrancarlo otra vez, y cruzó la línea tres minutos después de Sivocci. Segundo. Y Sivocci, el «eterno segundo», le ganó por una vez. Un mes después, en mayo, Ascari se desquitó en el Circuito de Cremona: primera victoria importante de Grand Prix de su vida, con el Alfa Romeo RL TF. Tenía 34 años.

El P1 que nunca se subió a la pista

En septiembre de 1923, Ascari estaba inscrito como uno de los tres pilotos del Alfa Romeo P1 para el GP de Italia en Monza. El P1 era el primer monoplaza Grand Prix de Alfa Romeo, diseñado por Merosi (te lo conté en el artículo de Merosi). El sábado 8 de septiembre, durante las prácticas, Sivocci se mató en la Curva del Vialone. Alfa Romeo retiró los otros dos P1 de la carrera por luto. Ascari, que era amigo íntimo del muerto, nunca llegó a pilotar el P1 en una salida oficial. El coche que había ayudado a desarrollar se le murió antes de poder demostrarlo. Es la primera vez que Antonio toca de cerca lo que el motor cobra como precio.

Lo que vino después se cuenta normalmente como simple progresión deportiva. Es más que eso. Es la salida de Merosi de Portello (que también te conté), la llegada de Vittorio Jano desde Fiat, y el comienzo del proyecto del P2 que iba a cambiar todo.

El P2 de Jano y la temporada de 1924

Jano, llegado a Portello en septiembre de 1923, diseñó el P2 desde cero en menos de un año. Motor ocho cilindros en línea, 2 litros, dos árboles de levas en cabeza, sobrealimentado con compresor Roots. La arquitectura nueva era brutal para 1924. Ascari estrenó el coche en el Circuito de Cremona y ganó. Volvió a ganar en el Gran Premio de Italia en Monza, liderando de principio a fin durante las cinco horas y dos minutos de carrera. Triunfo monumental.

Pero 1924 también dejó la herida más frustrante de su carrera: la Targa Florio. Ascari iba ganando, en la última recta antes de la línea, el motor le falló a apenas cien metros de la meta. Su mecánico de a bordo, Giulio Ramponi, se bajó del coche junto con algunos espectadores y empujaron físicamente el coche para cruzar la línea. Lo descalificaron por recibir ayuda exterior. Imagínate la escena. Liderar 400 kilómetros de Sicilia, llegar a la última recta, y que la victoria se la lleve un reglamento que prohíbe que un mecánico empuje su propio coche. Hay frustraciones que se olvidan. Esa no.

1925: el primer Mundial y la temporada del campeón

En 1925, la AIACR (precursora de la FIA) introdujo el primer Mundial de Constructores de la historia del automovilismo. Cuatro carreras: las 500 Millas de Indianápolis, el GP de Bélgica/Europa en Spa, el GP de Francia en Montlhéry, y el GP de Italia en Monza. Alfa Romeo decidió no ir a Indianápolis (demasiado lejos, demasiada infraestructura logística para una carrera oval que no encajaba con la filosofía de motor europeo). Empezó la temporada europea en Spa.

El GP de Bélgica/Europa en Spa fue un espectáculo casi cómico. De los doce inscritos, solo aparecieron siete. De siete coches, cuatro abandonaron en la primera mitad. Para los dos tercios de la carrera solo quedaban Ascari y Campari, los dos Alfas. Ascari ganó por 21 minutos y 58 segundos sobre su propio compañero. Una hegemonía absoluta. Y Campari, segundo, tuvo que dar dos vueltas más en solitario para terminar la carrera, porque el reglamento exigía el número total de vueltas. El P2 era, simplemente, otro coche.

Después de Spa, todo apuntaba a que Ascari se llevaría el Mundial. La siguiente carrera era el Gran Premio de Francia en el flamante Autódromo de Linas-Montlhéry, inaugurado pocos meses antes al sur de París. El circuito tenía un peralte impresionante y una sección rápida con curvas a izquierdas pegadas a vallas de madera. Esa mezcla, en 1925, era una bomba.

26 de julio de 1925, Montlhéry

Hay un detalle previo que merece pararse a contar. El viernes 17 de julio, nueve días antes de la carrera, Antonio se despidió de su familia en Milán para viajar a Francia. El 17 es número de mala suerte en Italia. Y un viernes 17 es la combinación equivalente al viernes 13 anglosajón. Kevin Desmond, biógrafo de Alberto Ascari, cuenta que Antonio salió de Milán con una sensación de presagio pesado. En Montlhéry, según la misma fuente, estaba cada vez más preocupado con las vallas de madera que rodeaban el circuito. Lo dijo a varios. La noche del 25 al 26, en el hotel cerca del circuito, no pudo dormir porque la gente celebraba con ruido en el exterior.

El domingo 26 de julio, salió a pista en su Alfa Romeo P2. Y desde el banderazo, dominó. Como en Spa. Como en Cremona. Como en Monza. En la vuelta 23 de las 80 totales (mil kilómetros era la distancia oficial), Ascari entró en una curva rápida a izquierdas en la recta que llevaba al peralte. Algo pasó. Las versiones se contradicen. Una: error de cálculo. Otra: salto del coche sobre un bache. Otra: aceite en pista. El caso es que el P2 derrapó hacia el exterior y chocó contra las vallas de madera del lado izquierdo del trazado. El coche se enganchó en una valla, los maderos se le clavaron en el habitáculo, y volcó.

Las heridas físicas, recogidas por las fuentes médicas de la época: una pierna casi seccionada, varias laceraciones profundas, herida en la cabeza, sangrado masivo. La asistencia médica del circuito fue lenta. Cuando llegó la ambulancia, Antonio aún estaba consciente. Murió camino del hospital de París, dentro de la ambulancia. Tenía 36 años, 10 meses y 11 días.

El gesto que casi nadie cuenta

Alfa Romeo retiró sus otros coches de la carrera, como había hecho en Monza en 1923 cuando se mató Sivocci. Decisión de luto. Pero el detalle precioso de aquel domingo no fue el de Alfa. Fue el de los franceses. Robert Benoist y Albert Divo, los dos pilotos de Delage que terminaron primero y segundo y ganaron así el GP de Francia 1925, condujeron al lugar del accidente y dejaron sus coronas de ganadores junto a los restos del coche de Ascari. Es uno de los gestos deportivos más limpios que recuerda la historia del automovilismo. Dos pilotos franceses, ganadores de su propio Gran Premio nacional, renunciando al protocolo de victoria para llevar las flores al muerto. Eso no se ve hoy. Ni de lejos.

El funeral, Mussolini y D’Annunzio

Aquí entra la parte que el cuento bonito siempre se salta y que conviene contar tal cual. El cuerpo de Ascari fue repatriado a Milán para el funeral. La procesión fúnebre recorrió la ciudad. Y entre las coronas que llegaron al Cimitero Monumentale de Milán, donde Antonio fue enterrado, había dos especialmente significativas: la de Benito Mussolini y la del poeta Gabriele D’Annunzio. El régimen fascista, que había llegado al poder en 1922 y que estaba en plena fase de consolidación, se apropió simbólicamente del piloto muerto. Antonio Ascari, milanés (vivía allí aunque hubiera nacido en el Veneto), exitoso, joven, muerto al volante, fue convertido por la propaganda del régimen en mártir de la nueva Italia fascista. Asociado retroactivamente con la «generación de guerra» (a pesar de no haber combatido), comparado con los muertos del frente, su muerte se convirtió en pieza del relato político de los siguientes años. D’Annunzio, poeta clave del nacionalismo italiano y muy próximo a Mussolini, encarnaba en su obra el binomio «velocidad y muerte» que el fascismo italiano cultivaba como estética. La corona de D’Annunzio junto a la de Mussolini fue una declaración política deliberada.

Este punto es importante porque el motorsport romántico tiende a olvidar el contexto político en el que se desarrolla. La muerte de Ascari coincidió con la consolidación del régimen, y el régimen la usó. Esto no le quita mérito deportivo al piloto. Lo sitúa.

La temporada terminó sin él. El Mundial se ganó. Alfa se retiró

El GP de Italia, última carrera del Mundial inaugural, se corrió el 6 de septiembre de 1925 en Monza. Alfa Romeo decidió competir, y trajo a Pete DePaolo (ganador de las 500 Millas de Indianápolis aquel año) como sustituto de Ascari. Ganó Gastone Brilli-Peri con el P2. Esa victoria, sumada a la de Ascari en Spa, dio a Alfa Romeo el primer Mundial de Constructores de la historia del automovilismo. Mundial inaugural. Trofeo legendario.

Y entonces Alfa hizo algo que ninguna marca premium contemporánea entendería: se retiró del Grand Prix racing al final de la temporada. Just like that. Mundial ganado, marca en la cumbre, P2 dominando, y Romeo (que todavía estaba al frente) decidió que era suficiente. Hay varias razones documentadas. Una: el coste industrial del programa estaba comiendo márgenes. Dos: la marca tenía que volver a vender coches de calle, no solo Grand Prix. Tres: los nuevos reglamentos de la AIACR para 1926 reducían las cilindradas a 1.5 litros y obligaban a rediseñar todo. Cuatro, la que pocas fuentes mencionan pero que estaba ahí: dos pilotos muertos en dos años (Sivocci 1923, Ascari 1925), ambos amigos íntimos, ambos campeones, ambos en coches de la marca. El motorsport puro estaba consumiendo demasiado. Romeo, hombre frío como te conté, leyó la cuenta de pérdidas y de muertes y dijo basta.

Alfa volvería al Grand Prix en los años treinta, con la Scuderia Ferrari como gestor contratado del programa (te lo conté en el artículo de Romeo). Pero la fase 1924-1925, la del P2, la de Ascari, se cerró el día que él murió.

Alberto, siete años, futbolín y luto

Antonio dejó viuda, Mietta Tavola, y dos hijos. La hija mayor y un niño de seis años y once meses llamado Alberto Ascari, nacido el 13 de julio de 1918 en Milán. Quince días antes del séptimo cumpleaños de Alberto, su padre murió en Francia. La viuda mantuvo el concesionario Alfa Romeo (luego Fiat) que Antonio había montado, y Alberto creció rodeado de coches, del paddock, de los amigos de su padre. Entre esos amigos, especialmente Enzo Ferrari, que frecuentaba el concesionario y que tenía con el chaval una relación cuasi-paterna.

Lo que pasó treinta años después no tiene explicación lógica. Alberto Ascari, ingeniero del motor obstinado, supersticioso reconocido, doble campeón del mundo de Fórmula 1 con Ferrari (1952 y 1953), murió el 26 de mayo de 1955 en Monza haciendo cuatro vueltas de prueba en un Ferrari 750 Monza Sportscar de su amigo Eugenio Castellotti. Tenía 36 años, igual que su padre. Murió un día 26 del mes, igual que su padre. Cuatro días después de haber sobrevivido al accidente del GP de Mónaco del 22 de mayo (en el que su Lancia D50 cayó al puerto), igual que su padre, que murió cuatro días después de sobrevivir un accidente menor en prácticas de Spa. La curva donde se mató, hoy Curva Ascari de Monza, era una curva rápida a izquierdas, igual que la de Montlhéry. Llevaba el casco prestado de Castellotti porque el suyo estaba en reparación. Su padre también llevaba el casco prestado el día de su muerte, según las crónicas. Ambos habían ganado exactamente 13 Grandes Premios de Campeonato. Ambos pilotaban con el número 26. Ambos dejaron viuda y dos hijos. Alberto fue enterrado junto a su padre en el Cimitero Monumentale de Milán.

La viuda de Alberto, Mietta (no confundir con Mietta Tavola, viuda de Antonio), le dijo después al propio Enzo Ferrari que si no fuera por sus hijos se habría ido voluntariamente con su Alberto al cielo. Es una de las frases más duras documentadas en el archivo Ferrari.

Lo que aprendí cuando me bajo al taller a pensar esto

Yo tengo una regla en el banco: cuando una pieza se rompe igual dos veces seguidas con dos materiales distintos, no es defecto del material. Es defecto del diseño. Y cuando un piloto muere igual que su padre treinta años después, con las mismas circunstancias, no es coincidencia. Es algo más oscuro que no sabemos nombrar pero que está ahí.

Lo que más me golpea de la historia de Antonio Ascari, sin embargo, no es la maldición posterior. Es lo que estaba a punto de no ocurrir cuando murió. Tenía 36 años, llevaba menos de dos temporadas como estrella absoluta de Alfa Corse, había ganado Cremona, Monza, Spa, y estaba dominando Montlhéry cuando una valla de madera mal asegurada al borde de un trazado recién inaugurado se le clavó en el coche. No murió por error suyo. No murió por fallo del coche. Murió por una infraestructura insuficiente que en aquella época nadie consideraba parte de la seguridad de carrera. Esa cuestión, la de las vallas y los terraplenes, no se va a resolver en automovilismo hasta los años setenta. Cuarenta y cinco años después.

Y la otra cosa. Si Antonio Ascari no se mata en 1925, probablemente gana varios mundiales más. El P2 sigue siendo competitivo hasta 1930. Alfa probablemente no se retira a final de la temporada del 25 con la sangría humana que tuvo, sigue corriendo, gana más. Y la historia de Alfa Romeo en la pre-guerra es otra. Una valla de madera en la vuelta 23 cambió toda la planificación industrial de una marca durante una década. Eso es lo que cuesta perder a un piloto en 1925. Eso es lo que costaba la falta de seguridad activa en aquella época. No solo vidas. También historia industrial.

Cuando ves un P2 expuesto en el Museo Storico de Arese, lo que estás mirando es uno de los coches más bellos jamás construidos. Pero también estás mirando el coche en el que murió un hombre que estaba a punto de ser el mejor del mundo, y cuyo hijo iba a morir treinta años después de la misma manera. Es difícil no quitarse el casco mental delante de eso.

Comprueba que sigues vivo.