Opel Kadett GSi 16V: el motor que llegó antes que el coche

Hay coches que la gente adora con la cabeza y coches que la gente adora con las tripas. El Opel Kadett GSi 16V pertenece al segundo grupo, y eso lo cambia todo. Pregunta a cualquiera que tuviera uno y no te hablará del maletero ni del consumo. Te hablará del sonido de aquella culata de dieciséis válvulas subiendo de vueltas, de cómo empujaba a partir de las cuatro mil, de la cara que ponían los demás cuando aquel compacto de tres puertas con pinta de coche de funcionario les pasaba por encima.

Y aquí está la trampa cariñosa de toda esta historia: el verdadero protagonista nunca fue el coche. Fue el motor. Un motor tan bueno, tan por delante de su tiempo, que durante años pareció que el chasis venía detrás corriendo para alcanzarlo. Esa tensión entre un propulsor de raza y una carrocería que pedía estar a su altura es la que define a este Opel mejor que cualquier ficha técnica.

Un compacto con un secreto británico

A mediados de los ochenta, Opel tenía un problema de imagen que hoy cuesta entender. La marca fabricaba coches sólidos, racionales, alemanes en el peor sentido de la palabra: correctos y aburridos. El Kadett E, lanzado en el otoño de 1984, era exactamente eso. Un compacto bien hecho, aerodinámico para su época, pensado para llevar familias al trabajo y de vacaciones sin dramas. Ganó el Coche del Año en Europa de 1985 y aun así nadie lo miraba dos veces.

Entonces alguien dentro de General Motors decidió hacer algo que no tocaba. En lugar de conformarse con versiones GSi de ocho válvulas que cumplían sin emocionar, encargaron una culata de dieciséis válvulas. Y no a cualquiera. La encargaron a Cosworth, la firma británica que llevaba décadas convirtiendo bloques normales en armas de competición. Ese detalle, que para el comprador de la calle pasaba desapercibido, es la clave de todo lo que vino después.

El resultado fue el motor que el mundo conoció como Red Top, por la tapa roja que cubría las bujías. Un dos litros de bloque de hierro fundido, robusto hasta lo absurdo, coronado por una culata de aleación diseñada por gente que pensaba en circuitos antes que en concesionarios. Opel lo enseñó en el Salón de Fráncfort de septiembre de 1987 y lo puso a la venta en febrero de 1988, y fue su primer motor de cuatro válvulas por cilindro. La prensa del motor se quedó mirando las cifras sin acabar de creérselas: auto motor und sport lo llamó «el martillo de los cuatro válvulas». Opel acababa de meter un corazón de coche de carreras dentro de un compacto de catálogo.

150 o 156: depende del escape

Aquí conviene parar y poner orden, porque sobre este motor circulan datos contradictorios desde hace cuarenta años, y casi todos tienen su parte de razón. La explicación está en la normativa de emisiones, no en el misterio.

El motor existió en dos versiones a la vez, y lo que decidía cuál llevabas era el país donde se vendía el coche. La versión sin catalizador, llamada 20XE, entregaba 156 caballos y 203 Nm. Es la que montaban el Vauxhall Astra GTE 16V británico y los mercados sin normas estrictas, la que respiraba sin filtros y la que daba esas aceleraciones que dejaban con la boca abierta a la prensa inglesa. La versión con catalizador y sonda lambda, bautizada C20XE (la C es de catalizador), se quedaba en 150 caballos, y era la que llevaba de serie el Kadett alemán desde el primer día. Seis caballos menos y un debate que aún colea en los foros. Por eso, según qué fuente consultes y de qué país sea el coche, verás 150 o 156. Las dos cifras son ciertas. Solo dependen de qué lleva el coche en el escape.

Con la versión catalizada, los números eran estos: 150 caballos a 6.000 vueltas, 196 Nm a 4.800, y 1.010 kilos en vacío según la norma DIN. Opel anunciaba 217 por hora de punta y Auto Bild le ha medido 7,6 segundos de cero a cien. Para un compacto de 1988, eso era territorio de coches mucho más caros. Autocar calculó para el Astra sin catalizador 155 caballos por tonelada, mejor relación que la de un Porsche 944 S de la misma época. Y el truco no estaba en la potencia bruta, sino en lo poco que pesaba la carrocería que tenía que mover. Esa relación entre peso contenido y motor generoso es, en el fondo, la receta de todo el hot hatch europeo, la misma que hizo grandes al Peugeot 205 GTI y al Golf GTI.

El motor que pedía un chasis a su altura

Y llegamos al punto delicado, el que cualquiera que se haya subido a uno con ganas conoce de memoria. El Red Top era brillante. El chasis del Kadett, sencillamente, no estaba pensado para tanto.

No es una crítica gratuita, es lo que hace a este coche tan particular. El Kadett E era un buen compacto, con una suspensión calibrada para confort y para tragar baches de carretera secundaria. Cuando le metieron dentro un motor que pedía guerra a partir de las cuatro mil vueltas, la diferencia de carácter entre las dos mitades del coche se volvió evidente. El propulsor empujaba con una rabia que el tren de rodaje no sabía del todo cómo gestionar. En curva rápida, con el motor en plena forma, el conductor notaba que el coche tenía más corazón que piernas. La propia Opel endureció los amortiguadores a finales de 1988, pocos meses después del lanzamiento.

Era un coche que obligaba a conducir con cabeza para sacarle lo bueno. Quien aprendía a llevarlo, a aprovechar ese motor sin pedirle al chasis más de lo que podía dar, descubría una de las mecánicas más gratificantes de la década. Quien lo trataba como si fuera un coche de circuito de fábrica, se llevaba algún susto. El Kadett GSi 16V premiaba al que lo entendía y castigaba al impaciente.

El campo de batalla de los compactos deportivos a finales de los ochenta y principios de los noventa era una guerra abierta, y el Kadett no peleaba contra un solo rival, sino contra media Europa a la vez.

El rival directo en 1988 era el Golf GTI 16V, con un 1.8 de 139 caballos sin catalizador y 129 con él: menos motor que el Opel en cualquiera de sus dos versiones. En mayo de 1988 Autocar puso frente a frente al Astra GTE 16V, al Golf GTI 16V y al Peugeot 309 GTI, y coronó al Vauxhall como «el rey de los hot hatches». Volkswagen contestó por otro camino con el Golf G60 de 1990: nada de atmosférico de altas vueltas, sino un 1.8 de ocho válvulas con compresor volumétrico G-Lader, 160 caballos y un empuje a bajas vueltas que el Opel no tenía. Llevó esa misma base aún más lejos con el Golf Rallye G60, un especial de homologación con tracción total syncro y el compresor sobre un bloque reducido a 1.763 cc, pensado para el rally. Estaba el Fiat Tipo 2.0 16V Sedicivalvole, con el legendario twin-cam de origen Lampredi heredado del Lancia Thema, en torno a 146 caballos, más moderno de carrocería pero también bastante más pesado. Estaba el Renault 19 16V, con su nervioso motor F7P de unos 137 caballos, una de las mejores bases para preparar de toda la época. Y estaba Ford, que jugaba la carta del turbo con el Escort RS Turbo de 132 caballos, contemporáneo del Kadett aunque con un chasis que la prensa británica criticó sin piedad. El RS2000 atmosférico, ese de 150 caballos que muchos recuerdan, llegó más tarde, ya en los noventa, y se las vio más bien con la generación siguiente, el Astra GSi. Y la amenaza no era solo europea: Toyota tenía el Corolla GTi 16 con su afilado motor de altas vueltas, y Nissan plantó en 1990 el Sunny GTI-R, un compacto con turbo y tracción total nacido para el rally que dejaba en evidencia lo que los demás no se atrevieron a ofrecer.

Por eso poner un solo nombre enfrente del Kadett sería hacer trampa. El ejemplo que mejor lo coloca en su sitio es el Peugeot 309 GTI 16, que llegó en 1989, menos famoso que el 205 pero superior a él, con el motor XU9J4 de dieciséis válvulas del 405 Mi16: unos 160 caballos, menos de mil kilos, barras de torsión traseras más rígidas y vías ensanchadas. Es decir, un motor tan brillante como el Red Top y, encima, un chasis de los mejor resueltos de toda la época. Donde el Kadett tenía corazón y le faltaban piernas, el 309 16 tenía las dos cosas. Pero el 309 es solo la punta del iceberg. Cada uno de estos coches merece su propia historia, y la tendrá. Aquí basta con entender que el Kadett GSi 16V nadaba en aguas llenas de tiburones, y aun así se ganó un nombre. Lo hizo con un motor que no se parecía al de nadie.

La culata buena y la mala

Para entender por qué este motor sigue siendo venerado, hay que hablar de la culata, porque ahí está la mitad de la magia y también la mitad de los problemas.

Las primeras culatas las fundía la propia Cosworth con su proceso Coscast, que inyectaba el aluminio a presión en el molde en lugar de dejarlo caer por gravedad, y se identifican por el logotipo Coscast fundido en la pieza. Eran piezas de una calidad de fundición superior, pensadas para soportar trabajo duro y para flujos de aire que permitían, sin tocar casi nada, acercarse a cifras de potencia impensables para un motor de calle. El bloque de hierro era prácticamente indestructible. El cigüeñal se hizo famoso por aguantar barbaridades. Toda la base mecánica estaba sobredimensionada, como si los ingenieros supieran desde el principio que ese motor iba a acabar en coches de competición durante décadas. Y acertaron.

El problema llegó después. Cuando la demanda creció, parte de las culatas pasó a fundirlas Kolbenschmidt, y en 1991 la Coscast desapareció para dejar sitio a la culata GM, fundida por gravedad. Aquellas unidades posteriores arrastraron un defecto que se hizo célebre: la porosidad. El aceite, que circula a más presión que el refrigerante, tendía a filtrarse por las galerías porosas hasta mezclarse con el agua, dejando esa pasta lechosa en el circuito de refrigeración que cualquier mecánico reconoce al instante. No todas las culatas posteriores fallaron, pero las suficientes como para que, todavía hoy, los preparadores busquen las Coscast originales y desconfíen de las otras.

Del Kadett a la Fórmula 3

Si algo demuestra la categoría de un motor es lo que la gente hace con él cuando el coche que lo estrenó ya es historia. Y ahí el Red Top tiene un currículum que pocos propulsores de calle pueden igualar.

Cosworth lo había concebido pensando en competición, y el mundo del motorsport lo tomó al pie de la letra. El bloque de hierro aguantaba presiones de sobrealimentación que harían sudar a mecánicas más modernas. La culata, bien preparada, daba flujo de aire para acercarse a los 230 caballos antes de tener que tocar nada serio, y en la Fórmula 3 los motores preparados por Spiess llegaron a unos 250 caballos sin turbo. Por eso acabó en sitios donde nadie esperaría encontrar un motor de un compacto Opel: Escort Mk2 de rally reconstruidos, Westfields de track day, monoplazas de fórmulas modestas, subidas de montaña, Caterham preparados. Donde alguien necesitaba potencia fiable, barata y casi indestructible, aparecía un Red Top.

La historia tuvo además un capítulo turbo. En 1992 GM cogió la misma base, le añadió un turbocompresor KKK, pistones Mahle, compresión bajada a 9:1 y una gestión electrónica nueva, y nació el C20LET: 204 caballos y 280 Nm desde 2.400 vueltas. Fue el motor del Opel Calibra Turbo, del Vectra Turbo y de su gemelo británico, el Vauxhall Cavalier Turbo, siempre con tracción total, en una época en que 200 caballos eran palabras mayores. Solo un país se atrevió a montarlo en un tracción delantera: Sudáfrica, en el Kadett 200 ts, con 151 kW y una caja Getrag de seis marchas. La sangre del Kadett GSi 16V corría también por las venas de coches bastante más ambiciosos. Ese linaje, que arranca en un compacto de catálogo y llega hasta proyectos de competición y deportivos turboalimentados, es la mejor prueba de que el motor era especial. Los preparadores llevan treinta años confirmándolo con sus propias manos.

Boss, Big Boss y el Superboss: la leyenda que Europa nunca vio

Aquí viene la historia que casi nadie cuenta en Europa, y es la mejor de todas. Para encontrarla hay que viajar a Sudáfrica, donde el Kadett GSi tuvo una vida paralela y unos apodos que parecen sacados de una película de serie B.

Allí, General Motors lo fabricaba a través de Delta Motor Corporation, en Port Elizabeth, y el mercado local estaba sediento de potencia. Primero llegó el GSi de ocho válvulas, al que apodaron simplemente «Boss». Luego, en 1989, el de dieciséis válvulas, el «Big Boss», con 115 kW. Y por encima de todos, el rey: el «Superboss», presentado en 1990 en el circuito de Tarlton. El nombre suena a broma, a coche americano de músculo con un V8 retumbando, no a un compacto Opel. Pero quien se reía dejaba de hacerlo en cuanto el Superboss se ponía en marcha.

El Superboss nació por una razón muy concreta: homologar el coche para las carreras del Grupo N, donde se enfrentaba al BMW 325iS, el sustituto sudafricano del M3 que BMW nunca vendió allí, con un seis cilindros de 2,7 litros y culata preparada por Alpina. Para pelear contra algo así con solo dos litros, los ingenieros sudafricanos cogieron el Red Top y lo llevaron a otro nivel. Más compresión, árboles de levas Schrick de 276 grados con dos reglajes distintos, calle y circuito, pistones forjados, válvulas rellenas de sodio, colector de escape cuatro en uno, gestión Promotec con el corte de inyección a 6.800 vueltas, suspensión Irmscher rebajada 20 milímetros y un autoblocante desarrollado localmente por André Verwey. Le quitaron todo lo superfluo: nada de dirección asistida, ni elevalunas eléctricos, ni aire acondicionado, ni siquiera material insonorizante. Solo lo que hacía falta para ir rápido. Un detalle que casi nadie cuenta: no todos llevaban culata Cosworth portada a mano. Según Classic Car Africa, solo entre un 20 y un 50 % de los Superboss la montaron; el resto salió con culatas Kolbenschmidt.

El resultado: 125 kW, unos 170 caballos, y 228 Nm de par, con 7,6 segundos de cero a cien y 223 por hora reales en las pruebas de la revista CAR. Pero el dato que lo metió en los libros de historia es otro. Esos 228 Nm en un dos litros suponen 114 Nm por litro, y en Sudáfrica se repite desde hace treinta años que fue el récord mundial de par específico para un atmosférico de producción hasta que llegó el Ferrari 458 Italia en 2009. Hemos echado la cuenta y la historia tiene un agujero: el BMW M3 CSL de 2003 sacaba 370 Nm de 3.246 cc, que son 114,0 Nm por litro. Un empate técnico, seis años antes que el Ferrari. Y el 458, con 540 Nm de 4.497 cc, no lo superó por poco: lo pulverizó con 120. Aun así, que un Opel sudafricano de 1990 aguantara el tipo frente a un CSL trece años más moderno dice todo lo que hay que saber sobre la categoría de ese motor.

Se fabricaron solo 500 unidades para homologar, entre 1990 y 1992, y en la pista el Superboss fue letal. En manos de Michael Briggs ganó la clase A del campeonato sudafricano de turismos del Grupo N en 1991 y en 1992, con una rivalidad a cuchillo contra el BMW de Tony Viana, dejando atrás a los BMW de mayor cilindrada con la receta de siempre: poco peso, motor brutal y la cabeza para usarlo. La propia publicidad de Opel Sudáfrica habla de tres títulos seguidos; los dos que podemos documentar son esos. En 2013 la revista CAR sudafricana sentó a Chris Harris al volante de un Superboss contra un 325iS, y el británico se bajó sorprendido. Hoy es un coche de culto que cuesta encontrar, y cuando aparece uno restaurado, se paga lo que valen los mitos.

Ganó en Nueva Zelanda, no en el DTM

Mientras el Superboss arrasaba en el hemisferio sur, en Europa el Kadett GSi 16V tampoco se quedaba quieto. El coche tuvo una carrera deportiva que su imagen de compacto racional no deja intuir, y también un mito que conviene desmontar.

La propia Opel cuenta en su nota de prensa del 40 aniversario del Kadett E, publicada en 2024, que el Kadett GSi 16V de carreras, con 250 caballos, «celebró su estreno ganador» en la primera prueba del campeonato alemán de turismos de 1988, el DTM. Los resultados dicen otra cosa. En Zolder, el 3 de abril de 1988, ganaron Armin Hahne y Klaus Ludwig, los dos con Ford Sierra RS500 Cosworth. El Kadett de Heinz-Friedrich Peil, con motor preparado por Kissling, cerró aquel año con un 14.º puesto como mejor resultado, y el que Sepp Haider corrió en dos carreras del final de temporada no sumó ni un punto. El Kadett nunca subió a un podio del DTM.

Donde sí ganó fue en rally. En julio de 1988 el austriaco Sepp Haider y su copiloto Ferdinand Hinterleitner se llevaron el Rally de Nueva Zelanda, prueba puntuable del Mundial, con un Kadett GSi de Grupo A del equipo GM Euro Sport: la única victoria mundialista de un Kadett GSi. Algunas listas lo dan como 16V, pero la homologación del 16V en Grupo A no figura hasta octubre de 1988, así que la versión exacta de aquel coche no está corroborada. Lo que sí está claro es lo que vino después: en 1989, ya con el 16V, Haider y Hinterleitner se proclamaron campeones de rally de Alemania. Y en resistencia, los gemelos Fritzsche ganaron dos veces la general del campeonato de larga distancia de Nürburgring con Kadett GSi casi de serie.

El Kadett que se fabricaba en Zaragoza

En España el Kadett E no fue un coche exótico, fue el coche. Llegó a los concesionarios en noviembre de 1984, a 1.377.000 pesetas el 1.3 GL y 1.627.000 el GSi 1.8 de 115 caballos, y en 1988, el mismo año en que salió el 16V, fue el coche más vendido del país, por delante del Seat Ibiza, en el primer año en que el mercado español pasó del millón de unidades. Y tenía sello de casa: desde marzo de 1986, el Kadett de cuatro puertas se fabricaba en la planta de Opel en Figueruelas, Zaragoza.

En las carreras también dejó huella aquí. El Kadett GSi fue uno de los espectáculos del campeonato de España de rallyes de asfalto de finales de los ochenta, con Borja Moratal como piloto oficial de la red de concesionarios Opel, peleándose con el subviraje en cada horquilla. Los resultados no fueron de los que se recuerdan, pero el coche que aparcaba media España en la puerta de casa también se tiraba de lado en los tramos.

El cabrio que cruzaba el Atlántico para nacer

Y dentro de la familia Kadett hay una rareza que merece un guiño, porque resume el lado más artesanal y absurdo de la industria de la época. El cabrio.

La versión descapotable, presentada en 1987, la carrozaba Bertone, en Turín. Eso ya le daba un toque de exotismo italiano a un coche alemán de lo más racional. Pero la historia se vuelve surrealista con el Chevrolet Kadett GSi Conversível brasileño, a la venta desde 1991: la carrocería en bruto se enviaba desde Brasil a Italia, Bertone la convertía en descapotable, y luego volvía a cruzar el Atlántico de vuelta a Brasil para montarle la mecánica y terminarse. Toda esa locura logística para un compacto popular que, además, ni siquiera llevaba el Red Top: el GSi brasileño se conformaba con un ocho válvulas de 121 caballos. Cuánto tardaba cada coche en hacer el viaje completo no lo hemos podido documentar en una fuente de la época; la cifra de seis meses que circula por internet no tiene respaldo primario.

La letra pequeña: el óxido

Sería injusto contar solo las glorias. El Kadett E, como buena parte de los Opel de su generación, tenía un enemigo que no aparecía en ninguna ficha técnica: el óxido. La protección anticorrosión era mala, y muchos de estos coches se comieron las aletas y los bajos en pocos años. Entre los aficionados corría un chiste cruel: que en las noches tranquilas de invierno, lo único que se oía era el sonido de los Opel oxidándose. Era una exageración, claro, pero ilustraba un problema real que se llevó por delante a muchas unidades.

Esa es una de las razones por las que hoy quedan tan pocos en buen estado, y por las que un Kadett GSi 16V sano y sin óxido se ha convertido en una pieza cada vez más buscada. En Alemania, según el registro de la KBA que cita auto motor und sport, quedan 410 Kadett GSi matriculados, y la cifra baja cada año. El tiempo se encargó de hacer la criba que la calidad de chapa no supo evitar.

Lo que queda

El Opel Kadett GSi 16V no fue el compacto deportivo más equilibrado de su época. Lo dice cualquiera que comparase su comportamiento con el de los mejores chasis del momento. Pero fue uno de los más carismáticos, y eso pesa más que cualquier décima en una curva.

Tenía un motor diseñado por Cosworth que se adelantó a su carrocería, una culata legendaria con su cara amable y su letra pequeña, y un carácter que premiaba al conductor que se molestaba en entenderlo. Casi cuarenta años después sigue teniendo fieles por las mismas razones por las que los tienen los coches de los 80 y 90 que duraban: se conducían con las manos y no regalaban nada.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Riley (CC BY 2.0), Vauxford (CC BY-SA 4.0), Lowrsi88 (CC BY-SA 4.0), Sherwin (CC BY-SA 4.0), Bernd Sieker (CC BY-SA 2.0), Mic (CC BY 2.0) vía Wikimedia Commons.