Il 18 dicembre 1986, undici giorni dopo l’ultima gara della stagione, l’esecutivo della FISA prese una decisione che in Italia molti non hanno ancora digerito. Il Rally di Sanremo di ottobre, quello in cui gli steward avevano escluso le tre Peugeot 205 T16 ufficiali per delle «minigonne» irregolari e in cui Markku Alén aveva vinto con la Lancia Delta S4, veniva cancellato dal campionato. Tutti i punti di Sanremo sparivano. Alén perdeva i suoi 20 e il titolo piloti passava a Juha Kankkunen, su Peugeot.

La FISA disse che gli steward avevano sbagliato: quelle appendici sotto la scocca erano state lasciate passare dal suo stesso responsabile tecnico, Gabriel Cadringher, e anche dai commissari del Rally Argentina. Alén ha sempre sostenuto di essere stato campione su strada e di aver perso il titolo per una decisione politica. In Italia la storia si racconta così, dal lato Lancia. Dalla Spagna, dove la 205 si costruiva, la vediamo da un’altra angolazione: quella della macchina che in due anni aveva battuto tutti, anche senza bisogno di Sanremo.

Un’utilitaria fatta anche a Madrid

Per capire la T16 bisogna partire dalla 205 normale. Nel 1983 la Peugeot aveva un’immagine stanca: auto solide e noiose, per signori con il basco e tassisti parigini. La 205, al cui disegno contribuì Pininfarina, ribaltò tutto. Piccola, pulita, moderna, e soprattutto guidava molto meglio di quanto ci si aspettasse da un’utilitaria.

Una parte di quella storia è spagnola. Lo stabilimento di Villaverde, a Madrid, nato con Eduardo Barreiros nel 1951 e passato poi alla Chrysler e alla PSA insieme al marchio Talbot, cominciò a costruire la 205 nel 1984. Le prime 205 spagnole usavano motore e cambio derivati dalla Simca 1200, prodotti nella stessa fabbrica. Quel motore era più ingombrante di quello francese, e per farlo stare le 205 di Madrid avevano un cofano più bombato: ancora oggi si riconoscono così. La Spagna ebbe anche una sua sportiva economica, la 205 GTX, con un 1.6 a carburatore doppio corpo da 94 CV, rapporti corti e circa 850 chili. Nel 1993 Madrid diventò l’unico stabilimento del gruppo a produrre la 205, con tre auto su quattro destinate all’esportazione, e la costruì fino al 1999.

La 205 GTI, arrivata nel 1984 con il 1.6 da 105 CV e poi con il 1.9 da 130, diventò il riferimento delle piccole sportive degli anni Ottanta. In Italia se la doveva vedere con la Fiat Uno Turbo i.e., e il confronto tra il turbo torinese e il telaio francese è durato per tutto il decennio. La 205 aveva un difetto noto a chiunque l’abbia guidata forte: se in curva si alzava il piede di colpo, il posteriore partiva. Chi lo sapeva ci giocava. Chi non lo sapeva finiva nel fosso.

Ma mentre la GTI conquistava le strade provinciali di mezza Europa, alla Peugeot Talbot Sport stavano preparando altro. A dirigere la squadra c’era Jean Todt, ex copilota di rally, lo stesso che anni dopo avrebbe guidato la Ferrari negli anni dei titoli di Michael Schumacher e poi la FIA. Agli italiani il nome dice molto. Meno noto è che il suo primo grande capolavoro da dirigente fu proprio questa piccola Peugeot.

Le regole che invitavano alla follia

Il Gruppo B era nato nel 1982. Per omologare un’auto bastava costruirne 200 esemplari identici in dodici mesi; per omologare un’«evoluzione» ne servivano altri 20. Niente limiti di potenza reali, materiali costosi ammessi, trazione integrale ammessa.

L’Audi aveva già mostrato la strada con la Quattro. La Lancia aveva vinto il titolo costruttori del 1983 con la 037 a trazione posteriore, un’auto che in Italia è giustamente un mito. La Peugeot fece la sintesi: motore centrale come la Lancia, trazione integrale come l’Audi, in un’auto piccola e leggera.

Cosa c’era sotto

Della 205 di serie la Turbo 16 aveva la sagoma e poco altro. Il motore era un quattro cilindri turbo di 1.775 centimetri cubi, montato trasversale subito dietro i sedili anteriori, dove la 205 normale ha il divano posteriore. La cilindrata non era casuale. Il regolamento moltiplicava quella dei motori turbo per 1,4: 1.775 per 1,4 fa circa 2.485, appena sotto il limite di 2,5 litri della classe, che consentiva un peso minimo più basso. Lo stesso conto lo aveva fatto la Ferrari per la 288 GTO: 2.855 centimetri cubi per 1,4 fanno 3.997, appena sotto i 4 litri.

Perché motore centrale e trazione integrale facevano tanta differenza? Una trazione anteriore su sterrato chiede alle gomme davanti di sterzare e di scaricare a terra tutta la potenza insieme, e l’aderenza finisce presto. Con il motore in mezzo, il peso sta tra gli assi e l’auto gira più volentieri; con la trazione su quattro ruote, ogni gomma deve fare solo un quarto del lavoro. Su ghiaia, neve o asfalto rotto, sono secondi al chilometro.

Le scocche le costruiva la carrozzeria francese Heuliez. Le 200 stradali erano tutte identiche, tutte dello stesso colore e tutte con guida a sinistra, con circa 200 CV. Con le 20 Evolution 2 e le altre auto da corsa, il totale arrivò a circa 242 esemplari.

1985: un burrone in Argentina e una vittoria nelle Asturie

La T16 debuttò al Tour de Corse del 1984 e vinse la prima gara quell’estate in Finlandia, al 1000 Laghi, con Ari Vatanen. Vatanen mise in fila cinque vittorie mondiali consecutive, finché al Rally Argentina del 1985 uscì di strada e la sua auto rotolò giù per un pendio. Ferito gravemente, non corse più quell’anno. Vatanen ci mise molto a tornare, nel fisico e nella testa. Tornò, vinse ancora, e anni dopo fece una carriera che nessun altro pilota di rally ha fatto: deputato al Parlamento europeo, e nel 2009 candidato alla presidenza della FIA. Contro chi? Contro Jean Todt, il suo vecchio capo alla Peugeot. Vinse Todt.

Timo Salonen prese il suo posto in cima alla classifica, lui che sembrava tutto tranne un pilota: occhiali, sigaretta, calma olimpica. campione del mondo piloti, e titolo costruttori alla Peugeot.

C’è un capitolo che in Italia non conosce quasi nessuno. Nel 1985 la Peugeot Talbot Sport España schierò una T16 nel campionato spagnolo rally per il catalano Antonio Zanini, con Josep Autet a fianco. Il debutto, al Rally Costa Brava, finì con l’auto che si capovolse più volte dopo aver urtato una scarpata. Quattro settimane dopo, riparata, arrivò sesta al Rally Costa Blanca. Dopo un’altra gara Zanini fu sostituito dal francese Bruno Saby, che a giugno vinse il Rally Villa de Llanes, nelle Asturie. Una Peugeot ufficiale del Gruppo B che vince tra le montagne asturiane: una pagina che anche in Spagna ricordano in pochi.

1986: l’Evolution 2, la Corsica e Sanremo

L’Evolution 2 fu omologata il 1° aprile 1985, esattamente un anno dopo la prima T16. Testata nuova, turbo Garrett al posto del KKK, intercooler raffreddato ad acqua, iniezione d’acqua, alettoni più grandi e un cambio a sei marce disponibile. Sulla potenza le fonti non sono d’accordo: si va da circa 450 a 500 CV, per un’auto di circa una tonnellata.

Nel 1986 arrivò in squadra Juha Kankkunen, un altro finlandese, che con quella stagione cominciò una carriera da quattro titoli mondiali.

Il 1986 fu anche l’anno in cui tutto finì. A marzo, al Rally del Portogallo, la Ford RS200 di Joaquim Santos finì tra il pubblico: tre morti e decine di feriti. A maggio, al Tour de Corse, morirono Henri Toivonen e Sergio Cresto sulla loro Lancia Delta S4. La FISA decise di chiudere il Gruppo B a fine stagione.

E poi venne Sanremo. Le appendici contestate erano delle alette longitudinali fissate sotto la scocca delle 205 ufficiali: secondo gli steward erano «minigonne», cioè dispositivi aerodinamici che schiacciano l’auto a terra, vietati da una norma tecnica della FISA del luglio 1986. Il problema è che lo stesso responsabile tecnico della FISA le aveva lasciate al loro posto, e in Argentina erano passate senza problemi. Le tre Peugeot furono escluse, Alén vinse, e a dicembre la FISA cancellò tutto. Visto da fuori, il punto è un altro: la Peugeot arrivò a fine stagione con Kankkunen in lotta per il titolo senza bisogno di regali. Che il campionato si sia deciso in un ufficio è una macchia per tutti, non solo per la Lancia.

Con il Gruppo B morì anche quello che doveva sostituirlo. La FISA stava preparando il Gruppo S, una categoria per prototipi con pochissimi esemplari da omologare, e diversi costruttori ci stavano già lavorando, Lancia compresa. Dopo la Corsica non se ne fece più niente, e dal 1987 il Mondiale passò alle Gruppo A, auto molto più vicine a quelle di serie. Fu lì che la Lancia costruì la sua leggenda con la Delta. Ma questa è un’altra storia, e in Italia la conoscete meglio di noi.

Dopo il Gruppo B: deserto e montagna

La Peugeot non buttò le auto. Le mandò nel deserto. Con la 205 T16 Grand Raid, Vatanen vinse la Parigi-Dakar del 1987 al primo tentativo della marca. Nel 1988 Vatanen era in testa con la nuova 405 T16 quando gliela rubarono dal bivacco in piena notte. I ladri chiesero 25 milioni di franchi di riscatto; la Peugeot non pagò. L’auto fu ritrovata abbandonata, Vatanen squalificato per non essersi presentato in tempo alla partenza, e vinse Kankkunen con la vecchia 205 T16.

Nel 1987 la Peugeot portò una 205 T16 anche alla cronoscalata americana di Pikes Peak, ma Vatanen non riuscì a battere il tempo di Walter Röhrl con l’Audi Sport quattro S1. La rivincita arrivò con la 405 T16.

Quanto vale oggi

Le 200 stradali si pagano ormai come opere d’arte. Nel marzo 2018 RM Sotheby’s ne vendette una in Florida per 156.800 dollari; nel 2024 un esemplare molto ben conservato, con soli 16.000 chilometri, è passato di mano in Inghilterra per 227.250 sterline. Chi da ragazzo consumava le videocassette del Gruppo B adesso ha i soldi per partecipare alle aste. Chi ne compra una oggi, però, deve sapere cosa sta comprando: non una 205 GTI più veloce, ma un’auto nata per omologare un’auto da corsa, con un motore centrale turbo, la trazione integrale e ricambi rari perfino in Francia.

Quello che resta

La 205 T16 dimostrò che un costruttore generalista poteva battere gli specialisti. La Peugeot vendeva utilitarie alle famiglie francesi, ne costruiva più di un milione a Madrid, e nello stesso momento schierava l’auto da rally più vincente dell’era più pericolosa che questo sport abbia mai avuto.

In Italia la storia del Gruppo B si racconta con la S4, con Toivonen, con Sanremo. È giusto: sono pagine italiane, e dolorose. Ma l’auto che quei due anni li ha vinti era francese, montava un motore piazzato dove le famiglie mettono i bambini, e aveva una sorella che usciva dalla periferia sud di Madrid.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Calreyn88 (CC0); Vauxford (CC BY-SA 4.0); Alf van Beem (CC0); Arnaud 25 (CC BY-SA 4.0); Arnaud 25 (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.