Volkswagen Golf GTI Mk1: la tedesca disegnata a Torino che la Spagna ricevette da SEAT

In Italia la Golf GTI si racconta come una storia tedesca. Lo è solo a metà. La carrozzeria l’aveva disegnata Giorgetto Giugiaro a Torino, il pomello era una pallina da golf e l’ultima serie speciale portava il nome di Pirelli. E poi c’è un numero che dalle parti di Wolfsburg si cita poco: secondo l’archivio Volkswagen il 18% di tutte le GTI di prima generazione finì in Italia. Dopo la Francia, eravamo il mercato estero più importante della prima hot hatch della storia, quella che in Germania nessun dirigente aveva chiesto.

Perché la Golf GTI Mk1 non nacque da un piano industriale. Nacque da un memorandum ignorato e da tre dipendenti che decisero di fare da soli. Visto dalla Spagna, dove arrivò tardi, cara e per mano di un’azienda che fino al giorno prima costruiva Fiat, il quadro è ancora più strano.

Tre congiurati e un Maggiolino giallo e nero

Nel 1973 la Volkswagen era un’azienda spaventata. Viveva ancora del Maggiolino, ormai vecchio, e si giocava tutto sulla Golf, la compatta a trazione anteriore e motore raffreddato ad acqua che Giugiaro aveva disegnato con Italdesign partendo dal prototipo EA 337. La produzione partì a Wolfsburg il 29 marzo 1974. Di versioni sportive, ai piani alti, non voleva sentir parlare nessuno.

Eppure quell’anno la casa aveva messo in vendita un Maggiolino 1303 S vestito di giallo e nero, il “Gelb-Schwarzer Renner”. Ne fece 3.500 e, secondo la stessa Volkswagen, sparirono in un paio di mesi. Alfons Löwenberg, ingegnere collaudatore, ci lesse un messaggio preciso: c’era gente disposta a pagare per una Volkswagen con un po’ di pepe. Il 18 marzo 1973 mandò un promemoria interno per proporre una Golf sportiva. Nessuna risposta.

Allora fece da sé. Coinvolse il capo ufficio stampa Anton Konrad e Horst-Dieter Schwittlinsky del marketing, e i tre si misero a lavorare a una “Sport Golf” senza budget e senza autorizzazione. Si aggiunsero Herbert Schuster, mago delle sospensioni, Franz Hauk, padre del motore EA827, e poi Gunter Kühl, Hermann Hablitzel e Jürgen Adler. La sigla la inventò Schwittlinsky: GTI, Gran Turismo Iniezione.

Inguidabile, poi troppo cara, poi il regalo di Piëch

Il primo prototipo non era nemmeno una Golf. Lo costruirono su una Scirocco, la coupé con cui condivideva il pianale (anche lei di Giugiaro), con un 1.5 a due carburatori da 85-100 cavalli e un assetto ribassato durissimo. Il capo dello sviluppo Ernst Fiala ci salì, scese e lo definì “inguidabile”: rigido come un’asse e così rumoroso in aspirazione da sfinire. La versione successiva fu bocciata perché costava troppo.

La soluzione arrivò dall’Audi. Ferdinand Piëch stava preparando l’Audi 80 GTE e offrì al gruppetto 5.000 esemplari del suo 1.6 a iniezione Bosch K-Jetronic da 110 cavalli. Konrad lo ricorderà sempre come il momento decisivo. L’iniezione dosa la benzina in modo continuo e preciso invece di lasciare che il motore la aspiri da un carburatore: più potenza, meno consumi, e niente più ululato dalla presa d’aria.

Con quel motore, l’assetto di Schuster, gomme 175/70 HR 13 e la scocca abbassata di 10 mm davanti e 20 dietro, il progetto arrivò in direzione all’inizio del 1975. Il 28 maggio il presidente Toni Schmücker diede l’ok.

Cinquemila previste, 461.690 costruite

La cifra approvata dice quanta fiducia ci fosse: 5.000 unità, il minimo per omologare un’auto nel Gruppo 1, la categoria delle turismo di serie. Lo stesso numero dei motori offerti da Piëch. Per Volkswagen la GTI era una formalità sportiva a tiratura limitata.

Fu presentata al Salone di Francoforte nel settembre 1975 e arrivò nei concessionari tedeschi nel giugno 1976 a 13.850 marchi, circa 5.050 in più di una Golf L da 50 cavalli, solo in rosso Marte o argento metallizzato. Dal 1976 al 1983 ne furono costruite 461.690, quasi cento volte il previsto e circa l’8% di tutte le Golf I. Il 35% andò in Francia, il 18% in Italia, il 13% in Svizzera. In Francia ci fecero perfino un monomarca, la Coupe Golf GTI, dal settembre 1977.

810 chili contro l’A112 Abarth

Il motore era l’EA827 da 1.588 cc, 110 cavalli a 6.100 giri e 14 kgm a 5.000. Il segreto però era la bilancia: 810 chili dichiarati, circa 780 a secco secondo le guide d’acquisto inglesi. È il rapporto peso-potenza, non la potenza da sola, a decidere se un’auto è viva o un mattone. La GTI faceva lo 0-100 in 9,2 secondi e toccava 182 orari, in quarta.

Per capire che cosa vedeva un appassionato italiano nel 1976, basta metterla accanto alla piccola sportiva di casa. L’Autobianchi A112 Abarth, dal 1975 nella versione da 70 cavalli, pesava 690 chili e arrivava a 150 all’ora. Era un giocattolo meraviglioso, ma restava una piccola da città. La Golf GTI aveva 40 cavalli e 30 all’ora in più, e cinque posti veri. Fiat ci provò con la Ritmo Abarth all’inizio degli anni Ottanta, ma la risposta più diretta arrivò solo nel 1985 con la Uno Turbo i.e., quasi dieci anni dopo la Golf.

Le prime GTI avevano un cambio a quattro marce corte; la quinta diventò di serie nell’agosto 1979, con freni migliori e cinture a tre punti. Nel 1978 arrivarono paraurti in plastica più grandi, quasi dieci centimetri in più di lunghezza, e nel 1981 fanali posteriori più grandi e una plancia nuova. Nel 1982 il motore salì a 1.781 cc e 112 cavalli a 5.800 giri, con la coppia cresciuta a 15,6 kgm a soli 3.500 giri. Più pieno in basso, meno voglia di allungare: i francesi di automobile-sportive lo liquidano come “meno appuntito e quindi meno sportivo”. La serie finale fu la Pirelli del 1983, 10.500 esemplari costruiti tra maggio e ottobre con cerchi Pirelli da 14 pollici.

Pallina da golf, tartan e una cornice rossa

A progetto approvato il gruppo salì a nove persone, ed entrarono la designer Gunhild Liljequist e Herbert Schäfer. Firmarono i dettagli che ancora oggi riconosce chiunque: il pomello a forma di pallina da golf, con le fossette; i sedili in tessuto scozzese; il filetto rosso intorno alla calandra; tutte le cromature della Golf normale sostituite da nero opaco. La battuta della pallina, tra l’altro, è un falso etimologico. Golf viene da Golfstrom, la Corrente del Golfo, non dallo sport. Giugiaro, che firmò anche la BMW M1 negli stessi anni, ha sempre considerato la Golf il progetto più importante della sua carriera.

Come arrivò in Spagna: dazi del 63% e il divorzio da Fiat

Questa parte in Italia non la racconta nessuno, eppure riguarda da vicino Torino. La Spagna di Franco e degli anni successivi teneva fuori le auto straniere con quote e dazi. Quando la Golf uscì nel 1974, una Golf importata poteva costare più del triplo di un’auto prodotta in Spagna. Le importazioni si aprirono nel 1980, ma all’inizio degli anni Ottanta un’auto straniera pagava ancora un dazio del 63% sul prezzo d’origine più un 24% di imposta sul lusso. Qualcuno ci provò lo stesso, e qualche GTI di prima serie con i fanalini piccoli e targa spagnola è sopravvissuta fino a oggi.

La vera rivale che uno spagnolo aveva in concessionaria era la Renault 5 Copa, cioè la R5 Alpine francese ribattezzata da FASA-Renault in onore dei monomarca con cui la casa si promuoveva in Spagna. FASA era la fabbrica di Valladolid nata dall’intuizione di Manuel Jiménez-Alfaro. La Copa aveva 93 cavalli, pesava 840 chili e faceva 172 all’ora. La Golf le dava 17 cavalli e 10 all’ora, con trenta chili in meno.

Poi arrivò il divorzio. SEAT era nata per costruire Fiat su licenza, dalla 600 alla Ritmo spagnola che si chiamava Ronda. Quando Fiat se ne andò all’inizio degli anni Ottanta, SEAT rimase orfana e si buttò tra le braccia di Wolfsburg: nel settembre 1982 un accordo per costruire Polo e Passat in Spagna, nel giugno 1983 un secondo per distribuire Volkswagen e Audi. Nel 1986 Volkswagen comprò il 51% di SEAT, nel 1990 il resto. Mentre a Torino si perdeva il partner spagnolo, la Golf GTI entrava in Spagna dalla porta di SEAT.

Arrivò in massa nel 1983, sette anni dopo il debutto tedesco, quasi sempre con il 1.8. Ufficialmente SEAT importava solo la diesel e la GTI, e la GTI vendette così tanto che in Spagna “Golf” e “GTI” diventarono quasi sinonimi, il contrario di quanto succedeva nel resto d’Europa. Le ultime di prima serie arrivarono nel 1984, quando in Germania si produceva già la seconda. Il prezzo che circola, 1.403.300 pesetas, è della GTI di seconda generazione; per la Mk1 non abbiamo trovato un listino spagnolo affidabile e non lo inventiamo. L’auto veloce per l’impiegato tedesco, in Spagna, era un oggetto d’importazione da ricchi.

E il cerchio si chiude a Torino. La prima SEAT Ibiza del 1984, l’auto con cui SEAT iniziò a camminare da sola, è anch’essa di Giugiaro, e da allora la segue la voce che fosse una proposta per la Golf II scartata da Volkswagen a favore di un disegno interno. Nessuna conferma ufficiale, quindi la prendiamo per quello che è. Se fosse vera, la SEAT più venduta di sempre sarebbe la Golf che Wolfsburg non volle.

La ruggine se le è mangiate quasi tutte

Il vero nemico della Mk1 non furono le rivali, fu la ruggine. La protezione delle auto costruite prima del 1980 era scarsa, e nemmeno le successive avevano la lamiera zincata, il bagno di zinco che protegge l’acciaio. La guida d’acquisto di Hagerty è chiarissima sui parafanghi interni: se c’è ruggine lì, meglio andarsene. Poi vanno controllati la base dei montanti del parabrezza, la cornice del parabrezza, il tetto apribile, i sottoporta, i passaruota, le giunzioni dello spoiler anteriore, il fondo delle portiere, la zona del tappo del serbatoio, il vano ruota di scorta e i pianali. Meccanicamente: fumo all’avviamento per i paraolio valvole induriti, fumo in accelerazione per le guide consumate, fasce stanche e una seconda che gratta. I tergicristalli lenti sono di serie.

Quella selezione naturale, fatta di ruggine, incidenti ed elaborazioni selvagge, spiega i prezzi di oggi. In Gran Bretagna, dove nel 1977 i concessionari vendettero solo 22 GTI con guida a sinistra prima dell’arrivo della versione inglese nel 1979, Hagerty valuta una 1.6 in ottime condizioni da 20.000 sterline in su, e le prime a quattro marce perfette si avvicinano alle 30.000.

La domanda a cui tutti dovettero rispondere

Quando Peugeot lanciò la 205 GTI, quando Renault costruì la 5 GT Turbo e Fiat mise il turbo alla Uno, tutti rispondevano alla domanda posta per prima dalla Golf: che cosa succede se un’utilitaria qualunque diventa divertente senza smettere di essere pratica? Alcune andarono più forte, altre erano più cattive. Nessuna arrivò prima.

La Mk1 aveva una virtù che nessuna erede seppe conservare: il peso. Ogni generazione successiva crebbe e ingrassò. La Golf GTI Mk2 e Mk3 maturò verso il 16 valvole e il VR6 che sarebbe finito anche nella Corrado, la Golf GTI Mk4 puntò dritta al pubblico premium, e una GTI di oggi supera i 1.400 chili. Fino a dove porta quella strada lo racconta Not Enough Battery con la contraddizione della GMC Hummer EV.

Non fu la più veloce né la più potente del suo tempo. Fu quella che dimostrò che un’auto economica poteva essere divertente, agile, affidabile e pratica insieme, una di quelle auto con l’anima che oggi nessun ufficio marketing approverebbe. La fecero un collaudatore, un capo ufficio stampa e un uomo del marketing senza chiedere il permesso, con un motore prestato dall’Audi, una carrozzeria disegnata in Piemonte e una tiratura pensata per sbrigare una pratica sportiva.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Vauxford (CC BY-SA 4.0), Mib18 (CC BY-SA 3.0), Tony Harrison (CC BY-SA 2.0), Alexander-93 (CC BY-SA 4.0), Fiver, der Hellseher (CC BY-SA 4.0), via Wikimedia Commons.