Volkswagen Golf GTI Mk2 e Mk3: la vetta, i chili di troppo e un’idea di Lancia

Il motore che ha salvato la Golf GTI di terza generazione è nato da un’idea italiana. Il V stretto, con le due bancate di cilindri quasi parallele, Vincenzo Lancia lo montava già nel 1922. Settant’anni dopo Volkswagen lo ha ripreso, ne ha fatto un sei cilindri e l’ha infilato in una compatta che stava affondando sotto il proprio peso. In Italia questa parentela si ricorda poco. E ancora meno si racconta l’altra metà della storia, quella spagnola: come la SEAT, che per trent’anni aveva costruito Fiat, finì dentro la casa della Golf, e come un motore della GTI più criticata di sempre vinse tre titoli mondiali con una Ibiza.

La Mk2 e la Mk3 sono sorelle di sangue. La terza generazione è in pratica una seconda allungata e aggiornata. Eppure hanno fama opposta. La Mk2 è per molti la migliore GTI mai costruita. La Mk3 è quella che la stampa ha fatto a pezzi e che oggi, finalmente, comincia a essere guardata con altri occhi. La saga parte dalla Golf GTI Mk1, e chi vuole sapere da dove viene la Golf deve passare anche dalla Scirocco.

Francoforte 1983

La seconda Golf debuttò al Salone di Francoforte nel settembre 1983. Più grande, più solida, rifinita meglio. La GTI arrivò a gennaio del 1984 con la stessa ricetta della prima: un 1.8 a otto valvole con iniezione meccanica Bosch K-Jetronic e 112 cavalli. Volkswagen stessa ammette che la Golf II pesava un centinaio di chili più della prima. Con il catalizzatore la potenza scese a 107 cavalli, e una scheda tecnica del 1991 le assegna 907 chili, 0-100 in 8,7 secondi e 190 all’ora.

L’otto valvole aveva coppia in basso, e la cosa si sentiva. Non serviva tirarlo fino al limitatore per andare forte. Per capire dove si collocava basta guardare in casa: la Fiat Uno Turbo i.e. del 1985 aveva 105 cavalli in 845 chili e andava più forte sul dritto, ma non dava quella sensazione di auto costruita per durare.

Sedici valvole, poi il compressore

Nel marzo 1986 arrivò la GTI 16V. Quattro valvole per cilindro invece di due: un motore è una pompa d’aria, e se gli apri più porte respira meglio quando gira forte. I cavalli salirono a 139 senza catalizzatore e 129 con, e Volkswagen dichiarava 8,5 secondi nello 0-100 e 208 all’ora. Il carattere cambiò: la 16V voleva giri, tanti, e ripagava chi glieli dava.

Nel 1990 Wolfsburg cambiò strada con la G60: niente alti regimi, ma un 1.8 otto valvole con compressore volumetrico G-Lader, la famosa chiocciola trascinata dal motore che pompa aria nei cilindri. 160 cavalli, 225 Nm già a 3.500 giri, 8,3 secondi e 216 all’ora. Lo stesso compressore stava sulla Corrado, la coupé cugina.

Nel 1989 c’era stata la Rallye Golf G60, circa 5.000 esemplari costruiti a Bruxelles per omologare l’auto in Gruppo A, con trazione integrale Syncro e cilindrata ridotta a 1.763 cc. E poi la più estrema, quasi sconosciuta: la Golf G60 Limited, montata a mano dal reparto corse Volkswagen Motorsport, 16 valvole più compressore, trazione integrale e 210 cavalli. Ne fecero 71.

La Golf che mise tutti d’accordo

La Mk2 non vinse per un numero. Vinse per equilibrio. Solida dove la prima era fragile, rifinita dove la prima era spartana, e sempre dalla parte di chi guidava. La concorrenza era feroce. La Peugeot 205 GTI 1.9 del 1986 aveva 130 cavalli e un retrotreno che puniva chi alzava il piede in curva. La Renault 5 GT Turbo del 1985 picchiava con il turbo tutto d’un colpo. La Opel Kadett GSi 16V del 1988 aveva 150 cavalli e 1.010 chili, più motore di qualsiasi Golf aspirata. La Golf rispondeva con la qualità di costruzione e una compostezza che le altre non avevano.

I numeri le danno ragione. Volkswagen costruì 628.000 Golf II GTI tra il 1984 e il 1991, e nel novembre 1990 festeggiò il milione di GTI vendute contando tutte le generazioni. Ci furono anche serie speciali come la Edition Blue, 2.100 esemplari. Tra i proprietari la lite è eterna: l’otto valvole più godibile tutti i giorni, la sedici valvole per chi vuole spremere il motore. Che la stessa auto permetta una discussione del genere la dice lunga.

1991: più sicura, più pesante, arrugginita

La terza Golf arrivò nell’agosto 1991 e fu la prima Volkswagen eletta Auto dell’Anno in Europa, nel 1992. Fu anche la prima Golf con l’airbag, dal 1992, e strutturalmente era molto più robusta. Il conto lo pagò la bilancia. La GTI d’ingresso, a novembre 1991, aveva un due litri otto valvole da 115 cavalli e pesava 1.035 chili secondo Volkswagen, con 10,1 secondi nello 0-100. Rispetto ai 907 chili della Mk2 catalizzata sono oltre 120 chili in più per otto cavalli in più. A gennaio 1993 arrivò la 16V da 150 cavalli, 8,3 secondi e 215 all’ora. Più potente che mai, ma più molle e meno pronta della Mk2. E nello stesso 1993 la Renault Clio Williams metteva 147 cavalli in 990 chili.

Il paradosso è che la Mk3 era una Golf piena di novità, solo che non stavano nella GTI. Nel 1993 arrivò la prima Golf TDI, un 1.9 turbodiesel a iniezione diretta da 90 cavalli che apriva l’era delle sigle TDI. E c’era la Ecomatic, una diesel con cambio manuale senza pedale della frizione che, quando si alzava il piede dall’acceleratore, andava in folle e spegneva il motore dopo un secondo e mezzo: lo start-stop prima che lo inventassero gli uffici marketing. Volkswagen stava pensando al futuro, e la GTI in quel futuro contava meno.

La stampa fu spietata: una GTI di nome più che di fatto. Volkswagen costruì 327.000 GTI di terza generazione fino a dicembre 1997, circa la metà della Mk2. In più, l’acciaio usato all’epoca arrugginiva, e molte Mk3 marcirono nel pianale, nei sottoporta e nel portellone. Sul peso delle auto moderne, che da allora è solo peggiorato, su Not Enough Battery abbiamo raccontato il caso limite del GMC Hummer EV.

Il V stretto che veniva da Torino

La carta che salvò la Mk3 fu il VR6. Mentre la GTI a quattro cilindri annaspava sotto i chili, Volkswagen mise nella Golf un sei cilindri.

Il problema era di spazio. Un V6 normale è troppo largo per stare di traverso nel vano di una compatta, un sei in linea è troppo lungo. La soluzione fu chiudere l’angolo tra le due bancate fino a soli 15 gradi, tanto che i sei cilindri stanno sotto un’unica testata, come in un quattro cilindri allargato. Il nome lo spiega: V per motore a V, R per Reihenmotor, motore in linea in tedesco. È la stessa intuizione dei V4 a V stretto che Lancia usò dal 1922 fino al 1976: i primi motori a V stretto montati su un’automobile. Volkswagen la portò a sei cilindri e la rese di serie su un’utilitaria.

Il VR6 debuttò nel 1991 su Passat e Corrado, e sulla Golf dava 174 cavalli con 2,8 litri. La stampa francese le misurò 225 all’ora, con 1.213 chili da portarsi dietro. Nel 1994 arrivò la VR6 Syncro da 2,9 litri, 190 cavalli e trazione integrale, solo cinque porte e quasi 1.400 chili. Non era più l’hot hatch nervosa di una volta: era una compatta veloce e raffinata che con il suo sound da motore grande andava a pestare i piedi alle berline sportive tedesche costando molto meno.

Anche il VR6 ha il suo tallone d’Achille. Le catene di distribuzione stanno sul lato del motore attaccato al cambio, e quando tenditori e guide si consumano fanno un rumore di biglie in una scatola. Se la catena salta un dente, valvole e pistoni si incontrano, e il motore è da buttare. Aggiungete surriscaldamenti che si portavano via le guarnizioni della testata e avete il repertorio completo dei forum.

Quello che in Italia non si racconta: la SEAT

Né la Mk2 né la Mk3 furono costruite in Spagna. Lo stabilimento Volkswagen di Landaben, a Pamplona, ha fatto la Polo per quarant’anni, mai la Golf. Ma la Spagna sta al centro di questa storia, e c’entra parecchio la Fiat.

Per tre decenni SEAT era stata, di fatto, la Fiat spagnola: le 600, le 124, le 127 costruite su licenza. All’inizio degli anni Ottanta Fiat e SEAT si separarono, e male. Quando SEAT presentò la Ronda, Fiat sosteneva che era troppo simile alla Ritmo. Il presidente della SEAT, Juan Miguel Antoñanzas, rispose facendo verniciare di giallo tutte le parti nuove di una Ronda per dimostrare quanto fosse diversa. Nel 1982 SEAT firmò un accordo di cooperazione con Volkswagen e la sua rete cominciò a vendere auto tedesche: la GTI Mk2 arrivò in Spagna nel settembre 1984 proprio così. Il 18 giugno 1986 Volkswagen comprò il 51% dell’ex azienda pubblica, e nel 1990 SEAT era una sua controllata al cento per cento. Fiat aveva perso la sua consociata spagnola e Volkswagen se l’era presa.

Nel maggio 1991 SEAT presentò la Toledo, disegnata da Giorgetto Giugiaro e costruita in Spagna sul pianale A2 della Golf Mk2. La prima SEAT tedesca era, sotto la carrozzeria, una Golf di seconda generazione con una firma italiana sopra. E il motore ABF, il due litri 16 valvole da 150 cavalli della Golf GTI 16V Mk3, quello della GTI “senza anima”, finì nella Toledo GTI 16V dal 1994 e poi nella Ibiza GTI 16V Cupra del 1996, la prima auto della storia a chiamarsi Cupra: 8,2 secondi nello 0-100 e 217 all’ora. La versione da rally vinse il mondiale di Formula 2 nel 1996, 1997 e 1998. Il motore che la stampa aveva snobbato sulla Golf portò a un marchio spagnolo tre titoli mondiali.

C’è un precedente che in Italia si conosce poco: la storia di Manuel Jiménez-Alfaro, che in Spagna aveva provato a costruire automobili molto prima che SEAT diventasse tedesca.

Comprarle oggi

La Mk2, soprattutto la 16V, è una classica affermata e i prezzi salgono da anni. Il difficile è trovarne una originale: controllate sottoporta, passaruota e giunzioni del pianale, e girate alla larga da quelle passate per le mani di preparatori troppo entusiasti. Sulla G60 chiedete dello stato del compressore, perché rifarlo costa.

La Mk3 è l’occasione. Per anni non la voleva nessuno, i prezzi crollarono e molte finirono demolite. Proprio per questo oggi un esemplare sano è raro, e la VR6 è passata da usato ignorato a oggetto di culto. Prima di comprarla chiedete delle catene, ascoltate il motore a freddo e alzate i tappetini. Le serie speciali, come la GTI 20 Anni del 1996 con sedili Recaro e cerchi BBS da 16 pollici (1.000 esemplari tra 8V, 16V e TDI), sono quelle più ricercate.

Cosa resta

La Mk2 ha dimostrato che un’auto di culto può crescere senza snaturarsi. Prese il meglio della prima, tolse la fragilità e trovò un equilibrio che per molti Volkswagen non ha più raggiunto.

La Mk3 cedette alle pressioni del suo tempo, ingrassò e lo pagò con le critiche e con la ruggine. Ma quando la formula del quattro cilindri leggero non bastava più, Volkswagen non si limitò ad aggiungere chili: ci mise un sei cilindri con un’idea torinese dentro. E il suo quattro cilindri da 150 cavalli, quello snobbato, andò a vincere tre mondiali con una spagnola.

Quello che venne dopo, con la Golf GTI Mk4, è un’altra discussione. E se vi piacciono le auto di quegli anni con più carattere che cavalli, ecco la nostra lista di auto con l’anima.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Alexander-93 (CC BY-SA 4.0), Mr.choppers (CC BY-SA 3.0), Helena from Yorkshire (CC BY-SA 2.0), Chris Sampson (CC BY 2.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Charles from Port Chester, New York (CC BY 2.0), Juancar22 (CC BY-SA 4.0), via Wikimedia Commons.