Voy a decir algo que mucha gente no quiere escuchar: buena parte de los coches modernos están pensados para que compres otro antes de que el tuyo se gaste de verdad.

No es nostalgia ni es ser un viejo gruñón. Es lógica de negocio, y se puede ver con datos.

Y si no lo ves, es porque te han vendido muy bien la moto.

Cuando sobredimensionar era la norma

Los ingenieros de hace treinta y cuarenta años no diseñaban al gramo. Sobredimensionaban. Bloques de hierro fundido donde hoy hay aluminio, cajas de cambio mecánicas que aguantaban lo que les echaras, distribuciones que se veían y se cambiaban con herramientas normales. El motivo era sencillo: la reputación de una marca dependía de que el coche durara, y el cliente que repetía era el que había quedado contento con el anterior.

Sobredimensionar significa calcular una pieza para soportar bastante más esfuerzo del que va a recibir en uso normal. Cuesta más material y más peso, pero deja un margen enorme para el abuso, el mal mantenimiento y los años. Lo contrario es optimizar: quitar todo lo que sobra hasta dejar justo lo necesario. Optimizar ahorra peso, consumo y dinero en fábrica. El problema es que también se come el margen.

Los que siguen rodando

Hay coches de esa época cuya fama no sale de un folleto, sino de los kilómetros que han hecho.

Mercedes W123. Entre noviembre de 1975 y enero de 1986 se fabricaron 2.696.915, y superó al W114 como el Mercedes más vendido de su historia hasta entonces. Sus diésel 200 D, 240 D y 300 D fueron el taxi de medio mundo, de Casablanca a Beirut. El caso más famoso es el de Gregorios Sachinidis, taxista de Tesalónica, que llegó a los 4,6 millones de kilómetros con un 240 D de 1976 comprado de segunda mano. Mercedes lo llevó a su museo de Untertürkheim y le dio un C 200 CDI nuevo a cambio. Ojo al dato que casi nadie cuenta: en ese tiempo el coche llevó dos motores de recambio y el motor se rehízo once veces. No era inmortal, era reparable, que es justo lo que se ha perdido.

Mi abuelo tuvo uno. Nunca abrió el motor. Vendió el coche con 980.000 km porque se jubiló, no porque fallara.

Toyota Land Cruiser Serie 70. Se fabrica sin interrupción desde 1984 y sigue a la venta en Australia, África y Oriente Medio. No se vende en Europa ni en Estados Unidos por normativa de emisiones, no porque nadie lo quiera. Su ingeniero jefe, Sadayoshi Koyari, lo dijo claro: mientras haya clientes que lo necesiten, lo seguirán haciendo. Cuarenta años con el mismo diseño de base.

Volvo 240. El 14 de mayo de 1993 salió de fábrica el último de los 2.862.573 fabricados desde 1974. El ladrillo sueco. Y el récord de kilometraje del Libro Guinness también es de un Volvo de aquella escuela: Irv Gordon compró un P1800 S en junio de 1966 por 4.150 dólares, el sueldo de un año, y el 18 de septiembre de 2013, cerca de Anchorage, en Alaska, pasó de los tres millones de millas, unos 4,8 millones de kilómetros. El mismo coche. Si te interesa por qué los motores suecos de aquella época tenían esa fama, la historia del cinco cilindros de Volvo es la continuación natural.

BMW E30 y E36. Motores de seis en línea como el M20 y el M50 de bloque de hierro, chasis equilibrado y dirección que te contaba lo que pasaba en las ruedas. Y el mercado ya ha dado su veredicto: según la guía de precios de Hagerty, un M3 E30 en estado excelente supera los 85.000 dólares, y pocos coches de los que siguen han subido tanto en los últimos años.

Volkswagen Golf Mk2 y Mk3, Honda Civic e Integra. Mecánicas sencillas, repuestos a montones y una comunidad entera que los sigue manteniendo vivos. Que se sigan viendo en la calle, en los circuitos y en los desguaces buscando piezas dice más que cualquier estudio de fiabilidad.

Todos tienen algo en común: se diseñaron para durar y para que alguien pudiera arreglarlos.

La pista española: un parque que no se renueva

En España esto no es una discusión de bar, es estadística. Según ANFAC, la edad media de los turismos que circulan por el país subió en 2025 hasta los 14,6 años. De los 26,7 millones de turismos, 12,9 millones tienen más de quince años: casi la mitad. En Castilla y León la media llega a 16,9 años, en Galicia a 16,7 y en Extremadura a 16,6. Solo Madrid, con 11,3, baja claramente de la media gracias a las flotas de empresa y de alquiler.

La lectura oficial es que los españoles no pueden permitirse un coche nuevo, y algo de eso hay. Pero hay otra lectura que no sale en las notas de prensa: muchos de esos coches de quince y veinte años siguen funcionando perfectamente, pasan la ITV y no dan guerra. La gente no los cambia porque no hay ninguna razón mecánica para hacerlo. Lo que les echa de la carretera son las etiquetas, las zonas de bajas emisiones y los planes de achatarramiento, no las averías.

Optimizado para el accionista

Hoy todo está calculado al milímetro. «Eficiente», dicen. Optimizado. ¿Optimizado para qué, exactamente?

El downsizing es la palabra clave: motores de 1.0 a 1.5 litros con turbo que sustituyen a los de 1.6 a 2.0 atmosféricos para homologar menos consumo y menos CO2 en el laboratorio. Más presión, más temperatura y más piezas trabajando al límite en un bloque más pequeño. Y donde más se ha notado es en la distribución.

La correa que va bañada en aceite

Para ahorrar fricción y ruido, varios fabricantes pasaron a usar correas de distribución húmedas, que trabajan dentro del motor bañadas en aceite. Sobre el papel, una correa que dura tanto como el coche. En la práctica, dos casos que han marcado a toda una generación de motores:

• PureTech 1.0 y 1.2 de Stellantis (Peugeot, Citroën, DS, Opel). La correa se degradaba, soltaba restos que atascaban el circuito de aceite y podía acabar rompiendo el motor. Stellantis terminó ampliando la garantía de estas averías a 10 años o 175.000 km, de forma retroactiva y en toda Europa, con mano de obra incluida. La evaluación de reclamaciones empezó precisamente en Francia y en España. La condición: haber hecho todas las revisiones en la red oficial y tener las facturas.
• Ford 1.0 EcoBoost. La NHTSA, el organismo de seguridad vial de Estados Unidos, elevó su investigación a análisis técnico formal sobre unos 135.551 Fiesta, Focus y EcoSport. Según sus datos, la avería media llegaba hacia las 70.000 millas, unos 113.000 km, y el 98 % de los fallos documentados se producían antes de las 150.000 millas a las que Ford recomendaba cambiar la correa.

Cuando el fabricante tiene que ampliar la garantía a diez años de un componente que se vendía como «para toda la vida», no hace falta añadir mucho más.

La trampa de la electrónica

Un coche actual lleva entre 70 y 100 centralitas electrónicas según el segmento, y uno de lujo puede llegar a 150. Cada una controla algo: motor, cambio, frenos, climatización, luces, asientos, multimedia, asistentes. Cada una es un punto de fallo, y muchas no se reparan: se cambian por una nueva del concesionario y se programan con un equipo que solo tiene el servicio oficial.

Esto es lo que ha matado al taller de barrio y al aficionado con caja de herramientas. Antes un fallo se diagnosticaba escuchando, oliendo y probando. Hoy, sin el software del fabricante, ni siquiera puedes saber qué pieza falla. En Estados Unidos lo entendieron los votantes de Massachusetts, que en 2020 aprobaron con un 75 % la ampliación de su ley de derecho a reparar para obligar a abrir los datos telemáticos a los talleres independientes. En Europa ese debate apenas ha empezado. Y cuanto más definido por software es un coche, más depende su vida útil de que el fabricante quiera seguir dándole soporte.

Plástico donde antes había metal

Colectores de admisión, tapas de balancines, cárteres en algunos modelos, depósitos de refrigerante, bocas de radiador, conductos del turbo. Piezas que antes eran de aluminio o de acero y hoy son de plástico porque pesan menos y cuestan menos.

El plástico, con años de ciclos de calor y frío y en contacto con aceite y refrigerante, se vuelve quebradizo. Un depósito de expansión que se raja deja el motor sin refrigerante en cuestión de minutos. En un Mercedes W124 de hace treinta y cinco años, las piezas metálicas que salieron de fábrica siguen ahí.

Lo que perdimos al volante

Aquí es donde la diferencia duele de verdad.

Un coche de los 90 te hablaba todo el rato. El volante te transmitía cada imperfección del asfalto y sabías exactamente qué hacían las ruedas delanteras. El embrague era un diálogo entre tu pie izquierdo y el motor. Cada cambio de marcha lo decidías tú. Al motor lo escuchabas, sentías sus vibraciones y sabías cuándo subir de marcha por el sonido, sin mirar ningún indicador.

Un coche moderno te aísla de todo eso. La dirección eléctrica filtra lo que pasa en las ruedas y cambia de tacto según el modo de conducción. El cambio automático decide por ti. El control de estabilidad entra antes de que sepas que hay un problema. Y desde julio de 2024 la Unión Europea obliga a que todos los coches nuevos que se venden lleven asistente inteligente de velocidad, mantenimiento de carril de emergencia, frenada automática y una caja negra que registra lo que haces. Ya no es una opción del catálogo: es la ley.

Bruselas calcula que estos sistemas salvarán más de 25.000 vidas hasta 2038, y no hay por qué discutirlo: las ayudas salvan vidas. Pero también crean conductores que no saben conducir. He visto gente que no sabe hacer un cambio de sentido sin las cámaras de 360 grados, que no puede aparcar si falla un sensor y que no tiene ni idea de qué hacer cuando entra el ABS porque nunca ha sentido una rueda bloquearse. Si te interesa hasta dónde ha llegado eso, ya lo contamos al hablar de los iPads con ruedas.

Un coche de los 90 te exigía saber conducir y te castigaba si no lo hacías bien. Precisamente por eso aprendías. Un coche moderno te lo perdona todo, hasta el día en que falla un sistema y no sabes reaccionar.

El negocio real: venderte coches, no transporte

El modelo de negocio ha cambiado. Antes se ganaba dinero vendiendo coches que construían una reputación a largo plazo. Hoy el dinero está en la rotación y en la posventa: la financiación, el mantenimiento en la red oficial, la recompra del usado y vuelta a empezar.

El ciclo lo conoce cualquiera que haya tenido un coche nuevo. Durante la garantía todo va bien. Después empiezan las averías de electrónica y de piezas que no se pueden reparar, solo sustituir. Cada factura te acerca a la cuota de uno nuevo, y el concesionario te espera con la calculadora en la mano. Fíjate en la letra pequeña de la ampliación de garantía del PureTech: solo vale si has hecho todas las revisiones en la red oficial. Es decir, el fabricante te cubre el fallo de su propio diseño a condición de que sigas pagándole a él.

Haz las cuentas con tu propio coche y con tus propias facturas. La compra, el seguro, el mantenimiento y, sobre todo, lo que vale el coche cuando lo quieres vender. Mientras un Golf de hace cinco años vale una fracción de lo que costó, hay coches de hace treinta y cinco que valen más que entonces. El mercado, cuando paga, no tiene nostalgia.

Lo que sí hemos ganado

Los coches modernos hacen cosas que los de antes no podían. La seguridad pasiva, con estructuras de deformación programada y airbags, no tiene comparación. El ABS y el control de estabilidad han evitado accidentes que antes acababan mal. Contaminan muchísimo menos cuando funcionan bien, gastan menos y son más cómodos.

Lo que hemos perdido es igual de real: durabilidad de verdad, la posibilidad de arreglar las cosas uno mismo o en el taller de confianza, un coste de propiedad razonable, la conexión con la conducción y la sencillez mecánica.

Si tu coche es solo un electrodoméstico para ir de un sitio a otro, los modernos ganan. Si conducir significa algo para ti, pierdes todos los días.

Mi posición

No odio la tecnología. Llevo el taller en la sangre, he crecido entre coches, aceites y llaves fijas, y entiendo el progreso.

Pero el progreso debería mejorar las cosas, no disfrazar un retroceso de innovación. Un motor cuya correa hay que vigilar con lupa no es progreso respecto a uno que aguantaba lo que le echaras. Un coche que solo puede diagnosticar el concesionario no es progreso respecto a uno que arreglabas con herramientas normales. Un coche que conduce por ti no es progreso si el resultado es que no sabes conducir.

La industria nos ha cambiado propiedad por comodidad. Nos ha convertido en suscriptores de un servicio de movilidad disfrazado de compra. Y la mayoría lo ha aceptado sin rechistar.

Si tienes un coche de los 80 o de los 90 en buen estado, no lo vendas. Mantenlo, cuídalo y disfrútalo. Es un objeto que te conecta con la conducción de verdad, un coche con alma en un mundo de electrodomésticos con ruedas. Y si estás pensando en comprar uno, no esperes: cada año quedan menos y cada año hay más gente que entiende lo que perdimos.

Y eso que hemos dejado fuera los eléctricos, que esos dan para otro artículo entero.

Fotos: Andrew Bone (CC BY 2.0); Cruiser-Aust (CC BY-SA 3.0); MercurySable99 (CC BY-SA 4.0); Herranderssvensson (CC0); M. Peinado (CC BY 3.0 ES). Vía Wikimedia Commons.

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