Volkswagen Golf GTI Mk1: el deportivo que un puñado de ingenieros montó a escondidas de sus jefes

Ningún directivo de Volkswagen pidió jamás este coche. Nadie en la planta noble de Wolfsburg dibujó un plan para inventar el utilitario deportivo moderno. El primer Golf GTI, el que fundó una categoría entera y metió tres letras en el vocabulario de medio planeta, nació de la cabezonería de un ingeniero de pruebas, un jefe de prensa y un hombre de marketing que se pusieron a construirlo por su cuenta, convencidos de que si pedían permiso se lo iban a negar. Fue un coche hecho a escondidas de la propia empresa que acabó fabricándolo.

Esa anécdota lo explica casi todo. El Mk1, el primero, el que no hay que confundir con ninguno de los que vinieron después, no salió de un estudio de mercado. Salió de la convicción de un puñado de gente que creía que un coche pequeño, ligero y barato podía ser más divertido que un deportivo caro. Tenían razón, y la propia Volkswagen tardó años en darse cuenta de hasta qué punto. En España, encima, llegó tarde, caro y de la mano de quien menos te esperas: SEAT.

Un memorando, un Escarabajo amarillo y un proyecto sin nombre

Hay que situarse en la Volkswagen de 1973, una empresa asustada. Llevaba décadas viviendo del Escarabajo, que ya olía a viejo, y se jugaba la supervivencia con el Golf, el compacto de tracción delantera y motor refrigerado por agua que tenía que sustituir al mito. Arriba, nadie quería distracciones.

Ese mismo año la marca había probado a sacar una versión picante del Escarabajo, el 1303 S «Gelb-Schwarzer Renner», el corredor amarillo y negro. Hizo 3.500 unidades y, según la propia Volkswagen, volaron en unos dos meses. Para un ingeniero de pruebas llamado Alfons Löwenberg aquello era una señal clarísima: había gente dispuesta a pagar por un Volkswagen con un poco de picante. El 18 de marzo de 1973 escribió un memorando interno proponiendo una versión deportiva del Golf, que todavía estaba terminando su desarrollo.

La respuesta oficial fue el silencio, así que Löwenberg tiró por la calle de en medio. Se juntó con Anton Konrad, jefe de prensa, y con Horst-Dieter Schwittlinsky, de marketing, y empezaron a trabajar en lo que llamaban internamente «Sport Golf», sin presupuesto ni bendición. Se fueron sumando cómplices: Herbert Schuster, especialista en suspensiones; Franz Hauk, padre del motor EA827; Gunter Kühl, Hermann Hablitzel y Jürgen Adler. Las siglas que acabarían en millones de portones las puso Schwittlinsky: GTI, Gran Turismo Inyección.

Inconducible, demasiado caro y, al final, aprobado

El primer prototipo ni siquiera era un Golf. Lo montaron sobre un Scirocco, el cupé que compartía plataforma, con un motor de 1,5 litros y dos carburadores que daba entre 85 y 100 caballos, y una suspensión rebajada y durísima. Ernst Fiala, el jefe de desarrollo, se subió, se bajó y lo declaró «inconducible»: duro como una tabla y tan ruidoso por la admisión que cansaba. La siguiente versión tampoco pasó el filtro, esta vez por cara.

Lo que desatascó el asunto vino de la casa de al lado. En Audi estaba preparando el 80 GTE un tal Ferdinand Piëch, que ofreció al equipo 5.000 unidades del motor de 1,6 litros con inyección Bosch K-Jetronic y 110 caballos. Konrad lo recordaría siempre como el momento decisivo. La inyección dosifica la gasolina de forma continua y precisa en lugar de dejar que el motor la aspire a través de un carburador, que es un sistema mucho más tosco. Con ella el motor ganaba potencia, gastaba menos y dejaba de rugir por la toma de aire como un aspirador averiado. El experimento se convirtió en un coche presentable.

Con ese motor y la suspensión afinada por Schuster, con neumáticos 175/70 HR 13 y la carrocería rebajada 10 milímetros delante y 20 detrás, el proyecto llegó a la dirección a principios de 1975. El 28 de mayo de ese año el presidente, Toni Schmücker, dio el visto bueno. Los conspiradores no se lo creían ni ellos.

Cinco mil coches, dijeron. Hicieron 461.690

La cifra de producción que se aprobó dice mucho de la fe que la casa tenía en su criatura: cinco mil unidades. No salía de un estudio de ventas, sino de la burocracia de las carreras. Cinco mil era el mínimo de coches de calle que había que fabricar para homologar un modelo en el Grupo 1, la categoría de turismos de serie. Coincidía, además, con los 5.000 motores que ofrecía Piëch. Volkswagen veía el GTI como un trámite deportivo de tirada corta.

El Golf GTI se presentó en el Salón de Fráncfort de septiembre de 1975 y empezó a venderse en junio de 1976, a 13.850 marcos, unos 5.050 más que un Golf L de 50 caballos. Solo se podía pedir en rojo Marte o en plata metalizado. De 1976 a 1983 se fabricaron 461.690 GTI de primera generación, casi cien veces lo previsto y alrededor del 8 % de todos los Golf I. Lo que aquellos ingenieros habían olido sin datos era una demanda enorme que nadie atendía: gente que quería emoción al volante sin pagar el peaje de un deportivo de verdad, ni en dinero ni en comodidad.

Un dato que casi nadie cuenta: según el archivo de Volkswagen, el 35 % de los GTI se exportó a Francia, el 18 % a Italia y el 13 % a Suiza. El coche que inventó el hot hatch alemán se vendió sobre todo fuera de Alemania. En Francia, de hecho, se montó una copa monomarca, la Coupe Golf GTI, en septiembre de 1977.

810 kilos y un motor de Audi

El primer GTI llevaba el motor EA827 de 1.588 centímetros cúbicos, con 110 caballos a 6.100 vueltas y 140 Nm de par a 5.000. Puesto en una ficha de hoy parece poca cosa, pero el truco estaba en la báscula. Volkswagen homologaba 810 kilos, y las guías de compra británicas hablan de unos 780 en seco. La relación entre lo que pesa un coche y lo que empuja su motor es lo que de verdad decide si es ágil o un ladrillo, y con tan poco que mover el Golf hacía el cero a cien en 9,2 segundos y llegaba a 182 por hora en cuarta. Para que se entienda la escala, ya contamos en la gran mentira del peso y la seguridad cuánto han engordado los coches desde entonces; un compacto actual pasa de largo los 1.300 kilos.

Conviene ponerlo al lado de sus contemporáneos. El rival que un español tenía más a mano en 1976 era el Renault 5 Copa, que es como FASA-Renault llamaba aquí al que en Francia se vendía como R5 Alpine, en homenaje a las copas monomarca con las que se promocionaba (la historia de la saga Gordini viene de ese mismo caldo). El Copa daba 93 caballos, pesaba 840 kilos y se quedaba en 172 por hora. El Golf tenía más motor, menos peso y cinco plazas de verdad con portón.

Los primeros coches llevaban una caja de cuatro marchas de desarrollos cortos, y la quinta no llegó de serie hasta agosto de 1979, ya como modelo de 1980, junto con frenos mejorados y cinturones de tres puntos. En 1978 había crecido casi diez centímetros por culpa de unos paragolpes de plástico más grandes, y en 1981 estrenó pilotos traseros más grandes y salpicadero nuevo.

En 1982 el motor pasó a 1.781 centímetros cúbicos y 112 caballos a 5.800 vueltas. La potencia apenas cambió, pero el par subió a 153 Nm a solo 3.500 vueltas, así que el 1.8 empujaba mucho más desde abajo. A cambio perdió parte de esas ganas de estirar que hacían especial al 1.6. Los franceses de automobile-sportive lo resumen sin piedad: menos puntiagudo y, por tanto, menos deportivo. En Alemania costaba ya 19.730 marcos. La despedida fue la edición Pirelli de 1983, con llantas de 14 pulgadas de la marca italiana y 10.500 unidades fabricadas entre mayo y octubre.

La bola de golf y el tartán

Lo que convirtió al Mk1 en objeto de culto no fueron los caballos sino los detalles, y esos llegaron cuando el proyecto ya estaba aprobado y el equipo creció hasta nueve personas. La diseñadora Gunhild Liljequist y Herbert Schäfer se encargaron del interior y de la cara. El pomo del cambio tenía forma de bola de golf, con sus hoyuelos, un chiste sobre el nombre del coche (que en realidad viene de Golfstrom, la corriente del Golfo, y no del deporte). Los asientos iban tapizados en cuadros escoceses. La parrilla llevaba un fino marco rojo. Y todos los cromados del Golf normal pasaron a negro mate. Medio siglo después, Volkswagen sigue vendiendo GTI con tartán y marco rojo porque nadie ha sido capaz de mejorar aquella receta.

Cómo llegó a España: aranceles, SEAT y siete años de retraso

Aquí está la parte que para un lector español cambia la película. El Mk1 no se fabricó en España. Llegó importado, tarde y carísimo, y quien lo trajo de forma oficial fue SEAT.

Durante décadas la España proteccionista mantuvo las importaciones de coches bajo mínimos. Cuando el Golf apareció en 1974, un Golf importado podía costar más del triple que un coche fabricado aquí, y sus rivales de verdad en la calle eran un Simca 1200 o un Citroën GS. Las importaciones se abrieron en 1980, pero a principios de los ochenta un coche extranjero pagaba un arancel del 63 % sobre su precio de origen y encima un 24 % de impuesto de lujo. Aun así hubo quien se dio el capricho: todavía sobreviven algunos GTI de primera serie, con los pilotos traseros pequeños de antes de 1981, que se matricularon en España en aquellos años.

El cambio llegó con un divorcio. SEAT había nacido para fabricar Fiat bajo licencia, desde el SEAT 600 hasta el Ronda, y cuando Fiat se marchó a principios de los ochenta se quedó huérfana. En septiembre de 1982 firmó con Volkswagen un acuerdo para fabricar el Polo y el Passat en España, y en junio de 1983 otro que le daba la distribución de Volkswagen y Audi. En 1986 Volkswagen compró el 51 % de SEAT, y en 1990 el cien por cien. El Golf GTI fue de los primeros frutos de esa boda.

Así que el GTI llegó en masa en 1983, siete años después de su estreno en Alemania y cuando Volkswagen ya estaba a punto de presentar el Golf II. La mayoría de los que entraron aquel año eran ya del 1.8. Oficialmente, SEAT solo trajo el diésel y el GTI, y el GTI se vendió tanto que en España «Golf» y «GTI» se convirtieron casi en sinónimos, justo al contrario que en el resto de Europa, donde el Golf más visto era el básico. Los últimos de primera serie se importaron en 1984, cuando en Alemania ya se fabricaba el segundo.

Sobre el precio hay que tener cuidado, porque circulan cifras que no son del Mk1. Las que publicó la prensa española, 1.403.300 pesetas de salida que un año después ya eran 1.985.000, corresponden al GTI de segunda generación. Del Mk1 no hemos encontrado una tarifa oficial española fiable, así que no la damos. Lo que está claro es la paradoja: lo que en Alemania había nacido para que un oficinista tuviera un coche rápido, en España llegó filtrado por aranceles y retraso, convertido en objeto caro y con aura de importación. El GTI del pueblo era aquí casi un lujo.

Hay un último giro italiano que conecta todo. El Golf lo dibujó Giorgetto Giugiaro en Italdesign. El primer SEAT Ibiza, el coche con el que SEAT empezó a valerse por sí misma en 1984, también es de Giugiaro, y desde entonces circula la versión de que su diseño era una propuesta para el Golf II que Volkswagen rechazó en favor de un diseño de la casa. Nadie lo ha confirmado de forma oficial, así que hay que tomarlo como lo que es, una historia que se repite. Pero si fuera cierta, el coche más vendido de la SEAT moderna sería el Golf que Wolfsburg no quiso.

El óxido se llevó a la mayoría

Ningún retrato del Mk1 está completo sin su gran enemigo, el que ha mandado a la chatarra a buena parte de ellos. La protección anticorrosión de los coches anteriores a 1980 era mala, y ni siquiera los posteriores llevaban la chapa galvanizada, ese baño de zinc que protege el acero de la herrumbre.

La guía de compra de Hagerty en el Reino Unido es tajante con las aletas interiores: si hay óxido ahí, mejor marcharse. Después hay que mirar la base de los montantes del parabrisas, el marco del parabrisas, el contorno del techo solar, los estribos, los pasos de rueda, las costuras del faldón delantero, los bajos de las puertas, la zona del tapón de gasolina, el hueco de la rueda de repuesto y el piso. A eso se suman las manías propias de la edad: humo al arrancar por los retenes de válvula endurecidos, humo al acelerar por las guías gastadas, segmentos cansados y una segunda que rasca. Los frenos piden un pie firme, y los limpiaparabrisas lentos son de serie. La caja de fusibles va bajo el salpicadero, y las alarmas y radios montadas por terceros han dejado en muchos coches un cableado de pesadilla.

Esa criba de óxido, golpes y preparaciones salvajes explica los precios actuales. En el Reino Unido, donde en 1977 los concesionarios solo vendieron 22 GTI con volante a la izquierda antes de que llegara la versión inglesa en 1979, Hagerty sitúa un 1.6 con volante a la derecha en muy buen estado a partir de 20.000 libras, y uno usable con poco trabajo pendiente en torno a 13.500. Los primeros de cuatro marchas en estado excepcional se acercan a las 30.000. Un coche que costaba 13.850 marcos vale hoy lo que un GTI nuevo.

La pregunta que todos tuvieron que contestar

Cuando Peugeot lanzó el 205 GTI en 1984, cuando Renault sacó el 5 GT Turbo en 1985, cuando Fiat le metió un turbo al Uno ese mismo año o cuando Opel afinó el Kadett GSi 16V, todos estaban contestando una pregunta que el Golf había hecho primero: qué pasa si un utilitario corriente es emocionante sin dejar de ser práctico y asequible. Antes del Mk1 había coches pequeños rápidos, como el Mini Cooper o el Autobianchi A112 Abarth, pero no había una categoría. Después de él, todas las marcas europeas tuvieron que tener uno.

Cada rival buscó su manera de diferenciarse. Peugeot apostó por la ligereza y un chasis que mordía al despistado, Renault por el turbo y su patada a destiempo, Fiat por meter tecnología de coche caro en un coche de precio irrisorio. Todos se medían contra el Golf. Y varios acabaron siendo más rápidos o más afilados que él, que es lo que pasa cuando uno sale primero y los demás tienen años para estudiarlo.

Al Mk1 se le acusa a veces de ser el más sensato de los grandes, el que no te hacía sudar. Tiene algo de cierto: no tenía el filo traicionero del 205 ni la locura del turbo francés. Pero esa sensatez era precisamente lo que vendía. Era un coche que podías usar para ir a trabajar el lunes y bajar un puerto el domingo sin que el seguro, el taller o tu espalda te pasaran factura.

Lo que perdieron los que vinieron después

El Golf GTI Mk1 es el principio de la historia. Todo lo que vino después, cada GTI con número romano y cada hot hatch de cada marca, sale del camino que abrió este coche. Y la ventaja que tenía sobre sus descendientes es la que ninguno pudo conservar: el peso. Aquellos 810 kilos eran el alma del invento, y cada generación posterior, más grande, más segura y más equipada, fue engordando. El Golf GTI Mk2 y Mk3 ya maduró hacia otra cosa, con el 16 válvulas, el Golf Rallye G60 y el VR6, y el Golf GTI Mk4 se fue directamente a por el público premium. Un Golf GTI actual pasa de 1.400 kilos, y en Not Enough Battery ya contamos lo que pasa cuando el peso se dispara sin control con la contradicción del GMC Hummer EV.

Su mayor logro no fue ser el más rápido ni el más potente, que no lo era. Fue demostrar que un coche podía ser divertido, ágil, fiable y asequible a la vez. Lo hicieron un ingeniero de pruebas, un jefe de prensa y un hombre de marketing que no pidieron permiso, con un motor prestado por Audi y una cifra de producción pensada para cumplir el expediente. Toda una industria vive todavía de un plan que la empresa no había encargado.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Vauxford (CC BY-SA 4.0), Mib18 (CC BY-SA 3.0), Tony Harrison (CC BY-SA 2.0), Alexander-93 (CC BY-SA 4.0), Fiver, der Hellseher (CC BY-SA 4.0), vía Wikimedia Commons.