Renault 21 Turbo: la berlina con cui il futuro capo di Stellantis correva nei rally

In Italia Carlos Tavares è l’uomo dei tagli a Mirafiori, delle Alfa Romeo costruite in Polonia e delle trattative tese con il governo, fino alle dimissioni da Stellantis alla fine del 2024. Quello che quasi nessuno racconta è cosa faceva da giovane. Tra il 1988 e il 1990 Tavares, allora ingegnere portoghese della Renault al lavoro sulle future Clio e Mégane, correva nel Campionato Europeo Rally da dilettante. Con una berlina da famiglia: una Renault 21 Turbo.

Tredicesimo assoluto al Rally di Madeira del 1988 in Gruppo N, quarto di classe al Rallye Steiermark del 1989 in Gruppo A, ventinovesimo su 116 partenti al Semperit Rally austriaco del 1990, la sua ultima gara con quella macchina. Nel dicembre 2025 Artcurial l’ha battuta all’asta “The Renault Icons” per 27.692 euro. Per capire perché un ingegnere ambizioso avesse scelto proprio quella, bisogna guardare cosa c’era sotto il cofano.

La 21 che parlava spagnolo

La Renault 21 arriva nel 1986 per prendere il posto della 18. Il resto della gamma è normale amministrazione: diesel onesti, benzina tranquilli e una familiare a sette posti, la Nevada, che in Spagna si vedeva dappertutto. E non a caso. Una parte delle 21 non nasceva in Francia ma a Valladolid, nella fabbrica della FASA-Renault, che la montò dal 1986 al 1992 e ne fece uscire 278.501 esemplari dagli stabilimenti spagnoli. Era il momento in cui la Spagna entrava nella Comunità Europea: le fabbriche FASA, che fino ad allora lavoravano quasi solo per il mercato interno, diventarono un pezzo della macchina europea della Renault e arrivarono a esportare l’85 % della produzione.

La Turbo arrivò nelle concessionarie spagnole nel 1988. Se qualcuna sia uscita dalla catena di Valladolid o se arrivassero tutte dalla Francia, nessuna fonte pubblicata lo dice. È il buco nella storia spagnola di questa macchina, e non lo riempiremo con un’ipotesi.

Un motore nato da un accordo con Peugeot

Dalla R8 Gordini degli anni Sessanta la Renault una berlina cattiva in listino l’aveva quasi sempre avuta, e negli anni Ottanta, sull’onda della Formula 1, ci metteva il turbo: R5 Turbo, 9 e 11 Turbo, 18 Turbo, Fuego Turbo, 25 V6 Turbo. La 21 Turbo debutta nel giugno 1987. Il motore è il Douvrin, il cosiddetto motore J: un quattro cilindri di 1.995 cc costruito dalla Société Française de Mécanique nel nord della Francia. Quella fabbrica nasceva da un accordo del 1969 tra Renault e Peugeot, che allora non era ancora PSA, per smettere di pagare due volte lo stesso lavoro. Ne uscirono tre motori: un quattro cilindri piccolo, questo due litri e il V6 PRV, sviluppato insieme a Volvo, quello della DeLorean.

C’è un’ironia che in Italia nessuno ha notato. Il motore che Tavares spremeva nei rally era figlio di un’alleanza tra Renault e Peugeot. Venticinque anni dopo, quel pilota dilettante si sarebbe seduto alla guida della Peugeot, nel 2014, e poi di Stellantis, il gruppo che oggi possiede anche Fiat, Alfa Romeo, Lancia e Maserati.

L’uomo che passò da Maranello

Le fonti francesi attribuiscono il progetto del Douvrin a Jean-Jacques His, entrato in Renault alla fine del 1972 appena uscito dall’École Centrale di Parigi. Il nome dice poco al grande pubblico, ma a Maranello lo conoscono. Quando la Renault si ritirò dalla Formula 1 alla fine del 1985, His accettò di dirigere il reparto motori da corsa della Ferrari. Dal 1986 al 1988 seguì il V6 turbo di Formula 1, il V8 turbo per la Indycar e il nuovo V12 di 3,5 litri. Poi tornò in Francia, tre mesi prima che il V10 Renault girasse per la prima volta in una Williams, e diventò il cervello di quel motore che negli anni Novanta vinse mondiali con Williams e Benetton.

Per la versione turbo, il Douvrin (sigla J7R-752) ricevette un turbocompressore Garrett T3 raffreddato ad acqua, due intercooler aria-aria e valvole di scarico al sodio. Risultato: 175 cavalli a 5.200 giri e 270 Nm a 3.000. L’ABS era di serie, cosa rarissima nel 1987 su una berlina di quel prezzo.

E c’è una stranezza tecnica che la 21 si portava dietro. Le versioni 1.7 avevano il motore trasversale, come qualsiasi trazione anteriore. Ma la Renault non aveva un cambio trasversale capace di reggere potenze più alte, quindi le due litri, Turbo compresa, montavano il motore longitudinale. Stessa macchina, due passi leggermente diversi. E tutta la coppia della Turbo che finiva su due gomme anteriori 195/55, che secondo la prova di auto motor und sport arrivavano presto al limite in curva.

Più cavalli di Croma, 75 e Thema

Per un lettore italiano il confronto naturale è con le berline turbo di casa nostra di quegli anni. Nel 1987 la Fiat Croma Turbo i.e. dava 155 cavalli, l’Alfa Romeo 75 Turbo pure 155, la Lancia Thema Turbo i.e. 165. La Renault 21 Turbo arrivava con 175, e dichiarava 227 km/h e lo 0-100 in 7,4 secondi. Solo la Thema 16V, arrivata nel 1988, la superò sulla carta.

I tedeschi la misero invece contro le loro bandiere, la BMW M3 E30 e la Mercedes 190 2.3-16. Auto motor und sport la provò nel 1987: 230 km/h di punta e 8,2 secondi sullo 0-100. La M3, nella stessa rivista, faceva 7,2. Un secondo in meno, ma in Germania la 21 Turbo costava circa 40.000 marchi, mentre M3 e 190 2.3-16 stavano intorno ai 60.000. Il peso stava sui 1.200 chili, con le schede che oscillano tra 1.195 e 1.230 a seconda della fonte. Il chilometro da fermo lo copriva in 28,5 secondi.

Quattro elicotteri e la polizia tedesca

La pubblicità televisiva di fine anni Ottanta era un piccolo film d’azione. Una 21 Turbo lanciata su un’autobahn tedesca, un elicottero della Polizei che la vede e chiama rinforzi, e alla fine quattro elicotteri che non riescono a fermarla, con tanto di passaggio acrobatico sotto un ponte e una canzone di Robert Palmer. Chiudeva un dialogo con accento tedesco caricaturale sull’ABS.

Il bello è che, secondo un blog francese dedicato alla pubblicità Renault, quell’autobahn non era in Germania: lo spot sarebbe stato girato sulla A75, nel centro della Francia. È l’unica fonte che lo dice e non siamo riusciti a confermarlo con una seconda. Se è vero, la Renault ha umiliato la polizia tedesca senza uscire di casa.

Trentatré auto per la Gendarmerie

La beffa vera arrivò dopo. Nel 1992 la Gendarmerie francese scelse proprio la 21 Turbo per le sue Brigades Rapides d’Intervention, le squadre veloci che inseguono chi corre in autostrada. L’Alpine A310 V6 usata fino ad allora era vicina alla pensione, e le Renault 18 Turbo e le Citroën CX erano stanche. La 21 Turbo era veloce e, soprattutto, di grande serie: ricambi facili ed economici.

Ne ordinarono 33, in tre lotti tra il 1992 e il settembre 1993, tutte di seconda serie e a trazione anteriore. La Quadra a trazione integrale fu scartata perché stava uscendo dal listino. Quasi tutte blu, con lampeggiante, antenne e la scritta “Gendarmerie” sulle fiancate. I primi ritiri arrivarono nel 1995 con le Peugeot 405 T16, e nel 1998 le Peugeot 306 S16 mandarono a casa le ultime. Il museo della Gendarmerie ne conserva una, una trentina furono vendute all’asta e molte finirono smontate per i ricambi o riverniciate. Secondo gli appassionati francesi, ne girano al massimo cinque o sei. Una del 1993, messa in vendita nel gennaio 2021, aveva 350.100 chilometri e ancora la radio di servizio sulla plancia.

Chi vuole vederla correre la trova su Netflix. Lost Bullet (Balle perdue), il film d’inseguimenti di Guillaume Pierret uscito nel 2020, costruisce la trama intorno a una 21 Turbo rossa e la presenta come la prima auto intercettore della polizia francese. Per girarlo gli stuntman hanno consumato quattro 21 Turbo e due 21 GTS.

Quadra, la trazione integrale con l’albero fragile

Alla fine del 1989, con il restyling che avvicinò la 21 alla più grande 25, arrivò la 21 Turbo Quadra. Trazione integrale per rispondere alla moda delle berline 4×4, come la Peugeot 405 Mi16 x4. La coppia andava per il 65 % davanti e per il 35 % dietro, con il differenziale centrale bloccabile da un comando sulla plancia, e l’albero di trasmissione era in fibra di vetro per risparmiare peso.

Pesava comunque circa 130 chili in più della trazione anteriore, 1.345 contro 1.215 secondo le schede francesi: un po’ meno veloce, molto più composta sul bagnato. L’albero in fibra si rivelò delicato e se ne vendettero pochissime. Si parla di circa 900 Quadra, ma il dato viene da una sola fonte senza conferme della Renault. Anche il totale delle 21 Turbo è confuso: 13.781 per alcuni, mentre per altri 13.781 sono solo quelle vendute in Francia, e la Renault parla di 14.000 costruite tra il 1987 e il 1992.

250 all’ora su un lago ghiacciato

Il 4 febbraio 1988 il giornalista e pilota Jean-Pierre Malcher portò una 21 Turbo appena ritoccata sul lago ghiacciato di Hornavan, ad Arjeplog, nella Lapponia svedese, e stabilì il record mondiale di velocità su ghiaccio: 246,926 km/h con gomme da neve e 250,610 km/h con i chiodi. Il motore era stato portato a circa 250 cavalli, il resto era molto vicino alla macchina che si comprava in concessionaria.

I francesi i record di velocità li avevano nel sangue. Nel 1899, ad Achères, alle porte di Parigi, La Jamais Contente fu la prima auto della storia a superare i 100 km/h, ed era elettrica.

430 cavalli e il testacoda di Ragnotti

Per il campionato francese Superproduction la Renault affidò il due litri alla Sodemo, che lo portò a 430 cavalli a 8.000 giri. Telaio in parte tubolare, carrozzeria alleggerita, trazione integrale con albero in fibra di carbonio. La 21 da corsa era a quattro ruote motrici già nel 1988, più di un anno prima che la Quadra stradale arrivasse nei saloni.

Con Jean Ragnotti e Jean-Louis Bousquet al volante vinse sei gare su dieci nel 1988. Ragnotti prese il titolo e festeggiò ogni vittoria con il suo celebre testacoda a 360 gradi. Nel 1989 un cambio di regolamento costrinse a riposizionare il motore, la macchina corse con i colori Philips e chiuse seconda in campionato, con 11 pole su 14 gare.

Il catalizzatore e la Laguna

Dal gennaio 1993 il catalizzatore diventò obbligatorio sulle nuove auto a benzina in Europa e il J7R scese da 175 a 162 cavalli. Nel 1994 la gamma 21 lasciò il posto alla Laguna. La Laguna non ebbe una versione stradale con lo stesso carattere fino alla Laguna II GT da 205 cavalli, ma in pista vinse eccome: gestita dalla Williams, conquistò il titolo costruttori del campionato britannico Turismo nel 1995, e nel 1997 Alain Menu prese quello piloti con il record di 12 vittorie.

Cosa si rompeva

Le guide d’acquisto francesi non fanno sconti. Turbo lento a svegliarsi, avantreno che sottosterza, trazione in difficoltà sul bagnato tranne che sulla Quadra. Surriscaldamenti e guasti elettrici intermittenti, fondo che arrugginisce, un ABS poco adatto alla guida sportiva e alcuni ricambi specifici della Turbo che la Renault non fornisce più. Le plastiche interne erano lontane dagli standard tedeschi, e questo, insieme al marchio popolare, tenne lontani molti clienti.

Dall’altra parte c’è un motore Douvrin con fama di indistruttibile, e quella 21 della Gendarmerie con 350.000 chilometri descritta in buone condizioni. In Spagna un esemplare utilizzabile costa tra 3.500 e 5.000 euro, le Quadra sane qualcosa di più. Per quella cifra ci si porta a casa una berlina da famiglia con una spinta da turbo vecchia scuola, un pezzo di storia della polizia francese e la stessa macchina che un giorno guidava nei rally l’uomo che avrebbe deciso il destino di Mirafiori.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Renault 21 Turbo rossa, Lebubu93 (CC BY-SA 3.0); 21 Turbo del 1988 targata Santander, Spanish Coches (CC BY 2.0); Alpine A310 della BRI, besopha (CC BY-SA 2.0); 21 Turbo Quadra, Kieran White (CC BY 2.0); 21 Superproduction, Thesupermat (CC BY-SA 4.0); 21 Turbo seconda serie, NZ Car Freak (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.