Peugeot 306 Ecosse: la berlina francese tagliata in Scozia che dava fastidio alla Ferrari F355

Un’officina scozzese ha preso la più noiosa delle Peugeot, una berlina da rappresentante, le ha tolto due porte, le ha messo sotto il cofano un motore da 350 CV sulle ruote anteriori e ha dichiarato di battere una Ferrari F355 da 160 a 240 orari. In Italia questa macchina non la conosce quasi nessuno, ed è un peccato, perché noi di queste cose ne sappiamo parecchio. La 306, in fondo, passava anche da qui: la versione cabriolet portava la firma di Pininfarina, e secondo buona parte delle fonti fu assemblata nelle sue officine piemontesi. Quindi, mentre in Piemonte si faceva la 306 più elegante, a Bo’ness, sul Firth of Forth, si faceva la più violenta.

Era il luglio del 1998 quando finì sulla copertina di Max Power, la rivista britannica che ha cresciuto una generazione a minigonne e neon. Chi ha sfogliato Elaborare o Auto Tuning in quegli anni riconoscerà il clima. Soltanto che questa macchina aveva qualcosa di più di un bodykit.

Una bottega che parlava francese

L’officina si chiamava Ecosse Automotive, e il nome è un programma: «Écosse» è la Scozia in francese. L’avevano aperta Matt Collins e Diane Paterson, due proprietari di Peugeot stanchi di non trovare nulla per le loro macchine. Nel Regno Unito il tuning era roba di Ford e Vauxhall, mentre per le francesi non c’erano né pezzi né gente che ci capisse. Così decisero di fare un’officina dedicata, con contatti diretti con i fornitori in Francia.

Da subito puntarono sulle conversioni che nessun altro aveva tentato: il motore turbo della 406 in una 306, un V6 a 24 valvole in una 306 Cabriolet, un turbo sulla 106 GTi, un compressore sulla 306 GTi-6. Ogni progetto era un primato che faceva parlare le riviste. Nell’ottobre del 2002 poterono costruirsi una sede nuova, con una cabina di verniciatura propria e varie postazioni di lavoro.

La scuola da cui veniva tutta questa voglia di sportive piccole la conosciamo: la 205 GTi era stata il metro di paragone degli anni Ottanta, e a Sochaux nessuno aveva dimenticato che cosa aveva fatto per l’immagine della marca.

Da noi una storia simile la conosciamo bene. Carlo Abarth è partito così, Giannini anche, e negli anni Ottanta non c’era provincia italiana senza un preparatore di Uno Turbo. La differenza è che qui gli artigiani hanno preso una macchina straniera e hanno cercato di fare quello che la casa madre non voleva fare.

La più improbabile delle 306

La 306 nasce nel 1993, sulla piattaforma della Citroën ZX, e diventa un enorme successo. C’erano tre e cinque porte, station wagon, cabrio e berlina. La stella era la hatchback: la S16 e poi la GTi-6, con il XU10J4RS da 167 CV e il cambio a sei marce, stavano tra le migliori piccole sportive d’Europa, e anche in Italia facevano soffrire chi aveva una Fiat Coupé. C’era perfino la Rallye, 65 chili più leggera della GTi-6. Nei rally, la 306 Maxi era una delle F2 più rumorose e divertenti in circolazione, e chi ha visto correre Delecour o Panizzi sa di cosa si parla.

La berlina, invece, era la sorella tranquilla. Quattro porte, bagagliaio, allestimenti da ufficio. Era la macchina del commercialista o del taxi, un po’ come una Fiat Tempra o una Lancia Dedra in versione base. A guardarla nessuno pensava a una sportiva. Matt Collins ci vide esattamente il contrario: una tela bianca, e soprattutto l’ultima cosa che qualcuno si sarebbe aspettato.

Due porte in meno

La trasformazione non aveva niente di cosmetico. Via le porte posteriori. Tagliati i montanti centrali originali, spostati indietro e risaldati nella nuova posizione. Le porte anteriori sostituite da quelle, più lunghe, della tre porte, e i finestrini laterali posteriori della hatchback innestati nei pannelli dietro.

In Italia, davanti a un lavoro così, viene subito in mente una cosa: i nostri carrozzieri hanno fatto per decenni proprio questo mestiere, trasformare berline normali in coupé e spider, da Vignale ad Allemano. Il metro di giudizio era uno solo, e cioè se sembrava uscita così dalla fabbrica. La Ecosse ci riuscì. Si racconta che persino alla Peugeot rimasero perplessi quando l’auto visitò lo stabilimento. Chi la vedeva pensava a una coupé 306 mai arrivata nel suo paese.

E qui c’è il dettaglio che in Italia dovrebbe far sorridere. Una Peugeot coupé, in quegli stessi anni, esisteva davvero, ma era un’altra macchina e usciva dal Piemonte: la 406 Coupé, disegnata e costruita da Pininfarina a San Giorgio Canavese e presentata a Parigi nel 1996, con un V6 da 194 CV e una linea che molti scambiavano per quella di una Ferrari a quattro posti. Quel disegno, per giunta, Pininfarina lo aveva offerto prima alla Fiat, che lo rifiutò e si fece la sua Coupé. Così la coupé italiana mancata finì con il leone sul cofano. Era il tipo di macchina che la Peugeot e i torinesi facevano insieme fin dalla 403 degli anni Cinquanta. Elegante, cara, destinata a chi aveva già tutto. Negli stessi mesi, dall’altra parte della Manica, due scozzesi arrivavano allo stesso risultato sulla carta, due porte su una Peugeot, partendo dalla berlina meno desiderata del listino e con il doppio della voglia di far danni. Non credo che a Cambiano abbiano mai saputo della sua esistenza.

Il motore

Sotto il cofano finì il XU10J4TE della 405 T16: 2 litri, 16 valvole, turbo, da una berlina a trazione integrale di cui si fecero solo 1.061 esemplari, dieci dei quali per la Gendarmerie. Di serie dava 200 CV, 220 con l’overboost. Il nome T16 legava il motore alla 205 Turbo 16 di Gruppo B, che in Italia ricordiamo come la nemica giurata della Delta S4, e alla 205 T16 di Gruppo B di Sanremo 1986, mentre la 405 da corsa si era presa la Pikes Peak e la Dakar.

La Ecosse lo ricostruì da zero. Un turbo Garrett T3 con attuatore da Gruppo A, pistoni forgiati, alberi a camme Sodemo su misura, testata lavorata, collettore d’aspirazione della GTi-6 rivisto, iniettori maggiorati e pompa rinforzata. Centralina da corsa programmabile Pectel P8, intercooler Spec-R, manicotti Samco, filtro Pipercross e scarico inox su misura di Concept. Risultato: 350 CV.

Per metterli a confronto con quello che si vedeva da noi a fine anni Novanta: una Fiat Coupé 2.0 20V Turbo, considerata una furia a trazione anteriore, dava 220 CV. Una Lancia Delta Integrale Evoluzione, con quattro ruote motrici, ne aveva 215. Qui se ne scaricavano 350 sulle sole ruote davanti, con la tecnologia dell’epoca.

Tenerla dritta

Il problema si capisce subito: con quella potenza, le anteriori pattinano e il volante cerca di strapparti le mani. La soluzione adottata fu un cambio a sei marce, una frizione cerametallica e un controllo di trazione Racelogic, senza il quale l’auto sarebbe stata quasi inguidabile. Le sospensioni avevano ammortizzatori Avo regolabili davanti e dietro, una barra posteriore da 23 millimetri e un abbassamento di 70. La 306 di serie aveva già un telaio apprezzatissimo, in parte per l’asse posteriore che grazie alle boccole sterzava leggermente da solo, e l’obiettivo era non rovinarlo.

I freni erano Brembo a quattro pistoncini con dischi da 330 millimetri davanti, a dimostrazione che anche in Scozia, quando si fa sul serio, si finisce a Curno. Dietro, dischi al posto dei tamburi presenti su molte versioni, tubi in treccia e liquido DOT 5.1. Cerchi CSA Hurricane da 7,5 x 17, gomme Yokohama A510 da 205/40 R17.

Vestita alla francese

Il kit veniva quasi tutto dalla francese Esquiss’Auto, con un livello di finitura molto sopra il tuning generico dell’epoca: paraurti anteriore Mygale modificato per l’enorme intercooler, minigonne con allargamenti integrati e cofano Scandal con presa d’aria. Dietro, il bagagliaio fu lisciato e coronato da un alettone di BMW E36 Evo, una scelta discutibile da qualunque punto di vista. Il paraurti posteriore fu rifatto a mano, perché nessuno vendeva quel pezzo per una berlina a due porte che non doveva esistere.

Il risultato ha il gusto di quegli anni, e bisogna accettarlo, com’è giusto accettare certe spoiler sulle Punto GT che oggi si rivendono a prezzi che allora nessuno avrebbe creduto. Chi si è perso quella stagione può pensare a quanto eravamo tutti innamorati dei paraurti grossi e dei cerchi cromati. Ma i tagli e gli allineamenti sono fatti da gente che sapeva il fatto suo.

I numeri, e la Ferrari

I dati dichiarati sono meno di 6 secondi da 0 a 100 e 250 km/h. In partenza la trazione anteriore pone un limite, e fin qui niente di strano. Il bello arriva dopo: da 160 a 240 km/h, secondo i dati diffusi, la 306 Ecosse era più veloce di una Ferrari F355. Una berlina Peugeot rifatta, con quattro cilindri e trazione anteriore, davanti a un V8 di Maranello con cinque valvole per cilindro.

Va preso con la cautela che si riserva alle dichiarazioni di allora. Il turbo a quei regimi dà il massimo, e la cifra viene dalla pubblicità dell’auto e dalle riviste: non ho trovato una prova cronometrata indipendente. A Maranello, in ogni caso, nessuno avrebbe mai immaginato quel confronto, e questa è la parte divertente.

Da Max Power ad Ali G

Dopo la copertina del luglio 1998, Collins guidò l’auto fino al Max Power Live, arrivando alle sei del mattino per esserne la stella. Poi girò l’Europa, con un’accoglienza particolarmente calda ai raduni francesi. È stata pace car in serie di contorno del turismo britannico, è comparsa in un video musicale della Sony e nel film di Ali G, e ha vinto il Top 20 a Magny-Cours assieme all’altra creatura della casa, la 306 V6 verde menta di Diane Paterson.

Con il tempo Collins è passato alle corse, e l’auto a un appassionato di nome John Owen e poi a un altro proprietario, Julian. Quel mondo, nel frattempo, si è spento quasi ovunque: anche da noi le riviste di tuning sono sparite dalle edicole, le assicurazioni hanno fatto il resto e le sportive di fabbrica sono diventate più veloci di qualunque cosa uscisse da un’officina.

Che cosa ci dice

Vista dalla Spagna, dove negli stessi anni i nostri ragazzi smontavano le proprie Ibiza e le proprie Saxo, questa è una storia molto europea, e in Italia andrebbe ricordata meglio. Da noi il culto delle piccole sportive è fortissimo, ma tende a fermarsi alle cose nostre: Abarth, Giannini, Delta. La Ecosse è la dimostrazione che lo stesso spirito ha girato per tutto il continente, anche in un paesino scozzese, con pezzi francesi, freni bergamaschi e un’ala tedesca.

Matt Collins e Diane Paterson non avevano una fabbrica. Avevano un’officina, qualche contatto oltre Manica e la convinzione di poter fare ciò che la Peugeot non voleva fare. Non avevano nemmeno un designer famoso, e a giudicare dalle reazioni allo stabilimento non ne avevano bisogno. La Peugeot non ha mai fatto una 306 coupé. Loro sì.

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