Peugeot 405 T16: il leone travestito da agnello

In Italia, quando si parla di berline turbo a trazione integrale dei primi anni Novanta, il discorso finisce sempre lì: Alfa Romeo 155 Q4, figlia della Delta Integrale che dominava i rally. Giusto così. Ma nello stesso campionato giocava una francese che in Italia nessuno ricorda, che aveva la carrozzeria disegnata a Cambiano e l’iniezione fatta da Magneti Marelli. Mezza italiana, in pratica. Si chiamava Peugeot 405 T16, ne furono costruite 1.046, e da fuori sembrava l’auto di un rappresentante di commercio.

La raccontiamo dalla Spagna, dove passò con la stessa indifferenza con cui passò ovunque. E dove costava quanto una BMW a sei cilindri.

Una Pininfarina travestita da auto aziendale

Partiamo dalla carrozzeria, perché è lì che sta il trucco. La 405 l’aveva disegnata Pininfarina, con Giuseppe Randazzo alla matita, ed era uscita nel 1987. L’anno dopo vinse l’Auto dell’Anno in Europa con il maggior numero di voti mai visto fino ad allora nella storia del premio. Linee pulite, tese, senza un grammo di trucco. Perfette per una berlina di famiglia. Ancora più perfette per nascondere un’auto da 220 cavalli.

Perché la T16 di Pininfarina non tocca quasi niente. Uno stemma rosso sul portellone. Cerchi da 16 pollici con pneumatici 205/50. Uno spoiler posteriore ridisegnato, paraurti e minigonne della seconda serie della Mi16. Fine. Mentre la Delta Integrale si gonfiava i parafanghi e la Sierra Cosworth tre porte sfoggiava l’alettone a coda di balena, la 405 T16 restava in borghese. Parcheggiata davanti a un ufficio, non la guardava nessuno.

Fu presentata al Salone di Parigi del 1992 e le prime consegne ai clienti arrivarono nell’aprile del 1993. Tardi, molto tardi: la 405 era ormai a fine carriera e la 406 sarebbe arrivata nel 1995. Ma a Sochaux decisero di chiudere in bellezza, e di chiuderla con un nome pesante.

Un nome rubato al Dakar

T16, per Peugeot, era quasi un nome sacro. Era la sigla della 205 Turbo 16 che aveva vinto il Mondiale Rally a metà anni Ottanta. Ed era la sigla delle 405 da corsa che Peugeot Talbot Sport aveva costruito dopo la fine del Gruppo B: prototipi a motore centrale derivati dalla 205 T16, con la carrozzeria della 405 sopra. Con la 405 Turbo 16 Grand Raid, Ari Vatanen vinse la Parigi-Dakar nel 1989 e nel 1990. Con la versione Pikes Peak salì la montagna del Colorado nel 1988 in 10 minuti, 47 secondi e 22 centesimi, record dell’epoca, nella corsa diventata il cortometraggio Climb Dance. Nel 1989 vinse Robby Unser, con la stessa macchina.

Al Dakar del 1988 c’è un episodio che sembra inventato. Vatanen era in testa quando, di notte, gli rubarono la 405 dal parco chiuso di Bamako. La ritrovarono in un terreno abbandonato, a secco di benzina. Arrivò in ritardo al controllo di partenza e fu squalificato. L’anno dopo vinse.

La T16 stradale di quelle bestie aveva solo la sigla: motore davanti, quattro porte, bagagliaio, sedili posteriori veri. Il resto se l’era costruito da sola.

Il motore: italiano nel cervello

Sotto il cofano c’era lo XU10J4TEZ, un quattro cilindri di 1.998 cc a 16 valvole derivato dal due litri della 405 Mi16 seconda serie. Compressione abbassata, bielle forgiate, valvole di scarico raffreddate al sodio (un trucco nato nei motori d’aviazione: il sodio liquido porta via il calore dalla testa della valvola), accensione statica con una bobina per candela. E il cervello era italiano: iniezione multipoint e gestione Magneti Marelli.

Poi le due aggiunte che cambiavano tutto. Un turbocompressore e un intercooler raffreddato ad acqua.

Il turbo sfrutta i gas di scarico per far girare una turbina, che a sua volta muove un compressore che spinge aria in pressione nel motore. Più aria, più benzina bruciata, più potenza senza aumentare la cilindrata. Lo spieghiamo per bene in come funziona il turbo. Ma comprimere l’aria la scalda, e l’aria calda è meno densa. Per raffreddarla si usa l’intercooler. Quasi tutte le auto dell’epoca lo montavano aria/aria, davanti al radiatore. La T16 ne aveva uno aria/acqua: l’aria compressa passa in uno scambiatore immerso nel liquido di raffreddamento, che poi si raffredda in un radiatore suo. Più complicato e più pesante, ma tiene la temperatura più stabile quando tiri tante volte di fila. Le differenze tra i due sistemi sono nel capitolo intercooler aria-aria contro acqua-aria.

Una sola paletta contro il turbo lag

Il pezzo forte, però, era il turbo: un Garrett VAT25 a geometria variabile. VAT sta per Variable Area Turbine, turbina a sezione variabile.

Il problema di ogni turbo è la taglia. Piccolo, risponde presto ma si strozza agli alti. Grande, spinge forte in alto ma ci mette un’eternità a svegliarsi. Quel ritardo tra il piede e la spinta è il turbo lag, e nella guerra contro di lui gli ingegneri ne hanno provate di tutti i colori: le abbiamo raccontate in turbo lag, geometria variabile e twin-scroll.

Il VAT25 non aveva la corona di palette mobili dei turbodiesel di oggi. Aveva una sola paletta incernierata nella chiocciola della turbina, che ruotava fino a 28 gradi. Sotto i 2.200 giri restava chiusa: il passaggio si stringeva, i gas uscivano più veloci, colpivano la turbina con forza e il turbo si svegliava presto. Oltre, un attuatore pneumatico comandato da un’elettrovalvola, a sua volta comandata dalla centralina, la apriva poco a poco per far passare tutta la portata. Turbo piccolo in basso, turbo grande in alto.

In un motore a benzina era roba rarissima. Prima della 405 l’avevano fatto in pochissimi: Nissan nel 1985 sul V6 VG20ET delle Cedric e Gloria giapponesi, Honda nel 1988 con il Wing Turbo della Legend, e Shelby negli Stati Uniti nel 1989 con circa 500 CSX-VNT dotate di un Garrett VNT-25. Quando nel 2006 Porsche presentò la 911 Turbo (997) con due turbine a geometria variabile, mezzo mondo la celebrò come una prima volta su un motore a benzina. Va detto che la Porsche lavorava con gas di scarico molto più caldi e con un sistema molto più complesso. Ma tredici anni prima, una berlina di Sochaux ci era già arrivata.

Venti cavalli in regalo, senza chiederli

In condizioni normali il motore dava 200 CV DIN tra 5.000 e 6.500 giri, secondo la scheda di L’Automobile Sportive (alcune fonti dicono 196, questione di norme di misura), con 288 Nm a 2.600 giri.

Poi c’era il colpo di teatro. Affondando il pedale, la centralina attivava da sola l’overboost, senza pulsanti e senza che il pilota facesse niente. La pressione saliva a 1,3 bar (sul valore di partenza le fonti non concordano: c’è chi dice 1,0 e chi 1,1) e il motore arrivava a 220 CV e 318 Nm, questi già a 2.400 giri. Per un massimo di 45 secondi, e solo se l’aria di aspirazione restava sotto gli 80 gradi. Ecco perché serviva l’intercooler ad acqua.

In prima la centralina tagliava la spinta per proteggere la trasmissione, e per questo lo 0-100 restava a 7 secondi. Velocità massima 235 km/h, chilometro da fermo in 28 secondi. Curiosità: niente manometro della pressione del turbo, solo il termometro dell’olio. L’overboost lo sentivi nella schiena.

La trazione integrale senza elettronica

Il cambio era un cinque marce manuale preso dalla Peugeot 605 V6, l’ammiraglia, con rapporti accorciati. Dietro c’era la scatola di rinvio con un differenziale centrale epicicloidale, un ingranaggio planetario che divide la coppia tra i due assi in proporzione fissa: 53% davanti, 47% dietro. In parallelo, un giunto viscoso Ferguson.

Il giunto viscoso è fatto di due pacchi di dischi alternati, chiusi in un contenitore pieno di silicone denso. Finché i due assi girano alla stessa velocità, non succede niente. Quando uno slitta e gira più in fretta, il silicone si scalda, si addensa e trascina i dischi dell’altro lato, mandando spinta all’asse che ha aderenza. Niente sensori, niente software. Dietro, un differenziale Torsen distribuiva la coppia tra le due ruote posteriori, cercando sempre quella con più grip.

E poi un regalo di famiglia: il retrotreno montava un correttore d’assetto elettroidraulico di origine Citroën, il cugino del gruppo PSA, che teneva l’auto in piano carica o scarica. Davanti MacPherson, dietro bracci tirati. Dischi anteriori autoventilanti da 283 mm e posteriori pieni da 250, giudicati poco mordenti dalla stampa francese per un’auto di quel passo. Peso: 1.340 chili.

Contro la 155 Q4, in casa nostra

L’Automobile Sportive metteva la T16 nella stessa banda delle berline turbo integrali dell’epoca: Audi 80 S2, Ford Sierra Cosworth 4×4, Opel Vectra Turbo 4×4 e Alfa Romeo 155 Q4. E qui viene il bello per un lettore italiano. La 155 Q4 nasceva nel 1992 con il due litri turbo e la trazione integrale ereditata dalla Delta Integrale, cioè con un pedigree di rally che la Peugeot poteva vantare solo nel nome. La francese rispondeva con una tecnica più raffinata sul turbo e con il comfort di una berlina del segmento superiore.

Con la Renault 21 Turbo, la rivale di casa, non c’era partita: in strada vinceva la Peugeot. Con la Sierra RS Cosworth, invece, in accelerazione restava indietro. La critica più ripetuta era la stessa che si era sentita la Mi16: il telaio valeva più del motore. Detto da chi aveva costruito la 205 GTI, non era un insulto.

Cosa si vedeva dalla Spagna

Dalla Spagna, la 405 T16 si vedeva da lontano. La 405 non è mai stata costruita in Spagna: in Europa usciva da Sochaux per la guida a sinistra e da Ryton, in Inghilterra, per la guida a destra, più una lunga lista di fabbriche fuori dall’Europa, dall’Argentina all’Iran. La T16 non fu mai fatta con la guida a destra, quindi è tutta Sochaux.

In Spagna però si vendeva, con una scheda tecnica spagnola da 200 CV e un prezzo che, secondo qualche fonte specializzata che non siamo riusciti a confrontare con un listino ufficiale, si aggirava sui 4,75 milioni di pesetas. Nella stessa lista, un’Opel Vectra Turbo 4×4 stava sui 4,37 milioni e una BMW 325i sopra i 5. Una Peugeot dall’aria di auto aziendale al prezzo di una tedesca a sei cilindri. In Francia, nel 1994, costava 217.000 franchi.

Quante ne siano state immatricolate in Spagna non siamo riusciti a scoprirlo. In Italia, nemmeno. Sappiamo solo che in Francia ne finirono tra 395 e 397, su un totale di 1.046 più quattro di preserie basate sulla Mi16x4. La maggior parte uscì nel 1993 e nel 1994; nel 1995, l’ultimo anno, appena 80.

Il concessionario che non sapeva ripararla

Perché vendette così poco? Prezzo alto, arrivo a fine carriera, carrozzeria che non diceva niente a nessuno. E un’altra ragione che si racconta meno: era troppo sofisticata per la rete. Thierry Houzé, che nel 1996 vendeva Peugeot, ha raccontato sul suo blog di una T16 che tornava di continuo in concessionaria con un guasto che nessun meccanico riusciva a trovare. Nessuno era stato formato per quell’auto. Alla fine arrivò un ingegnere da Sochaux, e ci vollero mesi per venirne a capo.

Chi ne cerca una oggi deve sapere dove fa male. La scatola di rinvio era stata rinforzata rispetto alla Mi16x4, ma non abbastanza: L’argus la definisce “molto fragile”, e nella guida sportiva cede. Una T16 maltrattata senza rinforzo è una bomba a orologeria. Il differenziale centrale si consuma presto, mentre turbo e collettore di scarico in ghisa chiedono attenzione dopo i 150.000 chilometri. Cinghia di distribuzione ogni cinque anni o 60.000 km. Il motore in sé è molto robusto. Il vero problema sono i ricambi: Peugeot molti non li fornisce più.

Dieci auto per i gendarmi

L’ultima storia è quella più francese di tutte. Nel 1989 la Gendarmerie aveva provato la 405 Mi16 per le sue Brigades Rapides d’Intervention, le squadre di inseguimento in autostrada, e l’aveva scartata perché troppo poco potente. In quegli anni usavano la Renault 21 Turbo.

Nel 1995 ordinò dieci 405 T16. Furono le prime integrali delle BRI: livrea blu, barra luminosa, antenna radio, strisce zebrate e i sedili in tessuto della Mi16 al posto della pelle e Alcantara delle versioni civili. Rimasero in servizio fino al 1998, quando le sostituì la 306 S16, più piccola e meno potente. Una è conservata nel museo della Gendarmerie. Motor1 parla di 46 esemplari consegnati ai gendarmi, ma le due fonti francesi che abbiamo verificato, L’Automobile Sportive e L’argus, dicono dieci. Teniamo dieci.

Un progetto che oggi morirebbe in riunione

Motore rifatto, turbo a geometria variabile, intercooler ad acqua, integrale dedicata, cambio dell’ammiraglia. Il tutto per vendere poco più di mille auto alla fine della vita di un modello. Oggi nessun ufficio finanziario lo approverebbe. Nel 1992 Peugeot lo approvò.

E lo pagò. La T16 non vendette poco perché era cattiva. Vendette poco perché era arrivata tardi, costava troppo, non si faceva notare e la rete non sapeva come trattarla. Nel 2012 L’Automobile Sportive ne stimava il valore intorno agli 8.000 euro; quelle che compaiono oggi in vendita costano parecchio di più, e il solo motore vale una bella fetta dell’auto.

Resta una berlina di Pininfarina, con il cervello di Magneti Marelli, un turbo a geometria variabile tredici anni prima che Porsche se ne prendesse il merito, un overboost che ti regalava venti cavalli senza chiederli e una trazione integrale senza un solo sensore. E una carrozzeria che, parcheggiata in strada, continua a non dire niente a nessuno.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Kieran White (CC BY 2.0), Jiří Sedláček (CC BY-SA 4.0), Kieran White (CC BY 2.0), Thesupermat (CC BY-SA 4.0), Arnaud 25 (pubblico dominio).