Opel Kadett GSi 16V: il cuore inglese, la gloria sudafricana e un mito scritto dalla stessa Opel

In Italia il Kadett E che la gente ricorda è la cabriolet. Quella firmata Bertone, montata negli stabilimenti alle porte di Torino, con la capote in tela e l’aria da vacanza in Riviera. È un bel ricordo, ma è il Kadett sbagliato. Il Kadett che conta aveva un motore progettato in Inghilterra, il suo capitolo migliore l’ha scritto in Sudafrica e la sua leggenda più ripetuta è falsa, e a scriverla è stata la stessa Opel. Lo raccontiamo dalla Spagna, dove nel 1988 il Kadett era semplicemente l’auto più venduta del Paese.

Un motore chiesto a Cosworth

A metà degli anni Ottanta Opel faceva auto serie, robuste, razionali e piuttosto noiose. Il Kadett E, lanciato nell’autunno del 1984, era la definizione di compatta per famiglie: forma a cuneo, tanta galleria del vento e un titolo di Auto dell’Anno 1985 vinto con merito. La versione GSi, con un Cx di 0,30, secondo Opel era la berlina più aerodinamica del mondo. Ma sotto il cofano aveva un otto valvole che faceva il suo dovere senza far sognare nessuno.

Per cambiare marcia, General Motors fece una cosa che a Rüsselsheim non era mai successa. Prese il suo quattro cilindri due litri della famiglia Family II, un blocco in ghisa nato per le berline, e chiese a Cosworth di disegnargli sopra una testata a sedici valvole. Cosworth, quella del V8 DFV che aveva vinto in Formula 1 per più di quindici stagioni, chiamò il lavoro progetto KB. Opel mostrò il risultato al Salone di Francoforte del settembre 1987 e mise in vendita il Kadett GSi 16V nel febbraio del 1988. Era il primo motore di serie Opel con quattro valvole per cilindro.

Il soprannome arrivò dall’Inghilterra, dove la stessa auto si chiamava Vauxhall Astra GTE 16V: Red Top, per la copertura rossa che corre sopra le candele. Il nome è rimasto più forte di qualsiasi sigla ufficiale.

Centocinquanta o centocinquantasei

Le sigle però servono, perché risolvono una lite che dura da quasi quarant’anni. Il motore esisteva in due versioni prodotte in parallelo. Il 20XE, senza catalizzatore, dava 156 CV e 203 Nm ed era quello degli Astra inglesi e dei mercati senza obblighi sulle emissioni. Il C20XE, con catalizzatore trivalente e sonda lambda, scendeva a 150 CV a 6.000 giri e 196 Nm a 4.800, e in Germania era di serie fin dal primo giorno. La C sta per catalizzatore. Chi legge 150 in una rivista e 156 in un’altra non ha trovato un errore: ha trovato due scarichi diversi.

In versione catalizzata il Kadett pesava 1.010 chili a vuoto secondo la norma DIN e Opel dichiarava 217 km/h di velocità massima. Auto Bild gli ha misurato 7,6 secondi da 0 a 100. Gli inglesi di Autocar fecero i conti sulla versione da 156 CV e arrivarono a 155 CV per tonnellata, un rapporto peso/potenza migliore di quello di una Porsche 944 S dello stesso anno. Nel maggio del 1988 la stessa Autocar mise l’Astra GTE 16V contro la Golf GTI 16V e la Peugeot 309 GTI e la incoronò “regina delle hot hatch”. In Germania auto motor und sport lo definì il martello dei quattro valvole.

Per un lettore italiano il paragone più utile è in casa. La Golf GTI 16V tedesca aveva 139 CV senza catalizzatore e 129 con. La Fiat Tipo 2.0 16V, con il bialbero di scuola Lamprediana già visto sulla Lancia Thema, arrivò solo al Salone di Ginevra del 1991, quando il Kadett E stava già uscendo di produzione. Nel 1988, tra le compatte aspirate, il Red Top non aveva rivali per cavalli.

Tanto motore, poco telaio

Il problema era tutto il resto. Le sospensioni erano quelle di una familiare pensata per il casa-lavoro, e quando un motore che si sveglia sopra i 4.000 giri scarica 150 cavalli sulle ruote anteriori di un’auto così, le due metà del Kadett cominciano a litigare. Il motore spinge, l’avantreno chiede pietà. La stessa Opel indurì gli ammortizzatori alla fine del 1988, pochi mesi dopo il lancio, e questo dice parecchio.

Non era un’auto cattiva, era un’auto che andava capita. Chi la guidava rispettando i limiti del telaio si godeva uno dei migliori motori del decennio. Chi la trattava da auto da pista scopriva quei limiti in fretta. La concorrenza aveva risolto il problema in altri modi: Volkswagen con il compressore volumetrico G-Lader della Golf G60 e della Corrado G60, Peugeot con la 309 GTI 16, che con un 1.9 bialbero di potenza simile aveva un telaio di un’altra categoria. Il Kadett non vinceva sull’equilibrio. Vinceva sul motore.

La testata buona e quella cattiva

Il dettaglio che i preparatori controllano ancora oggi è un logo fuso nell’alluminio. Le prime testate le fondeva Cosworth con il suo processo Coscast, che spinge l’alluminio nello stampo sotto pressione invece di lasciarlo colare per gravità. Il metallo che ne esce è più compatto. Quando la domanda crebbe, una parte della produzione passò alla tedesca Kolbenschmidt, e nel 1991 la Coscast venne sostituita da una testata GM fusa per gravità.

Alcune di quelle testate erano porose. L’olio, che circola a pressione più alta del liquido di raffreddamento, trovava la strada attraverso le microporosità e finiva nell’acqua, lasciando sotto il tappo del vaso d’espansione quella poltiglia color maionese che ogni meccanico riconosce al primo sguardo. Non tutte si guastarono, ma abbastanza da far nascere la regola che vale ancora adesso: prima di comprare un Red Top, si cerca la scritta Coscast.

Visto dalla Spagna

Qui il Kadett E non era un’auto sportiva, era l’auto di tutti. Arrivò nelle concessionarie spagnole nel novembre del 1984, a 1.377.000 pesetas per la 1.3 GL e 1.627.000 per la GSi 1.8 da 115 CV. Nel 1988, l’anno del 16V e il primo in cui il mercato spagnolo superò il milione di auto vendute, fu il modello più venduto del Paese, davanti alla Seat Ibiza. E aveva il passaporto in regola: dal marzo del 1986 la versione a quattro porte si costruiva nello stabilimento Opel di Figueruelas, vicino a Saragozza, quello che oggi tutti conoscono per la Corsa.

Il GSi corse anche qui. Nel campionato spagnolo di rally su asfalto di fine anni Ottanta era uno degli spettacoli fissi, con piloti come Borja Moratal, ufficiale della rete dei concessionari Opel, impegnati a domare il sottosterzo in ogni tornante. Risultati da ricordare non ne arrivarono, ma il Kadett che mezza Spagna parcheggiava sotto casa andava di traverso anche nelle speciali.

La cabriolet che attraversava l’Atlantico due volte

E torniamo alla cabriolet, perché c’è una parte della sua storia che in Italia non si racconta quasi mai. La versione europea, presentata nel 1987, nasceva da Bertone e da lì partiva finita. In Brasile, dove General Motors vendeva il Kadett con il marchio Chevrolet, dal 1991 esisteva anche una Kadett GSi Conversível. Le scocche grezze si costruivano in Brasile, attraversavano l’Atlantico fino a Bertone, che le trasformava in cabriolet, e poi tornavano indietro per ricevere meccanica e finiture. Due traversate oceaniche per una compatta popolare che, tra l’altro, non montava nemmeno il Red Top: la GSi brasiliana aveva un otto valvole da 121 CV. Quanto durasse tutto il giro non siamo riusciti a documentarlo con una fonte dell’epoca; i sei mesi che si leggono in rete non hanno un riscontro primario.

Superboss

Il capitolo migliore però è in Sudafrica, dove l’Europa non guardava. Lì il Kadett lo costruiva la Delta Motor Corporation a Port Elizabeth, per un mercato affamato di prestazioni. La GSi otto valvole la chiamavano Boss, la 16V arrivata nel 1989 con 115 kW diventò il Big Boss, e nel 1990, sul circuito di Tarlton, venne presentato il Superboss.

Serviva per vincere nel Gruppo N sudafricano, dove l’avversaria era la BMW 325iS. BMW non vendeva la M3 E30 in Sudafrica, così la filiale locale si era fatta la sua sostituta: una due porte con un sei cilindri da 2,7 litri e testata lavorata da Alpina. Per batterla con due litri, gli ingegneri della Delta smontarono il Red Top pezzo per pezzo. Alberi a camme Schrick da 276 gradi con due fasature, strada e pista, pistoni forgiati, compressione più alta, valvole al sodio, collettore quattro in uno, centralina Promotec con limitatore a 6.800 giri. Assetto Irmscher ribassato di 20 millimetri e un differenziale autobloccante progettato da André Verwey, specialista locale di motorsport. Poi via il climatizzatore, il servosterzo, gli alzacristalli elettrici e perfino l’insonorizzazione.

Il risultato era di 125 kW, circa 170 CV, e 228 Nm di coppia, con 7,6 secondi da 0 a 100 e 223 km/h veri nelle prove della rivista CAR, oltre il fondo scala del tachimetro. Ne furono costruiti 500 tra il 1990 e il 1992 per l’omologazione, e c’è un dettaglio che anche gli appassionati ignorano: secondo Classic Car Africa solo una quota tra il 20 e il 50 per cento ebbe la testata Cosworth rifinita a mano. Gli altri uscirono con fusioni Kolbenschmidt. In pista Mike Briggs vinse la classe A del Gruppo N nel 1991 e nel 1992, dopo una rivalità feroce con il BMW di Tony Viana. La pubblicità d’epoca di Opel Sudafrica parla di tre titoli di fila; quelli documentabili sono due.

Il record da ricontare

In Sudafrica il Superboss si porta dietro un primato: 228 Nm da due litri fanno 114 Nm per litro, che sarebbe stata la coppia specifica più alta mai vista su un aspirato di serie fino alla Ferrari 458 Italia del 2009. Lo ripetono tutti, anche alcune riviste tedesche.

Abbiamo rifatto il conto e non torna del tutto. La BMW M3 CSL E46 del 2003 tirava fuori 370 Nm da 3.246 cc, cioè 114,0 Nm per litro: pareggio tecnico, sei anni prima della Ferrari. E la 458 non superò il Kadett di misura, come si legge spesso. Con 540 Nm da 4.497 cc arrivava a 120 Nm per litro. La versione corretta è anche più bella del mito: una compatta assemblata a Port Elizabeth nel 1990 eguagliava quello che la divisione M di BMW riusciva a fare tredici anni dopo.

Una vittoria che non c’è mai stata

L’altro mito l’ha messo in giro Opel. Nel comunicato stampa del 2024 per i quarant’anni del Kadett E, la casa scrive che il Kadett GSi 16V da corsa, con 250 CV, “festeggiò un debutto vincente” alla prima gara del campionato tedesco turismo del 1988, il DTM.

I risultati raccontano un’altra cosa. A Zolder, il 3 aprile 1988, vinsero Armin Hahne e Klaus Ludwig, entrambi su Ford Sierra RS500 Cosworth. Il Kadett di Heinz-Friedrich Peil, con motore preparato da Kissling, chiuse la stagione con un quattordicesimo posto come miglior risultato. Sul podio del DTM un Kadett non ci è mai salito.

Dove vinse davvero fu nei rally. Nel luglio del 1988 l’austriaco Sepp Haider e il suo navigatore Ferdinand Hinterleitner conquistarono il Rally di Nuova Zelanda, prova del Mondiale, con un Kadett GSi Gruppo A della GM Euro Sport: l’unica vittoria iridata di un Kadett GSi. Alcune classifiche lo indicano come 16V, ma l’omologazione Gruppo A del 16V risulta solo da ottobre 1988, quindi la versione esatta di quell’auto non è confermata. Nel 1989, questa volta con il 16V senza dubbi, Haider e Hinterleitner vinsero il campionato tedesco rally.

Il turbo e la seconda vita

GM non aveva finito con quel blocco. Nel 1992 abbassò la compressione a 9:1, aggiunse un turbocompressore KKK e una nuova elettronica e ne ricavò il C20LET: 204 CV e 280 Nm già a 2.400 giri. In Europa andò solo su auto a trazione integrale, come la Opel Calibra Turbo, la Vectra Turbo e la Vauxhall Cavalier Turbo. Il Sudafrica, ovviamente, fece quello che nessun altro aveva osato e lo montò sul Kadett 200 ts a trazione anteriore, con 151 kW e un cambio Getrag a sei marce.

L’aspirato intanto si costruiva una carriera tutta sua. Le versioni preparate da Spiess correvano in Formula 3 con circa 250 CV, e cronoscalate, Caterham, Westfield e auto da rally restaurate hanno usato lo stesso motore per trent’anni, perché costava poco, reggeva tutto ed era quasi impossibile da rompere. È la stessa Opel sportiva che aveva fatto sognare con la Manta, solo con un motore molto più serio.

Ruggine e superstiti

Il Kadett E aveva un nemico che nessun motore poteva battere: la ruggine. La protezione era scarsa, i passaruota cedevano per primi e molte auto sparirono nel giro di dieci anni. Tante altre finirono distrutte nelle gare amatoriali o rovinate da assetti così rigidi da farle saltellare sull’asfalto. Secondo i dati di immatricolazione tedeschi citati da auto motor und sport, in Germania ne restano 410 targate.

Per questo oggi un Kadett GSi 16V sano costa parecchio, e un Superboss in Sudafrica si paga come un mito. Ed è per questo che la cabriolet di Bertone, per quanto bella, resta il Kadett sbagliato da ricordare. Di quell’epoca di auto costruite per durare abbiamo parlato anche in auto con l’anima.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Riley (CC BY 2.0), Vauxford (CC BY-SA 4.0), Lowrsi88 (CC BY-SA 4.0), Sherwin (CC BY-SA 4.0), TuRbO_J (CC BY 2.0) via Wikimedia Commons.