L’ultima Lancia, quella del rilancio, quella che deve far dimenticare anni di agonia con una sola Ypsilon a listino, non nasce in Italia. Nasce a Figueruelas, alle porte di Saragozza, nello stesso stabilimento Stellantis dove escono la Peugeot 208 e la Opel Corsa. Stessa piattaforma, la CMP. Stessa catena di montaggio. La prima è stata assemblata nell’estate del 2023.

In Italia se ne è parlato come di un dettaglio industriale. Vista dalla Spagna, dove questa fabbrica la conosciamo bene, è il simbolo perfetto di come funziona oggi l’industria dell’auto: un’auto, tante marche, e un cliente che paga il nome scritto sul cofano.

Figueruelas, la fabbrica che ha cambiato tre padroni

Per capire la Ypsilon spagnola bisogna conoscere Figueruelas. Lo stabilimento nasce con General Motors all’inizio degli anni Ottanta, e da lì nel 1982 parte la prima Opel Corsa. Per quarant’anni è stato la casa della Corsa, la piccola tedesca fatta in Aragona. Poi Opel è passata a PSA, PSA si è fusa con FCA, ed ecco Stellantis. Oggi dalla stessa fabbrica escono una tedesca, una francese e un’italiana costruite sullo stesso pianale, dagli stessi operai, con gli stessi motori.

Questo non è un problema di qualità: gli operai di Saragozza sanno fare le auto, e lo dimostrano da più di quarant’anni. Il problema è un altro. Quando un cliente italiano entra in una concessionaria Lancia, gli raccontano l’eleganza torinese, la storia della Aurelia, della Fulvia, della Delta. Quello che non gli raccontano è che sotto la Ypsilon c’è la stessa struttura della 208 che si vende nella concessionaria accanto. Il valore aggiunto del marchio sta tutto nel disegno, negli interni e nella storia. E la storia, purtroppo, non si monta in catena.

Vigo: cinque marchi su una linea

Se Saragozza è il simbolo, Vigo è la prova. Nello stabilimento Stellantis in Galizia si costruisce la famiglia di furgoni compatti che il gruppo chiama internamente K9: Citroën Berlingo, Peugeot Partner e Rifter, Opel Combo, Fiat Doblò e Toyota Proace City. Lo stabilimento di Mangualde, in Portogallo, le fa tutte tranne la Toyota, che esce solo da Vigo. Stessa piattaforma EMP2. La Toyota condivide circa il 95% dei pezzi con le sorelle Peugeot e Citroën. Nel 2020 ne sono uscite 303.367 da Vigo e 67.746 da Mangualde, e nell’ottobre 2025 Vigo ha superato i due milioni di unità di questa generazione. Oggi ne produce circa 1.200 al giorno per più di 70 mercati.

Il Doblò merita una riga in più, perché agli italiani dovrebbe bruciare. Per vent’anni è stato un prodotto Fiat, costruito in Turchia dalla Tofaş di Bursa. Oggi è una Berlingo con il logo Fiat, prodotta in Portogallo e in Galizia. Il nome è rimasto. La Fiat dentro, no. Chi compra oggi un Doblò per l’impresa di famiglia guida, di fatto, un furgone francese costruito tra Galizia e Portogallo, con il marchio torinese incollato sul portellone. Funziona benissimo, sia chiaro. Ma allora perché non chiamarlo per quello che è?

E nemmeno quel lavoro a Vigo è arrivato gratis. Quando PSA doveva decidere dove costruire il programma K9, Vigo era in gara con lo stabilimento di Trnava, in Slovacchia. Secondo la stampa specializzata americana dell’epoca, la Galizia vinse anche grazie a concessioni sindacali, tra cui una doppia scala salariale che abbassava il costo del lavoro. Il sovrapprezzo del marchio non arriva mai alla catena di montaggio.

Cosa vuol dire «piattaforma»

I costruttori si nascondono volentieri dietro questa parola, quindi vale la pena spiegarla. La piattaforma è la parte costosa dell’auto che non si vede: il pianale, gli attacchi delle sospensioni, le strutture che assorbono gli urti, l’impianto elettrico, i punti in cui si fissano motore e cambio. Svilupparla costa una fortuna e richiede anni di crash test. Pannelli di carrozzeria, calandra, fari e finiture della plancia costano relativamente poco.

Quando cinque marchi condividono una piattaforma, condividono quindi la parte che decide come l’auto guida, assorbe le buche, protegge in un urto e invecchia. Quello che non condividono è la parte che decide come appare nella pubblicità.

Il pick-up Mercedes nato a Barcellona

I furgoni sono sempre stati così. La novità è quanto in alto nel listino sia arrivato il trucco.

Nel 2017 Mercedes-Benz ha lanciato la Classe X, il suo primo pick-up. Stella sulla calandra, il solito discorso sulla qualità tedesca. Dove si costruiva? Nello stabilimento Nissan della Zona Franca di Barcellona, sulla stessa linea della Nissan Navara e della Renault Alaskan, con cui condivideva il telaio e buona parte del resto. Il pubblico se ne accorse subito: da Barcellona ne uscirono circa 20.000 nel 2018 e circa 8.000 nel 2019. Nel mondo, Mercedes ne vendette circa 15.300 nel 2019, mentre Nissan piazzava 66.000 Navara solo nel primo semestre. La produzione si è fermata nel maggio 2020. Abbiamo già raccontato perché in Europa il pick-up è una necessità inutile; la Classe X ne è stata la dimostrazione più costosa. E con lei si è fermata anche la linea della Navara a Barcellona.

Il Renault sotto il cofano della Mercedes

Condividere la piattaforma è una cosa. Condividere il motore e farlo pagare come premium è un’altra.

La Mercedes Classe A della generazione W176, venduta dal 2012 al 2018, offriva la A 180 CDI, poi A 180 d, con un diesel che Mercedes chiamava OM607. Era il K9K Renault, lo stesso 1.5 dCi da 109 CV di Clio, Mégane e Dacia. Stesso blocco, copertura di plastica diversa.

Al contrario, la Mercedes Citan, il furgone più piccolo della Stella, è una Renault Kangoo costruita da Renault a Maubeuge, nel nord della Francia, accanto alla Kangoo stessa e alla Nissan Townstar. Mercedes ha deciso di smettere di venderla nel maggio 2026.

Marchi zombie

Ci sono marchi che in Europa non hanno più un solo modello progettato in casa.

Il caso più triste è Mitsubishi. È il costruttore con più vittorie alla Dakar: dodici tra il 1985 e il 2007 con il Pajero, sette di fila dal 2001 al 2007. È il marchio della Lancer Evolution. E la Mitsubishi ASX venduta in Europa dal 2023 è una Renault Captur con un’altra calandra: stessi fari, stesse luci posteriori, stessi pannelli, stessa piattaforma CMF-B. Costruita nello stabilimento Renault di Valladolid, in Spagna. La nuova Colt è una Renault Clio fatta a Bursa, in Turchia, con lo stesso ibrido di 1,6 litri.

Morti dentro, in piedi per inerzia grazie alla nostalgia di chi ricorda ancora un Pajero nel deserto. Il cliente entra in concessionaria convinto di comprare DNA Mitsubishi ed esce con una Captur di Valladolid.

Gli italiani questo lo sapevano già

Sia chiaro: l’Italia non ha niente da imparare su questo argomento. Per decenni la Fiat ha usato l’Autobianchi come laboratorio e marchio parallelo, e il gruppo torinese ha spartito pianali e meccaniche tra Fiat, Lancia e Alfa Romeo molto prima che qualcuno inventasse la parola Stellantis. La differenza è che allora dietro ogni marchio c’era ancora un centro stile, un reparto esperienze e un’idea diversa di come dovesse guidare un’auto. Una Lancia guidava da Lancia anche quando sotto c’era molta Fiat.

Gli americani hanno il loro esempio da manuale. Nel 1981 Cadillac presentò la Cimarron: una Chevrolet Cavalier con calandra e stemmi Cadillac, sul pianale J che General Motors spartiva tra vari marchi. Costava 12.131 dollari; la Cavalier, 6.966. Nel 1982 se ne vendettero 25.968, nel 1988, ultimo anno, 6.454. È passata alla storia come il punto più basso della pianificazione di prodotto della GM.

Anche dopo la Cimarron la GM non ha smesso. La Pontiac Vibe era una Toyota Matrix, derivata dalla Corolla, costruita dal 2002 alla NUMMI di Fremont, in California, la joint venture tra GM e Toyota. È morta nel 2009 insieme alla Pontiac e alla fabbrica, nel fallimento della GM. E la Saab 9-2X, venduta solo in Nord America dal 2004, era una Subaru Impreza station wagon con il muso Saab, costruita dalla Subaru in Giappone. I proprietari la chiamavano «Saabaru». È durata due anni e ha venduto poco più di 10.000 esemplari. Un marchio nato sull’ingegneria svedese più eccentrica ridotto a mettere il proprio naso su un’auto giapponese.

Quando condividere funziona

Ci sono anche casi in cui condividere ha senso. La Toyota GT86 e la Subaru BRZ sono state sviluppate insieme e costruite nello stabilimento Subaru di Gunma, in Giappone, dal marzo 2012, con il boxer Subaru di 2 litri e 200 CV. Nessuno dei due marchi ha finto che fossero due auto diverse, e il risultato è stata una sportiva leggera a trazione posteriore che il mercato non aveva. La Toyota GR Supra attuale e la BMW Z4 condividono piattaforma, il sei cilindri B58 di BMW e la catena di montaggio della Magna Steyr a Graz. Senza BMW, quella Supra non sarebbe esistita.

Il confine è uno. Condividere per far nascere un’auto che altrimenti non esisterebbe è ingegneria. Condividere per vendere la stessa auto più cara con un altro stemma è marketing.

In Spagna vince la più semplice

E intanto, in Spagna, vince l’auto più elementare del mercato. La Dacia Sandero è stata l’auto più venduta del 2025 con 38.548 immatricolazioni, molto davanti alla Renault Clio con 27.104. Terzo anno di fila in testa. Perché almeno non racconta storie: piattaforma Renault, motori noti, nessuna identità finta.

Ma il successo attira l’avidità. In Spagna la Sandero è arrivata nel luglio 2008 da 7.500 euro. A fine 2025 il listino partiva da 13.490, e la versione automatica a GPL superava i 18.000. Quando la più semplice diventa la più venduta, non è un merito suo: è la diagnosi di tutto il settore. Il cliente non crede più a quello che gli raccontano.

Come riconoscere un clone prima di firmare

Non serve un ingegnere. Basta un po’ di pazienza e la scheda tecnica. Prendete l’auto che vi interessa e quella che sospettate sia la sua gemella, e confrontate quattro numeri: passo, cioè la distanza tra l’asse anteriore e quello posteriore; cilindrata; potenza; capacità della batteria se è elettrica o ibrida. Il passo è quello che tradisce di più, perché cambiare il pianale costa caro e quasi nessuno lo fa. Se i numeri coincidono al millimetro e al cavallo, state guardando la stessa auto.

A quel punto la domanda diventa semplice: quanto vale per voi lo stemma? Se la differenza di prezzo vi compra interni migliori, una garanzia più lunga o un’assistenza più vicina a casa, può avere senso. Se vi compra solo un logo e un racconto, state pagando la pubblicità.

Poche piattaforme per tutti

L’industria va verso una manciata di piattaforme globali condivise da tutti i marchi, con le differenze ridotte a lamiera e software. Scegliere un’auto sarà come scegliere la cover per lo stesso telefono.

Nel frattempo, in qualche garage di paese, qualcuno con le mani sporche di grasso tiene in vita una di quelle auto degli anni 80 e 90 che duravano, progettate da ingegneri che ci mettevano la firma. Un’auto che non si costruisce più perché non sta in un foglio Excel.

E la nuova Ypsilon, intanto, continua a uscire da Saragozza.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Erremm (CC BY-SA 4.0); Alexander-93 (CC BY-SA 4.0); Alexander-93 (CC BY-SA 4.0); MB-one (CC BY-SA 4.0); Alexander-93 (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.