Mercedes-Benz 300 SL Gullwing: l’ala di gabbiano che perse la Mille Miglia del 1952 contro la Ferrari e conquistò l’America

Il 4 maggio 1952 la Mercedes tornò in Italia per vincere. Portava alla Mille Miglia tre esemplari di una nuova auto da corsa, la 300 SL, con un telaio a traliccio di tubi e porte che si aprivano verso il cielo. Ai box c’erano Rudolf Caracciola, Karl Kling, Hermann Lang: i nomi dell’anteguerra, tornati per far dimenticare la guerra. Alla fine a Brescia arrivò primo un italiano, Giovanni Bracco, con una Ferrari 250 S, e Kling dovette accontentarsi del secondo posto.

In Italia quella corsa si ricorda per la vittoria di Bracco, guidata in parte, racconta la leggenda, a forza di sigarette e cognac. Molto meno si ricorda che l’auto battuta quel giorno sarebbe diventata, nella sua versione stradale, una delle macchine più importanti e più care della storia: la Mercedes-Benz 300 SL Gullwing. E che a farla nascere non fu un ingegnere di Stoccarda, ma un venditore d’auto di New York.

Brescia, 1952

La Mille Miglia del 1952 fu il primo vero esame della W194, e la Mercedes ci arrivò con una squadra che sembrava uscita dagli anni Trenta. Caracciola, il pilota delle Frecce d’Argento prebelliche, aveva cinquantun anni. Lang era stato campione europeo nel 1939. Kling era la giovane promessa. Le tre 300 SL erano più leggere e più aerodinamiche di quasi tutte le avversarie, ma la corsa italiana non perdonava: mille miglia di strade aperte, passi di montagna, folla ai bordi, e piloti locali che quelle curve le conoscevano a memoria.

Bracco, al volante di una Ferrari 250 S, fece la differenza proprio sui passi appenninici, dove la Mercedes non riuscì a tenere il suo ritmo. Kling arrivò secondo, Caracciola quarto, Lang fu costretto al ritiro. Per la stampa italiana fu una vittoria di orgoglio nazionale contro i tedeschi tornati in corsa. Per la Mercedes fu la prova che l’auto funzionava. Nel resto della stagione non avrebbe perso quasi più.

Un’auto da corsa per ricostruire un nome

Per capire la 300 SL bisogna partire dalla Germania del dopoguerra. Prima del 1939 la Mercedes-Benz era tra i costruttori più prestigiosi del mondo. Alla fine degli anni Quaranta aveva fabbriche danneggiate e un nome legato al regime che aveva servito. Le corse erano la via più rapida per rimettere la stella a tre punte sulla scena internazionale.

A guidare il progetto furono il direttore sportivo Alfred Neubauer e l’ingegnere Rudolf Uhlenhaut, uno dei rari capi tecnici capaci di girare in pista veloce quanto i propri piloti. Uhlenhaut era un personaggio fuori dal comune: nato a Londra da padre tedesco e madre inglese, collaudava personalmente le auto a velocità da gara, e i piloti ufficiali scoprivano spesso che l’ingegnere in camice bianco faceva i loro stessi tempi. Non c’erano soldi per un motore nuovo, così presero il sei cilindri in linea da 3 litri della grande berlina 300, quella che in Germania chiamavano "Adenauer", e gli costruirono attorno un’auto da corsa leggerissima. Nacque la W194, la prima 300 SL.

Dopo la Mille Miglia arrivarono le vittorie. Nel 1952 la W194 fece primo e secondo posto alla 24 Ore di Le Mans, vinse la Carrera Panamericana in Messico e la corsa per vetture sport del Gran Premio di Berna. In Messico accadde anche l’episodio più famoso della sua carriera: un avvoltoio sfondò il parabrezza dell’auto di Kling e colpì il copilota Hans Klenk. Proseguirono, la Mercedes montò delle sbarre d’acciaio davanti ai parabrezza, e vinsero lo stesso.

Un telaio da aereo e porte obbligate

La chiave di tutto era il telaio. Invece di un telaio tradizionale, la squadra di Uhlenhaut costruì un traliccio di sottili tubi d’acciaio saldati a formare triangoli, una tecnica presa dalle costruzioni aeronautiche. I triangoli non si deformano, quindi la struttura era rigidissima per il suo peso.

Il problema era che i tubi correvano alti lungo i fianchi dell’abitacolo, e non lasciavano spazio per una porta normale. La soluzione fu incernierare le porte sul tetto, facendole aprire verso l’alto. Il soprannome arrivò da solo: Gullwing, ala di gabbiano. Per entrare bisognava comunque scavalcare una soglia alta e larga, ed è per questo che la versione stradale ebbe un volante ribaltabile per facilitare l’accesso. I finestrini laterali, che non potevano scendere dentro porte senza spazio, erano semplicemente asportabili.

Quello che era nato come un compromesso tecnico diventò il dettaglio di stile più famoso di tutta la storia Mercedes.

Il venditore di Park Avenue

La Mercedes non aveva intenzione di vendere la W194 al pubblico. Fu Max Hoffman a cambiare le cose. Nato in Austria e trasferitosi a New York, aveva uno showroom su Park Avenue e un talento raro nel capire che cosa volessero i clienti ricchi americani. Aveva già costruito il mercato americano per marchi come Porsche e Volkswagen.

La sua proposta a Stoccarda fu semplice: se costruite una versione stradale della 300 SL, io la vendo. Secondo la versione che si racconta da sempre, si impegnò per circa mille esemplari. La Mercedes accettò, e nel febbraio del 1954 la 300 SL stradale, sigla W198, fu presentata non in Germania ma all’International Motor Sports Show di New York. La gran parte dei 1.400 esemplari costruiti fino al 1957 finì negli Stati Uniti.

L’iniezione diretta, cinquant’anni prima

Il motore della versione stradale, il M198, manteneva il sei cilindri da 3 litri con albero a camme in testa, ma aggiungeva una cosa che nessuna auto di serie aveva mai avuto: l’iniezione diretta meccanica di benzina, sviluppata con la Bosch. Invece di un carburatore che mescola aria e benzina prima dell’ingresso nel motore, il sistema spruzzava il carburante direttamente in ogni cilindro, nel momento esatto. La tecnologia veniva dai motori d’aviazione tedeschi degli anni di guerra.

C’era anche un motivo pratico. Il motore era inclinato di circa 50 gradi per tenere basso il cofano, e i carburatori soffrono le inclinazioni. L’iniezione no. Risultato: 215 cavalli a 5.800 giri, quando la Jaguar XK120 ne aveva 160. L’iniezione diretta di benzina sarebbe diventata comune sulle auto di serie solo negli anni Duemila.

Vivere con quell’iniezione richiedeva un po’ di pratica. La pompa meccanica continuava a spruzzare benzina per un attimo dopo lo spegnimento, e un motore spento caldo e riavviato senza cura poteva lavare l’olio dalle pareti dei cilindri o sporcare le candele. I proprietari impararono procedure precise per l’avviamento e lo spegnimento, che i meccanici specializzati insegnano ancora oggi.

Con il rapporto al ponte più lungo, la 300 SL superava i 250 orari, abbastanza per essere considerata l’auto di serie più veloce del mondo. Aveva però un difetto noto: il retrotreno ad assale oscillante poteva far partire la coda all’improvviso al limite, soprattutto rilasciando il gas in curva. I piloti esperti imparavano a rispettarla.

La Ferrari, il pubblico italiano e Sophia Loren

In quegli anni la 300 SL e la Ferrari si guardavano da vicino. Le Ferrari 250 dei primi anni Cinquanta vincevano in pista e cominciavano a essere vendute ai clienti più ricchi del mondo. La Mercedes rispondeva con un’auto costruita quasi a mano a Sindelfingen, più cara di qualunque Cadillac, con prestazioni da corsa e la possibilità di essere usata ogni giorno. Era un modo diverso di intendere la granturismo: meno artigianale nello spirito, più ingegneristico nel metodo.

Il pubblico italiano non restò indifferente. Sophia Loren ne ebbe una. Tra gli altri proprietari celebri c’erano Clark Gable, il direttore d’orchestra Herbert von Karajan, il playboy Porfirio Rubirosa, e Juan Manuel Fangio, che ne ricevette una dalla Mercedes per i suoi successi con la squadra tedesca. Avere una 300 SL voleva dire far parte di un club piccolissimo.

Dentro, l’abitacolo era sorprendentemente accogliente per un’auto nata in pista: due grandi strumenti per velocità e giri, indicatori per olio e acqua, sedili in pelle o nel celebre tessuto a quadri, e dietro i sedili lo spazio per un bagaglio leggero, perché la 300 SL era pensata anche per viaggiare.

Solo 29 esemplari furono costruiti con la carrozzeria interamente in alluminio, circa 80 chili più leggeri di quelli in acciaio. Oggi sono le 300 SL più preziose in assoluto.

Dalla 300 SL alla 722

La storia sportiva della famiglia non finì con la W194. Nel 1955 la Mercedes portò in gara la 300 SLR, un’auto sport pura con il motore a otto cilindri in linea derivato dalla W196 di Formula 1. Con la SLR numero 722, Stirling Moss e Denis Jenkinson vinsero la Mille Miglia di quell’anno a una media record vicina ai 158 orari. La Mercedes si era presa a Brescia la rivincita sulla sconfitta del 1952.

Mezzo secolo dopo quel numero sarebbe tornato sulla SLR McLaren e sulla sua versione più affilata, la 722 Edition. Ma il 1955 finì in tragedia a Le Mans, dove una 300 SLR fu coinvolta nell’incidente che uccise il pilota Pierre Levegh e oltre ottanta spettatori. Alla fine di quella stagione la Mercedes si ritirò dalle corse e non tornò per decenni. La 300 SL stradale divenne così il volto civile sopravvissuto di un programma sportivo chiuso di colpo.

La Roadster

Nel 1957 la coupé lasciò il posto alla 300 SL Roadster. Un telaio rivisto con soglie più basse permetteva porte normali, la capote apriva l’abitacolo al cielo e un nuovo retrotreno a snodo basso rendeva la macchina molto più prevedibile al limite. I freni a disco arrivarono nel 1961, quando la coupé era già fuori produzione da quattro anni. La Roadster era la migliore da guidare e vendette di più, 1.858 esemplari fino al 1963. Ma i collezionisti non hanno mai avuto dubbi su quale sia l’icona. Le porte nate da un problema strutturale sono diventate la firma della 300 SL, e la Roadster non le ha.

Da settemila dollari a milioni

Negli Stati Uniti una 300 SL costava circa 7.000 dollari a metà degli anni Cinquanta. Oggi un esemplare in buone condizioni vale ben oltre un milione, e quelli in alluminio parecchie volte tanto. Pochi oggetti al mondo si sono rivalutati così in settant’anni, e alle aste internazionali una 300 SL con una storia documentata attira ancora oggi più attenzione di molte supercar moderne.

Il motivo non è solo la rarità. La 300 SL segna un prima e un dopo. Prima di lei le auto stradali più veloci erano quasi sempre auto da corsa targate, difficili da vivere. Dopo di lei esisteva una categoria nuova: l’auto capace di vincere la domenica e di portarti a teatro il lunedì. Le grandi supercar italiane che sarebbero venute dopo, dalla Miura in poi, hanno seguito quella strada. E la Mercedes stessa le ha reso omaggio con la SLS AMG del 2010, con le porte ad ala di gabbiano, da cui è nata la Black Series più ricercata dai collezionisti.

Per un italiano resta un dettaglio da ricordare: tutto cominciò con una sconfitta a Brescia, contro una Ferrari.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: 300 SL Gullwing del 1956, Sicnag (CC BY 2.0); 300 SL W194 del 1952, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); porte e interni della 300 SL, Jiří Sedláček (CC BY-SA 4.0); motore M198, Herranderssvensson (CC BY-SA 3.0); 300 SL Roadster, Ermell (CC BY-SA 4.0).